Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

[Доброхотт]

Дело не в устройстве АМП. Хотелось бы понять могло так обмёрзнуть, с такими последствиями. Это ж онсновная версия

А что, ситуация с АН-148 - единичный случай?

 

[ortodrom]

Вот именно это он и имеет в виду.

Не совсем уверен , что он именно это имеет ввиду .
Я же не первый раз вижу и слышу его каменты к АП. Всё примерно в одном стиле , типа " царь хороший , а бояре плохие " . 25 мин ролик практически ни о чем (имхо ) , одно скандирование и лозунги .
Ещё раз , я не умоляю его заслуг в области развития и популизации авиации , а также его профессионализма как летчика испытателя , нет. Авиация стремительными темпами движется в сторону автоматизации . Скоро от тех " железных " самолётов остануться только воспоминания(не беру во внимание малую авиацию ) , и мы будем вспоминать , как мы " бороздили просторы 5-го океана " , " волосы по ветру " . Хотя законы аэродинамики остались неизменными , но поведение самолёта стало иным , отличным от " железных самолётов " . Хорошо это , или плохо --каждый решает сам .
И не надо забывать , что Толбоев не был стеснён рамками параметрических регистраторов . Там было отчасти творчество , на грани со смертельным риском . Работа линейного / коммерческого пилота ограничена этими рамками , сильно . И по большому счёту , творчество в большой ГА не приветствуется .
Вроде , выполняй пунктуально РЛЭ и всё будет хорошо . Но не всегда так . Руководство не может описать всё случаи нестандартного поведения самолёта . Здесь нужна : интуиция , опыт , творческое мышление .
Вот и получается палочка о двух концах -служба расшифровки VS творческое мышление , опыт , интуиция .

 

[cot]

по матчасти: обледенел только ппд или весь самолёт?

Обледенение самолёта в полёте это не критично. ПОС с успехом с этим справляетя. ПОЖ применяют для удаления обледенения(снега) на земле. Не знаю как сей, но в мои времена(ПОЖ "Арктика") время примерно 5-10 минут действия.

 

[ortodrom]

Относят не пользователей, а сообщения. Если сообщение слишком общего характера, с далеко идущими выводами и уж тем более, с рассуждениями "власти скрывают", то такие сообщения удаляются с целью сохранения уровня дискуссии. Совершенно эпический бред удаляется одновременно с блокировкой.
Собственно, обо всём этом написано в правилах раздела.

Сейчас - да. Связано это с традиционным наплывом после катастрофы.

Спасибо за ответ !
Очень сложно понять ту грань , по которой происходит разделение на " истина в первой инстанции " vs " эпический бред " . Всё относительно (имхо ) Сами знаете , что порой в науке " эпический бред " становился истиной .
Ну да ладно , я не пытаюсь вас наставлять на путь истиный , ибо сам не знаю дорогу .
Просто не хочется оказаться в ряду " заблокированных " . Многие высказывания пользователей могут быть сделаны по неосторожности , по недомыслию , из-за отсутствия компетенции в узком вопросе . А его сразу под расстрельную статью -бан . Обидно .

 

[Доброхотт]

Руководство не может описать всё случаи нестандартного поведения самолёта .

Как я понял на этой ветке расхождения в показания скорости и действия пилотов, описаны. Ладно, давайте с Толбоевым закончим. Каждый все равно останется при своем мнении

 

[Lamer]

Вот тут проскользнуло раз, что, по данным ФР, на снижении явно видна работа системы авторегулирования по тангажу с периодом 60 сек. Судя по тому, что в кривую очень хорошо вписываются более 10 точек подряд, сомневаться причин нет. Это не стыкуется с тем, что АП был выключен, верно понимаю ?

