Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

Реклама
lopast56 сказал(а):
Вот читаю и думаю - как хорошо, что меня это уже не касается! Напишешь объяснительную как положено, а такие следователи сдадут с потрохами и будут еще в конце утверждать, что защищают. Ну типа:"Что вы прицепились к нему, что он гонит дома самогон! Оно ему надо! У него за городом два подпольных ликероводочных завода..."
Это к фразам "видел, но не сделал", "в РЛЭ написано, но..." и т.д. Запомните и расскажите другим, что если в РЛЭ написано и экипажем не выполнено - это залет! И можно долго рассказывать про "сильный ливневой мокрый снег" или, что солнце светило в глаза... Проблемы ваши! Вы когда нибудь видели как экипаж после инцидента пишет объяснительные? Думаю, что нет! Так вот, открывает РЛЭ и слово в слово со всеми знаками препинания переписывает раздел в особых(аварийных) случаев в полете, через который пришлось пройти! Даже если он действовал иначе. Надеюсь догадываетесь почему?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Первоначально, надо связаться(сейчас нет проблем) со своей инспекцией и проконсультироваться. Или отказаться от показаний, ссылаясь на стресс и необходимость отдыха.
 
chi8292 сказал(а):
- свято верите в "фактическую" погоду - даже когда у вас пред глазами совсем другая погода- никогда такого не было?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фактическая погода-метар, подаётся в международный банк данных. За "базар" отвечают. Тем более, там нет ничего криминального. Тем более, что погода в а/п вылета не влияет на обстоятельства катастрофы.
 
A_Z сказал(а):
Что имеется в виду под "могло быть"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможность и интенсивность обледенения. Хотя, проскакивала информация от других ВС о наличии обледенения. Что, в общем то не удивительно, учитывая температуру и облачность.
 
Сергей67 сказал(а):
Возможность и интенсивность обледенения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обледенение ПДД (если дело таки в нём) они поймали в наборе высоты.
А как я уже говорил, сводки метеусловий в срезе по высотам в природе не существует. На земле условий для обледенения может не быть, а на полутора километрах - в полный рост.
 
A_Z сказал(а):
Обледенение ПДД (если дело таки в нём) они поймали в наборе высоты.
А как я уже говорил, сводки метеусловий в срезе по высотам в природе не существует.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Найти можно, и кривые стратификации и прочее. Лень.
 
Сергей67 сказал(а):
Найти можно, и кривые стратификации и прочее. Лень.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дело в том, что по части обледенения ПДД есть определённые сомнения. Я не могу себе представить обледенения, при котором показания скорости упали бы до нуля.
 
Реклама
chi8292 сказал(а):
A_Z, вы будете верить или изучать фактические данные? это на счет погоды. если многие люди подтверждают - мокрый снег - в момент катастрофы, а теперь и вики - которые ссылаются на архив погоды - оснований не верить нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Крутые доводы! И чего так за дешево не принимать решение на вылет? Ко мне одна пассажирка на Кипре подбежала: "Почему не вылетаем?!!! Я маме звонила, она сказала, что погода хорошая!"
Детский сад!
Вы тянете, как я понял, тему, что обледенел самолет, а не только ППД и, что ПОС с таким обледенением не справлялось, поэтому... У меня вопрос, исходя из того, что тепловая ПОС на всех ВС в принципе одинаковая: трасса оживленная? были сигналы от других экипажей, что обледенение на столько сильное, что ПОС не справляется? И отражено ли это в прогнозе на посадку? Я послушаю по этому поводу даже инфу из вики.
 
A_Z сказал(а):
Дело в том, что по части обледенения ПДД есть определённые сомнения. Я не могу себе представить обледенения, при котором показания скорости упали бы до нуля.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, как недавно установили. В трубке есть таки пырочка.
Нет?
 
