Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

Реклама
В том то и дело, что путевая скорость с точки зрения пилотирования неинтересна ".
Ну, пусть, по-крайности, отлична от курсовой на +-100 км/ч, но это абсолютно верная скорость. На безрыбье. В ней-то сомнений нет никаких. При разгоне до 800 всяко покажет хотя бы 700. И потом, гироскоп знает о виражах, и можно вычислять скорость немного ближе к курсовой ?
 
Ну, пусть, по-крайности, отлична от курсовой на +-100 км/ч, но это абсолютно верная скорость. На безрыбье.
Я не знаю протоколов индикации Ан-148, поэтому не скажу, выводится ли там на МФИ путевая скорость.
Да и не учат ею пользоваться лётчиков, насколько я знаю. Данных для того, чтобы благополучно продолжить полёт, у экипажа достаточно. Это подтверждается практикой - в том числе взлётом Ан-148 в Иркутске с неснятыми заглушками на приёмниках давления.

В продолжение вопроса о высшем пилотаже на лайнерах: реконструкция реального инцидента с китайским 747 в 1985-м году.



Экипаж тогда вывел машину с перегрузкой до 5g. Борт списан - но все остались живы.
 
Не сомневайтесь. Вместо перестановки стабилизатора здесь триммирование. Усилие на штурвале пропорционально отклонению а от скорости меняется коэффициент шарнирный максимум в два примерно раза. Ничего фатального
В одном из первых полетов на сверхзвук, на приборной скорости примерно 900 км/ч, для снятия давящих усилий с РУС нажал переключатель триммера с такой же длительностью нажатия как и в обычной полете ( у нас была 550-700 км/ч). Самолет так резво клюнул носом, что вся пыль с пола поднялась на фонарь. Конечно фатально дело не закончилось, но было неприятно и впоследствии, триммировал самолет на большой скорости очень аккуратно.
Еще нужно учитывать, что шарнирный момент меняется в 2 раза, а эффективность РВ в квадрате, в нашем случае в 4 раза. Так что триммер Ан-148 после устранения закупорки ППД, резкому нарастанию сигналя скорости с 0 до 600 км/ч , мог интенсивно перевести самолет в пикирование.
 
Последнее редактирование:
Данных для того, чтобы благополучно продолжить полёт, у экипажа достаточно.
.
Ну да. Если все правильно сделано и работает.
Можно набраться смелости и замахнуться на вычисление даже курсовой скорости. По данным от гироскопов, режимам двигателей, положению управляющих поверхностей, и т.д. даже, не зная скорости ветра. Такие стат/ИИ модели сейчас делаются качественно и точно. Даже в очень сложных, теоретически неописываемых случаях. Никаких изменений это не требует, только софт, и можно в аварийном варианте кворумирования скорости на неё опереться. И вывести на МФИ тогда. Лучше, чем ничего.
И это очень недорого стОит.
#а.у.
 
Еще нужно учитывать, что шарнирный момент меняется в 2 раза, а эффективность РВ в кубе,..
Эффективность РВ подсчитать довольно сложно - в отличие от цельноповоротного стабилизатора.
И она в любом случае нелинейна по углу отклонения РВ.

...в нашем случае в 4 раза.
"В военное время значение синуса может достигать четырёх" (с) :)
Два в кубе равно восьми.
 
Ну да. Если все правильно сделано и работает.
Ещё раз: стандартные процедуры эффективны даже при заглушках на датчиках.
Надо просто их знать и неукоснительно выполнять.

Можно набраться смелости и замахнуться на вычисление даже курсовой скорости.
Наберитесь и замахнитесь. Только сначала аэродинамику / динамику полёта неплохо бы изучить.
Рационализаторы с предложением расчёта воздушной (а не "курсовой") скорости "по косвенным данным" здесь уже были. Аплодисментов в их адрес как-то не наблюдалось... :)
 
продолжение вопроса о высшем пилотаже на лайнерах:
Спасибо, только не совсем ясно, как лайнер вышел из этого полуштопора-полупике. И сказано только, что пилот вывел.