 

[Жека61]

Объясню как я вижу «цепочку» событий , приведшей к катастрофе Ан-148. Конструкцию Ан-148 я досконально не знаю, хотя общее представление имею, поэтому где-нибудь возможны неточные названия и формулировки. Суть проблемы попробую объяснить.
1-е звено «цепи» приведшей к катастрофе. Пишут, что на предварительном старте пилотами не был включен обогрев ППД.
В это я не верю, т.к. :
- пилоты опытные (неопытные тоже не дураки),
- имеется дополнительный контроль (когда читается «карта»),
- индикация по обогреву ППД находится перед глазами и пр.
Скорее всего обогрев ППД был включен когда положено, но впоследствии, отключился (сработала защита от перегрева или т.п.) вследствие превышения времени работы обогрева ППД на земле. Вероятнее всего отключение обогрева ПВД произошло на разбеге (вследствие тряски и пр . факторов влияющих на перегретый АЗС или др. элемент электросети). Возможно даже во 2-й части разбега, когда прекращать взлет уже было нельзя.
Данный отказ пилоты обнаружили сразу, что подтверждено переговорами экипажа.
Пилоты продолжили взлет и набор высоты с отказом обогрева ППД, войдя в облака перешли на управление по правилам приборного полета. В облаках вошли в зону обледенения.
2-е звено. В облаках началось обледенение ППД. Их на самолете 3 шт. Обледеневать они стали не синхронно, появилась разность показаний, о чем пилотам была выдана соответствующая информация-предупреждение. Закупорились ППД не мгновенно, а постепенно уменьшалось проходное сечение воздуха через ППД.
3-е звено. Но самое главное на ЭДСУ тоже стали поступать заниженные данные по скорости. В результате, цифровой вычислитель, согласно заложенной программе начал облегчать усилия на штурвале, штурвал по мере закупорки ППД становился все более «ватным». При этом реальная скорость полета не изменилась, и прилагая такие же усилия, что и при нормальном полете Ан-148 более резко изменять угол тангажа (я не знаю пилотов , которые в обычном полете управляют по расстоянию движения штурвалом (РУС), в основном все управление по усилиям на РУС). Пилоты это почувствовали, появилась непонятная ситуация.
На этом этапе полета пилотам поступала следующая информация с приборов и др.(перечисляю в порядке приоритета):
- крен и тангаж по авиагоризонту в норме (согласно этапа полета «Набор высоты»)
- скорость (на индикаторе) падает,
- штурвал становится все более «мягким» (как при уменьшении скорости, в том числе перед сваливанием), при этом чувствительность самолета на незначительные усилия при отклонении штурвала возрастает.
- обороты в норме (согласно этапа полета «Набор высоты»)
-высотомер с вариометром показывают рост высоты,
- высвечивается информация «Обогрев ППД», разность показаний скорости и др.
- метео перед полетом дали сводку о возможном обледенении.
Согласно этой информации (по допинформации типа угол атаки, перегрузка, радиовысотомер , Глонасс и пр. расскажу позднее) пилот принял решение:
- перевести самолет в горизонтальный полет, что бы потом разобраться в ситуации.
- ориентируясь по авиагоризонту пилот с обычным усилием дает штурвал «от себя» (соответственно ход штурвала немного больше), руль высоты отклоняется на пикирование на больший угол и Ан-148 с отрицательным углом тангажа переходит на снижение (здесь нужно еще учитывать запаздывание и инертность самолета). Видя это пилот , более осторожно тянет штурвал на себя, опять проскакивает угол тангажа горизонтального полета, у уже на третий раз еще аккуратней («нащупав повадку» самолета) отдав штурвал «от себя» выводит самолет в горизонтальный полет. Это как раз то самое первое непонятное снижение и набор высоты.
4-е звено. В горизонтальном полете скорость на индикаторе продолжает падать (на самом деле она высокая). Возможно были добавлены и так высокие (установленные для набора высоты) обороты, реальная скорость начала еще больше увеличиваться, и возможно перешла за ограничения.
- к этому времени канал ППД для ЭДСУ сузился до минимума (или вообще закупорился), штурвал стал «мягким» как при скорости 0 км/ч. На индикаторе пилота скорость тоже приблизилась к скорости сваливания
- пилот для недопущения сваливания отдает( возможно совсем немного) штурвал «от себя», но на очень высокой скорости это приводит к резкому опусканию носа, пикированию с двигателями на высоких оборотах, еще большему увеличению скорости 800 км/ч. Столкновение с землей.
Еще по работе ЭДСУ подскажите. ЭДСУ меняет в зависимости от скорости ( и др. параметров полета) усилие на штурвале. Вводит ли ЭДСУ алгоритм отклонения руля высоты связанный с отклонением штурвала при изменении скорости?
Извиняюсь за многословие. Но надоело когда пилотов поливают грязью (похожие катастрофы в Казани, Ростове, армянский борт в Адлере), в причины АП ставят нарушения (типа не вовремя прошел ВЛЭК, или не том УЦ обучался) не имеющие причинно-следственных связей с происшествием.

