Так одно это пересиливает ВСЕ другие общеуправленческие соображения: при малой скорости это физически невозможно. И - как здесь писали не раз - по разным признакам реальную скорость можно было прикинуть хоть приблизноЖека61 сказал(а):ситуация была непонятна
....
- в управлении самолет необычен, на малые отклонения штурвала резко
....
Оставался один фактор, это несоответствие на авиагоризонте угла тангажа данной индикаторной скорости. .
Если облака очень низко - скорее всего, она почти достигнута, невзирая на прозрачность. Особенно, учитывая болотистость подмосковья.назовите мне значение точки росы на момент катастрофы?
Так мы ж здесь не пилоты, мы чайнигеВ основном все пилоты знают английский. Поэтому может эта статья приоткроет завесу... пилотирования вверх-вниз-вверх-вниз...
или можно прочитать через гугл-переводчик. Там есть интересный пример с трубкой Пито и датчиком Хола.
http://learntoflyblog.com/2015/01/19/flight-instruments-blocked-pitot-system/
Спасибо, объясняется индикация (в форумах есть). Но не подъёмы-снижения самолёта с переходом в пике то ли пилотами, то ли автоматически.приоткроет завесу... пилотирования вверх-вниз-вверх-вниз...
Какое снижение. Куда снижение, для чего снижение. С отказом в облаках на малой высоте в никуда. Это нонсенс. Для которого должен быть мощный побудительный мотив.Если РУД в положение МГ то какой тангаж для поддержания скорости? Как ещё скорость гасить при снижении?
Считал до этого что рысканье вправо влево. Но не рыскание самолёта вверх-вниз
На скорости сваливания тоже достаточно небольшого отклонения штурвала, что бы самолет свалился. Ведь угол атаки крыла приблизился к критическому, штурвал тоже отклонен "на себя" и нужно еще немного отклонить штурвал, что бы произошло сваливание. Вероятнее всего первое снижение Ан-148 пилоты оценили как сваливание и затем выполняли действия по недопущению повторного сваливания. Поэтому и обороты не убирали.Так одно это пересиливает ВСЕ другие общеуправленческие соображения: при малой скорости это физически невозможно. И - как здесь писали не раз - по разным признакам реальную скорость можно было прикинуть хоть приблизно
#а.у.
Спасибо, об этом думал тоже.На скорости сваливания тоже достаточно небольшого отклонения штурвала, что бы самолет свалился....
По поводу оценки положения самолета по авиагоризонту тоже не все просто.....
Вероятнее всего этот особый случай на тренажерах .... не отрабатывался.
На Ан-148 стоят три курсовертикали LCR-93. Они бесплатформенные, но стоят ли там КЛГ, ВОГ или ТВГ, я не в курсе. Скорее - первые, поскольку система 90-х годов.Ставят ли лазерные гироскопы в авиации?
Вы зачем перевели разговор на другую тему? Причем тут его опыт? Речь шла о его диктате, который вы определили по его высказываниям.(Это про компетентность Толбоева)
Да нет, конечно!
И не общался (и не хочу) и мнение мое - не выводы (не приговор в суде), а реакция профессионала на дилетантский бред...
Не шучу!
Толбоев - профи в авиации (100%), в испытательской профессии (не знаю, спросите Гарнаева), в линейной - ноль!
На что я вам и возразил. Не зная, что ответить аргументированно, сейчас вы снова скатываете разговор к тому, что он лох в линейной профессии. В общем все понятно с вами.Диктатор не может быть педагогом, а у него (гн-а.Т) все признаки - интонации, манера общения, система суждений - сплошной диктат.
То есть АБСОЛЮТНО ВЕРНАЯ путевая скорость была ВСЕГДА известна, пусть даже, может быть, с невысокой точностью ? КЛГ - не ППД, и не флюгерный датчик, он не врёт никогда, пока жив, за исключением медленно накапливающейся ошибки в точности.На Ан-148 стоят три курсовертикали LCR-93.
Редко кто летает на скорости близкой к максимально ограниченной, можно проскочить за ограничения, и потом получить взыскание и другие прелести жизни. А уж за ограничением летали только летчики-испытатели. Поэтому техника пилотирования каждого конкретного типа самолета на максимальной скорости для пилотов скорее всего отрабатывалась недостаточно, может и совсем не отрабатывалась, а она со своими нюансами. Летают же в основном на крейсерской скорости.но вверх НЕ прыгнет, мне кажется.
Видимо, только в российских фильмах, пилоты ГА цирковые номера в воздухе выделывают, а реально... О чем и Толбоев. Красивая видимость и неприглядные реалии.А уж за ограничением летали только летчики-испытатели....
После штопора вообще выполняют боевой разворот.
Смотреть на путевую скорость КЛГ при взлете, наборе высоты и на глиссаде думаю не очень хорошая идея, так как нужно еще учитывать скорость и направление ветра, а на указанных этапах полета нужна точная приборная скорость набегающего потока. Если произошел отказ барометрического указателя приборной скорости, то тогда этот КЛГ очень пригодится. Может кто-то из пилотов и увидел это расхождение, т.к. в СМИ была информация , что пилоты спорили в кабине, но о чем был спор, мы пока не знаем .То есть АБСОЛЮТНО ВЕРНАЯ путевая скорость была ВСЕГДА известна, пусть даже, может быть, с невысокой точностью ? КЛГ - не ППД, и не флюгерный датчик, он не врёт никогда, пока жив, за исключением медленно накапливающейся ошибки в точности.
В нем нет смысла сомневаться, наверное.
Конечно не на гражданском лайнере. Просто хотел более ярко проиллюстрировать , что после сваливания происходит разгон скорости, причем не маленький.Полупетля с переворотом ?! На гражданском лайнере ?! Это реально ?
В том то и дело, что путевая скорость с точки зрения пилотирования неинтересна - и верить ей / пользоваться ею экипаж "не приучен".То есть АБСОЛЮТНО ВЕРНАЯ путевая скорость была ВСЕГДА известна,..
Уважаемые пилоты, кто может сказать - при пикировании с целью набора скорости обороты двигателей убирают?
А это к катастрофе Ан-148 и относится (хотя в некоторых фразах и косвенно). По переставляемому стабилизатору уже определились, что еще я придумал?Прежде чем искать "последнее звено" рекомендую ознакомиться с элементарной конструкцией этого самолета. Зачем придумывать? Ветка для чайников, но они тоже люди и хотят знать правду. Вы много пишете, но после пары предложений как то не интересно... Вернитесь к АН-148!