Последнее редактирование:
Сергей67 сказал(а):
Первоначально, надо связаться(сейчас нет проблем) со своей инспекцией и проконсультироваться. Или отказаться от показаний, ссылаясь на стресс и необходимость отдыха.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это выдержка из ПДД?) Да, можно сразу не писать. Можно консультироваться, но от раздела выполнение полета (и конкретного места) ни куда не деться. Вообще то я это привел к тому, что когда люди пишут здесь: "в РЛЭ написано..." то должны отдавать себе отчет, что это не журнал "Мурзилка". Оно может быть не совершенно, криво написано и т.д. но следователь будет изучать именно его (какое есть) и на основании его делать выводы. Только и всего. Это касается и других рук.доков. Может за два года, что то поменялось? Сомневаюсь.
 
Коллеги, с Днем Советской Армии! Давайте становиться профи, хотя бы на уровне расследований авиапроисшествий. Это для ознакомления. Может кому-то и понадобится.
25.jpeg


26.jpeg


27.jpeg


28.jpeg


29.jpeg


30.jpeg
 
Последнее редактирование:
Жека61 сказал(а):
Вроде бы нашел последнее звено , в котором сомневался. А именно почему пилоты до последнего отклоняли штурвал от себя. При закупорке ППД данные о скорости шли не только на ЭДСУ, но и на механизм изменяющий углы установки стабилизатора. При уменьшении индикаторной скорости носок стабилизатора опускался, самолет стремился поднять нос. Но реальная скорость была большая, и для компенсации данного кабрирующего момента нужно было еще больше отклонять штурвал "от себя" почти до упора. Дело усугублялось разгоном реальной скорости (двигатели работали на оборотах режима набора высоты), а индикаторная скорость продолжала уменьшаться "отклоняя" механизмом перестановки носок стабилизатора вниз. (Примечание: при катастрофе в Ростове, перед падением было слышно, что пилоты зачем-то переставляли стабилизатор). При достижении скорости (предположим 700-800 км/ч), скоростной напор продавил(?) замерзшую пробку в ППД (кстати на истребителях разгоном скорости борятся с обледенением), индикаторная скорость начала интенсивно расти (в отчете МАК по Казани употребили слово типа "нереально интенсивно"), стабилизатор стал переставляться поднимая носок, интенсивно переводя на очень большой скорости самолет на пикирование. Видимо была резко нарастающая отрицательная перегрузка в этой ситуации, это тоже сказалось на управлении самолета пилотами. Дальше все относительно понятно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прежде чем искать "последнее звено" рекомендую ознакомиться с элементарной конструкцией этого самолета. Зачем придумывать? Ветка для чайников, но они тоже люди и хотят знать правду. Вы много пишете, но после пары предложений как то не интересно... Вернитесь к АН-148!
 
Последнее редактирование:
Жека61 сказал(а):
Вроде бы нашел последнее звено , в котором сомневался.
А именно почему пилоты до последнего отклоняли штурвал от себя. При закупорке ППД данные о скорости шли не только на ЭДСУ, но и на механизм изменяющий углы установки стабилизатора. При уменьшении индикаторной скорости носок стабилизатора опускался, самолет стремился поднять нос. Но реальная скорость была большая, и для компенсации данного кабрирующего момента нужно было еще больше отклонять штурвал "от себя" почти до упора. Дело усугублялось разгоном реальной скорости (двигатели работали на оборотах режима набора высоты), а индикаторная скорость продолжала уменьшаться "отклоняя" механизмом перестановки носок стабилизатора вниз. (Примечание: при катастрофе в Ростове, перед падением было слышно, что пилоты зачем-то переставляли стабилизатор). При достижении скорости (предположим 700-800 км/ч), скоростной напор продавил(?) замерзшую пробку в ППД (кстати на истребителях разгоном скорости борятся с обледенением), индикаторная скорость начала интенсивно расти (в отчете МАК по Казани употребили слово типа "нереально интенсивно"), стабилизатор стал переставляться поднимая носок, интенсивно переводя на очень большой скорости самолет на пикирование. Видимо была резко нарастающая отрицательная перегрузка в этой ситуации, это тоже сказалось на управлении самолета пилотами. Дальше все относительно понятно
.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сомневаюсь я, однако, что у Ан-148 стаб переставляемый. А посему "А точка улыбнулась и стала запятой..."
 
Реклама
Назад