 

[Olegar]

А разве это сообщение не на мониторе показывается? Да еще 3 раза...

 

[Olegar]

- могло такое быть.

- должна справятся - еще не значит что справлялась. Поскольку обледенение никто не ставит под сомнение. Вероятность обледенения самолета - достаточно большая.

- не уверен - зачем тогда так категорично раз за разом повторять свое неуверенное - виденье. один напишет - второй повторит и пошло поехало.

 

[xoid]

Вопрос в принципе банальный -по какому признаку нового пользователя /участника форума относят к категории " чайник " ?

прошу прощения, что повторяюсь с ответом, но сообщение #236, которое было перенесено сюда из основной ветки - очень уж наглядный пример признака. Берем горстку фактов, разбавляем их сплетнями из желтой прессы, где не стыкуется - добавляем свои фантазии или просто отказываемся верить. Вот смотрите:

Конструкцию Ан-148 я досконально не знаю

Главное - честно!

Пишут, что на предварительном старте пилотами не был включен обогрев ППД. В это я не верю

Вычеркиваем то, что мешает расследованию.

Скорее всего обогрев ППД был включен когда положено, но впоследствии, отключился (сработала защита от перегрева или т.п.)

Выдаём гипотезу.

Данный отказ пилоты обнаружили сразу, что подтверждено переговорами экипажа.

Придумываем то, что должно её подтвердить.

Расследование окончено, причины установлены.
МАК курит в стороне.

 

[xoid]

Данный отказ пилоты обнаружили сразу, что подтверждено переговорами экипажа.
Пилоты продолжили взлет и набор высоты с отказом обогрева ППД, войдя в облака перешли на управление по правилам приборного полета. В облаках вошли в зону обледенения.

Но надоело когда пилотов поливают грязью

Жека61, первой вашей цитатой Вы как раз и полили пилотов грязью, сами того не поняв. Мало того, что сочинили про переговоры, так еще и по вашим словам, экипаж, зная о критическом отказе, решил продолжать полёт.

 

[Жека61]

Жека61, первой вашей цитатой Вы как раз и полили пилотов грязью, сами того не поняв. Мало того, что сочинили про переговоры, так еще и по вашим словам, экипаж, зная о критическом отказе, решил продолжать полёт.

Покажите где в первой фразе "Объясню как я вижу «цепочку» событий , приведшей к катастрофе Ан-148" я полил пилотов грязью. Про переговоры тоже не сочинял, информация взята из новостных лент, даже в википедии написали (согласен что источник не очень надежный). Во 2-й половине разбега и после отрыва от ВПП взлет согласно инструкции не прекращают, экипаж в любом случае должен был продолжить взлет, набор высоты, а уже дальше действовать по обстоятельствам.

 

[A_Z]

Но из МВП1 и МВП3 - не выбрать.

