A_Z
Старожил
Я сомневаюсь, что кто-то даст погоду на высоте двух километров - а "по району" интересна только она.
Я сомневаюсь, что кто-то даст погоду на высоте двух километров - а "по району" интересна только она.Можно ещё посмотреть GAMET по району катастрофы,..
Первоначально, надо связаться(сейчас нет проблем) со своей инспекцией и проконсультироваться. Или отказаться от показаний, ссылаясь на стресс и необходимость отдыха.Вот читаю и думаю - как хорошо, что меня это уже не касается! Напишешь объяснительную как положено, а такие следователи сдадут с потрохами и будут еще в конце утверждать, что защищают. Ну типа:"Что вы прицепились к нему, что он гонит дома самогон! Оно ему надо! У него за городом два подпольных ликероводочных завода..."
Это к фразам "видел, но не сделал", "в РЛЭ написано, но..." и т.д. Запомните и расскажите другим, что если в РЛЭ написано и экипажем не выполнено - это залет! И можно долго рассказывать про "сильный ливневой мокрый снег" или, что солнце светило в глаза... Проблемы ваши! Вы когда нибудь видели как экипаж после инцидента пишет объяснительные? Думаю, что нет! Так вот, открывает РЛЭ и слово в слово со всеми знаками препинания переписывает раздел в особых(аварийных) случаев в полете, через который пришлось пройти! Даже если он действовал иначе. Надеюсь догадываетесь почему?
По этим данным можно понять, что там могло быть.Я сомневаюсь, что кто-то даст погоду на высоте двух километров - а "по району" интересна только она.
https://aviaforum.ru/threads/katast...alinij-obsuzhdenie.45167/page-91#post-2167519Я правильно понимаю, что если командир не стал обливать самолёт, то самолёт был сухой и погода предполагалась после взлёта не способствующей обледенению.
Что имеется в виду под "могло быть"?По этим данным можно понять, что там могло быть.
Фактическая погода-метар, подаётся в международный банк данных. За "базар" отвечают. Тем более, там нет ничего криминального. Тем более, что погода в а/п вылета не влияет на обстоятельства катастрофы.- свято верите в "фактическую" погоду - даже когда у вас пред глазами совсем другая погода- никогда такого не было?
Возможность и интенсивность обледенения. Хотя, проскакивала информация от других ВС о наличии обледенения. Что, в общем то не удивительно, учитывая температуру и облачность.Что имеется в виду под "могло быть"?
Обледенение ПДД (если дело таки в нём) они поймали в наборе высоты.Возможность и интенсивность обледенения.
Найти можно, и кривые стратификации и прочее. Лень.Обледенение ПДД (если дело таки в нём) они поймали в наборе высоты.
А как я уже говорил, сводки метеусловий в срезе по высотам в природе не существует.
Дело в том, что по части обледенения ПДД есть определённые сомнения. Я не могу себе представить обледенения, при котором показания скорости упали бы до нуля.Найти можно, и кривые стратификации и прочее. Лень.
Крутые доводы! И чего так за дешево не принимать решение на вылет? Ко мне одна пассажирка на Кипре подбежала: "Почему не вылетаем?!!! Я маме звонила, она сказала, что погода хорошая!"A_Z, вы будете верить или изучать фактические данные? это на счет погоды. если многие люди подтверждают - мокрый снег - в момент катастрофы, а теперь и вики - которые ссылаются на архив погоды - оснований не верить нет.
Ну, как недавно установили. В трубке есть таки пырочка.Дело в том, что по части обледенения ПДД есть определённые сомнения. Я не могу себе представить обледенения, при котором показания скорости упали бы до нуля.
И это довод? Пипец - я тащусь. Почитайте хоть тот же вики на счёт ПОЖ. ПОЖ не для полёта!!! ПОЖ не защищает от обледенения в полёте!!!- даже в этой ветке - чуть выше почитайте.