______________
Единственно, что на форуме много именно прикидок, что там было со скоростью. То есть решается тот самый вопрос, в меру сил и знаний.
В производстве многое оценивается именно статмоделями. Даже без знания теории и динамики процесса, а кое-где её просто и нет: слишком все сложно. На базе накопленных данных. И с хорошей точностью.
Но Вы профи, так что по скоростям и моделям все. Вам виднее. Сенкс.
#а.у.
 
Единственно, что на форуме много именно прикидок, что там было со скоростью. То есть решается тот самый вопрос, в меру сил и знаний.
Ключевое слово - "на форуме".
Присутствующие здесь профессиональные лётчики давно уже объяснили, как можно не убиться без показаний скорости.
И - в третий раз повторяю - возможность этого была не раз показана на практике.
Однако же пляски на этих граблях всё продолжаются...

В производстве многое оценивается именно статмоделями. Даже без знания теории и динамики процесса, а кое-где её просто и нет: слишком все сложно. На базе накопленных данных. И с хорошей точностью.
Про "хорошую точность" расскажите конструкторам Lockheed Martin. Может, это их утешит. А то они при разработке F-35 решили сэкономить на продувках. Ну, и в результате в реале получили обгорание ГО - неточно рассчитали расширение "выхлопа" из сопла. Хотя казалось бы, задача не из самых сложных.
Во что им обошлось стремление сэкономить на натурных прочностных испытаниях, даже вспоминать лень... :)
 
Реклама
F-35 решили сэкономить на продувках. Ну, и в результате в реале получили
Все экономят, Россия тоже за отказ от испытательного стенда неудачными запусками булавы расплачивалась неоднократно. А уж какую цену СССР заплатил за отказ от стенда для НК-33...
И Вы правы: по соплам и газодинамическим процессам как бы методов и теорий достаточно, и амеры в моделировании этого лидировали и лидируют. Бывает....
Хотя многопараметрические статмодели - это несколько иное, они базируются на реально накопленных данных, а не на теории. И тут все основательно исжевано-пережевано в мелкую кашицу.

Повторю, что нет смысла мне возражать профи, не настолько глуп ;)
Тему закрываю, спасибо.
 
Последнее редактирование:
То есть АБСОЛЮТНО ВЕРНАЯ путевая скорость была ВСЕГДА известна, пусть даже, может быть, с невысокой точностью ? КЛГ - не ППД, и не флюгерный датчик, он не врёт никогда, пока жив, за исключением медленно накапливающейся ошибки в точности.
В нем нет смысла сомневаться, наверное.
В книжке "Самолетовождение" описано несколько способов определения приборной скорости по истинной. Можно посчитать на линейке,а можно запомнить простейшую табличку. Параметры ветра ,в их ситуации , определить было невозможно. Но даже если принять,что ветра не было и истинная скорость была равна путевой, то для их высоты, примерно равной 2000 метров, разница в истинной и приборной скорости еще была минимальной и составляла всего лишь 10 км/час. Для таких скоростей 10 км/час , образно, это ошибка между левым и правым указателями скорости. Таким образом видя на МФИ путевую скорость и представляя какой был ветер перед взлетом согласно АТИС, можно было понять ,что самолет летит. То есть , сохраняя 2000 метров , одному пилотировать по путевой скорости и углу атаки, а второму разбираться с проблемой отсутствия скорости. Просто начать тотальную проверку исходного положения всех органов управления и защиты цепей.
https://studfiles.net/preview/3315936/page:33/
 
61701
Можно вопрос?
Почему все считают, что пилоты перевели самолет в резкое снижение только из-за неправильных показаний датчиков приборной скорости?
Может быть они вынуждены были это сделать из-за сбоя в работе двигателей? Ведь сообщение МАК что двигатели работали до столкновения с землей не говорит о том, как они работали.
 