Насколько я знаю, "проблема буриданова осла" в мажоритарных системах успешно решена. Если имеется равенство "дельт" (случай ну очень маловероятный, но если), то просто отключается заранее заданный канал: "Если канал №1 и канал №2 врут одинаково - отключай канал №1".

 

[A_Z]

Полное давление = динамическое давление( это через "дырочку" трубки на конце) + статическое давление ( "дырочки" высверленные перпендикулярно на поверхности трубки) т.е. Р = Р1 + Р2

Динамическое давление этот прибор мерить не может - от слова "вообще". Ибо "через "дырочку" трубки на конце" действует именно полное давление. По той причине, что жидкости и газы передают давление по всем направлениям.
Динамическое давление (скоростной напор) есть величина, которая вычисляется прибором - неважно, механически или через электронику.
То есть Рдин. = Рполн. - Рстат.

 

[Жека61]

прошу прощения, что повторяюсь с ответом, но сообщение #236, которое было перенесено сюда из основной ветки - очень уж наглядный пример признака. Берем горстку фактов, разбавляем их сплетнями из желтой прессы, где не стыкуется - добавляем свои фантазии или просто отказываемся верить. Вот смотрите:

Главное - честно!

Вычеркиваем то, что мешает расследованию.
Почему вычеркиваем. Сколько раз до этого полета пилоты не включали обогрев ППД? Они же много летали, можно поднять данные средств объективного контроля. Посмотреть статистику вообще по ГА. Думаю у этих пилотов вообще по данному пункту не будет нарушений, а в масштабах ГА единичные случаи.
Выдаём гипотезу.
А что делать? У меня нет расшифровки данных объективного контроля, переговоров экипажа.
Придумываем то, что должно её подтвердить.
Это то же одна из гипотез, Найдут ли следы этого отказа, я не знаю.
Расследование окончено, причины установлены.
МАК курит в стороне.

МАК пускай реальные причины катастрофы ищет, а не списывает все на погибших пилотов, как при катастрофах в Ростове и Казани.

 

[xoid]

МАК пускай реальные причины катастрофы ищет, а не списывает все на погибших пилотов, как при катастрофах в Ростове и Казани.

А вы знаете реальные причины? Еще в 1974 году FAA пришло к выводу, что 75% авиакатастроф происходит по вине человеческого фактора. С тех пор эта цифра лишь выросла - по вине техники падают единицы.

 

[xoid]

Покажите где в первой фразе "Объясню как я вижу «цепочку» событий , приведшей к катастрофе Ан-148" я полил пилотов грязью.

Вы полили грязью своим заявлением о том, что экипаж взлетев с критическим отказом и зная об этом, не принял мер к скорейшему завершению полёта, а следовал в пункт назначения. Это ложь.

Во 2-й половине разбега и после отрыва от ВПП взлет согласно инструкции не прекращают

Взлёт не прекращают не "во второй половине разбега", а при превышении скорости принятия решения, которая обычно намного дальше "второй половины разбега".
А взлетев с отказом, информируют наземные службы, чтобы аэропорт был готов принять самолет. Этого не было сделано.

 

[Жека61]

Многие реальные причины знаю, и там человеческий фактор в причинно-следственной связи катастрофы стоит в последних рядах, но в отчетах считается одним из главных. И вообще человеческий фактор это очень широкое понятие. Под него могут подвести кого угодно, пилота , техника, снегоуборщика и т.п.

 

[yacc11]

"Если канал №1 и канал №2 врут одинаково - отключай канал №1".

И получить невозможность дальнейшего определения сбойного?
Ведь третий - арбитр.
Если остается два - то совершенно непонятно кто из них сбойный, если они начнут расходиться по значению.

 

[A_Z]

Если остается два - то совершенно непонятно кто из них сбойный, если они начнут расходиться по значению.

Так ведь и при простом отказе одного канала в мажоритарной трёхканалке это не определишь.
Поэтому системы управления обычно квадруплексные - ну, или "псевдоквадруплексные" (как минимум).