Это выдержка из ПДД?) Да, можно сразу не писать. Можно консультироваться, но от раздела выполнение полета (и конкретного места) ни куда не деться. Вообще то я это привел к тому, что когда люди пишут здесь: "в РЛЭ написано..." то должны отдавать себе отчет, что это не журнал "Мурзилка". Оно может быть не совершенно, криво написано и т.д. но следователь будет изучать именно его (какое есть) и на основании его делать выводы. Только и всего. Это касается и других рук.доков. Может за два года, что то поменялось? Сомневаюсь.Первоначально, надо связаться(сейчас нет проблем) со своей инспекцией и проконсультироваться. Или отказаться от показаний, ссылаясь на стресс и необходимость отдыха.
За то что правильно сказал - День СА. Уважаю.Коллеги, с Днем Советской Армии!
Ну а чё вы раздуваете тут тему, что ПОЖ не использовали? Как грят матчасть знать надо а не пользоваться ОБС.- ой - ваш пипец - это конечно другое дело. на счет пож - сами читайте.
Прежде чем искать "последнее звено" рекомендую ознакомиться с элементарной конструкцией этого самолета. Зачем придумывать? Ветка для чайников, но они тоже люди и хотят знать правду. Вы много пишете, но после пары предложений как то не интересно... Вернитесь к АН-148!Вроде бы нашел последнее звено , в котором сомневался. А именно почему пилоты до последнего отклоняли штурвал от себя. При закупорке ППД данные о скорости шли не только на ЭДСУ, но и на механизм изменяющий углы установки стабилизатора. При уменьшении индикаторной скорости носок стабилизатора опускался, самолет стремился поднять нос. Но реальная скорость была большая, и для компенсации данного кабрирующего момента нужно было еще больше отклонять штурвал "от себя" почти до упора. Дело усугублялось разгоном реальной скорости (двигатели работали на оборотах режима набора высоты), а индикаторная скорость продолжала уменьшаться "отклоняя" механизмом перестановки носок стабилизатора вниз. (Примечание: при катастрофе в Ростове, перед падением было слышно, что пилоты зачем-то переставляли стабилизатор). При достижении скорости (предположим 700-800 км/ч), скоростной напор продавил(?) замерзшую пробку в ППД (кстати на истребителях разгоном скорости борятся с обледенением), индикаторная скорость начала интенсивно расти (в отчете МАК по Казани употребили слово типа "нереально интенсивно"), стабилизатор стал переставляться поднимая носок, интенсивно переводя на очень большой скорости самолет на пикирование. Видимо была резко нарастающая отрицательная перегрузка в этой ситуации, это тоже сказалось на управлении самолета пилотами. Дальше все относительно понятно.
Сомневаюсь я, однако, что у Ан-148 стаб переставляемый. А посему "А точка улыбнулась и стала запятой..."Вроде бы нашел последнее звено , в котором сомневался..А именно почему пилоты до последнего отклоняли штурвал от себя. При закупорке ППД данные о скорости шли не только на ЭДСУ, но и на механизм изменяющий углы установки стабилизатора. При уменьшении индикаторной скорости носок стабилизатора опускался, самолет стремился поднять нос. Но реальная скорость была большая, и для компенсации данного кабрирующего момента нужно было еще больше отклонять штурвал "от себя" почти до упора. Дело усугублялось разгоном реальной скорости (двигатели работали на оборотах режима набора высоты), а индикаторная скорость продолжала уменьшаться "отклоняя" механизмом перестановки носок стабилизатора вниз. (Примечание: при катастрофе в Ростове, перед падением было слышно, что пилоты зачем-то переставляли стабилизатор). При достижении скорости (предположим 700-800 км/ч), скоростной напор продавил(?) замерзшую пробку в ППД (кстати на истребителях разгоном скорости борятся с обледенением), индикаторная скорость начала интенсивно расти (в отчете МАК по Казани употребили слово типа "нереально интенсивно"), стабилизатор стал переставляться поднимая носок, интенсивно переводя на очень большой скорости самолет на пикирование. Видимо была резко нарастающая отрицательная перегрузка в этой ситуации, это тоже сказалось на управлении самолета пилотами. Дальше все относительно понятно
Если нет необходимости нах надо. ПОЖ на земле применяется для того дабы все органы управления не забивались льдом, снегом и т.д. В полёте ПОЖ не помощник.- а ее использовали?