Так вот я к чему. В данной АК отказ обливаться валят на КВС, что, казалось бы, логично:

Командир ВС не имеет права принимать решение о взлете без Противообледенительной обработки при наличии сильных ливневых осадков (СЛО), если наземная служба считает необходимым выполнение работ. Но он имеет право потребовать обработку тогда, когда служба не считает это необходимым, а также повторную обработку на любом этапе подготовки к вылету вплоть до возврата с исполнительного старта. Это требование командира ВС подлежит безусловному выполнению инженерно-авиационной службой.

Но почему тогда в случае с тюменским АТР специалисты ИАС получили по пятерику? У них же поток, следовательно, предлагают облиться всем, а дальше уже не их забота. Т.е. либо мы считаем, что тогда их засудили просто потому, что народ жаждал виновных, либо, выходит, что и в данной АК КВС не виноват, если отказался облиться.
Вы плохо представляете себе работу службы наземного обслуживания. Задача механика этой службы, подготовить самолет к рейсу. В том числе и произвести осмотр самолета на предмет наземного обледенения и принять решение об обработке ПОЖ. По приходу на борт, экипаж должен сам убедиться в необходимости этой обработки и получить доклад механика. При разночтениях любой из сторон, обработка все равно производится . Тип жидкости и ее состав определяется по специальной таблице и характеру погодных условий.
В Тюмени самолет стоял всю ночь и на нем за это время накопилось достаточно льда и снега, но если самолет только сел,то он сухой и чист
 
61701
Можно вопрос?
Почему все считают, что пилоты перевели самолет в резкое снижение только из-за неправильных показаний датчиков приборной скорости?
Может быть они вынуждены были это сделать из-за сбоя в работе двигателей? Ведь сообщение МАК что двигатели работали до столкновения с землей не говорит о том, как они работали.
Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.
 
61701
Можно вопрос?
Почему все считают, что пилоты перевели самолет в резкое снижение только из-за неправильных показаний датчиков приборной скорости?
Может быть они вынуждены были это сделать из-за сбоя в работе двигателей? Ведь сообщение МАК что двигатели работали до столкновения с землей не говорит о том, как они работали.
А с чего это вдруг двум надежным двигателям одновременно отказывать и с чего МАКу об этом скрывать? Если у Вас на автомобиле откажет спидометр, Вы нажмете на педаль газа и направите автомобиль в ближайший столб? Не знаю ,кто там ВСЕ ,но профессионалы, как раз и не понимают , что заставило этот экипаж перейти в пикирование.
 
Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.
Прежде чем делать такие заявления , следовало бы найти в интернете книжку по Ан-148 и почитать как там все работает. Специально для Вас копирую свой ответ на соседней ветке
"3. Самолет
- Что происходило
с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал. То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.
Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько нибудь градусов на кабрирование.
- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения руля высоты на пикирование.
-ЭДСУ работает,и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем,что ЭДСУ работает по углу атаки. Так же мы ,на всякий случай, знаем,что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).
- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0(на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию(закрылки). Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация)углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы откдонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости V пр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления. Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.
- Кроме этого
на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется триммером РВ ,переключатели которого установлены на штурвалах. Подработал триммерочком и самолет изменил угол набора. И КВС об этом прекрасно знал,потому что не один год отлетал в авиакомпании Россия с опытнейшими командирами.
- Но если, в такой конфигурации ,все же что то стряслось с ЭДСУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и самолет на резервном контуре!
- В общем
получается так,что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена,курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС. Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты."
 
Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.

Ерунда.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
 
Реклама
Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.
Борьба с самолетом значит, должна была прописаться. Не давать ему снижаться всеми доступными методами. Триммера увводят медленно. Конструкторы закладывают возможность их локализации в случае увода.
 
Назад