A_Z
Старожил
Не совсем лайнер, и не полупетля с переворотом, но близко (смотреть с 1:05)Полупетля с переворотом ?! На гражданском лайнере ?! Это реально ?
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Не совсем лайнер, и не полупетля с переворотом, но близко (смотреть с 1:05)Полупетля с переворотом ?! На гражданском лайнере ?! Это реально ?
Ну, пусть, по-крайности, отлична от курсовой на +-100 км/ч, но это абсолютно верная скорость. На безрыбье. В ней-то сомнений нет никаких. При разгоне до 800 всяко покажет хотя бы 700. И потом, гироскоп знает о виражах, и можно вычислять скорость немного ближе к курсовой ?В том то и дело, что путевая скорость с точки зрения пилотирования неинтересна ".
Я не знаю протоколов индикации Ан-148, поэтому не скажу, выводится ли там на МФИ путевая скорость.Ну, пусть, по-крайности, отлична от курсовой на +-100 км/ч, но это абсолютно верная скорость. На безрыбье.
В одном из первых полетов на сверхзвук, на приборной скорости примерно 900 км/ч, для снятия давящих усилий с РУС нажал переключатель триммера с такой же длительностью нажатия как и в обычной полете ( у нас была 550-700 км/ч). Самолет так резво клюнул носом, что вся пыль с пола поднялась на фонарь. Конечно фатально дело не закончилось, но было неприятно и впоследствии, триммировал самолет на большой скорости очень аккуратно.Не сомневайтесь. Вместо перестановки стабилизатора здесь триммирование. Усилие на штурвале пропорционально отклонению а от скорости меняется коэффициент шарнирный максимум в два примерно раза. Ничего фатального
Ну да. Если все правильно сделано и работает.Данных для того, чтобы благополучно продолжить полёт, у экипажа достаточно.
.
Эффективность РВ подсчитать довольно сложно - в отличие от цельноповоротного стабилизатора.Еще нужно учитывать, что шарнирный момент меняется в 2 раза, а эффективность РВ в кубе,..
"В военное время значение синуса может достигать четырёх" (с)...в нашем случае в 4 раза.
Ещё раз: стандартные процедуры эффективны даже при заглушках на датчиках.Ну да. Если все правильно сделано и работает.
Наберитесь и замахнитесь. Только сначала аэродинамику / динамику полёта неплохо бы изучить.Можно набраться смелости и замахнуться на вычисление даже курсовой скорости.
Спасибо, только не совсем ясно, как лайнер вышел из этого полуштопора-полупике. И сказано только, что пилот вывел.продолжение вопроса о высшем пилотаже на лайнерах:
Ключевое слово - "на форуме".Единственно, что на форуме много именно прикидок, что там было со скоростью. То есть решается тот самый вопрос, в меру сил и знаний.
Про "хорошую точность" расскажите конструкторам Lockheed Martin. Может, это их утешит. А то они при разработке F-35 решили сэкономить на продувках. Ну, и в результате в реале получили обгорание ГО - неточно рассчитали расширение "выхлопа" из сопла. Хотя казалось бы, задача не из самых сложных.В производстве многое оценивается именно статмоделями. Даже без знания теории и динамики процесса, а кое-где её просто и нет: слишком все сложно. На базе накопленных данных. И с хорошей точностью.
Ошибся, конечно в квадрате.В военное время значение синуса может достигать четырёх" (с)
Два в кубе равно восьми.
Все экономят, Россия тоже за отказ от испытательного стенда неудачными запусками булавы расплачивалась неоднократно. А уж какую цену СССР заплатил за отказ от стенда для НК-33...F-35 решили сэкономить на продувках. Ну, и в результате в реале получили
В книжке "Самолетовождение" описано несколько способов определения приборной скорости по истинной. Можно посчитать на линейке,а можно запомнить простейшую табличку. Параметры ветра ,в их ситуации , определить было невозможно. Но даже если принять,что ветра не было и истинная скорость была равна путевой, то для их высоты, примерно равной 2000 метров, разница в истинной и приборной скорости еще была минимальной и составляла всего лишь 10 км/час. Для таких скоростей 10 км/час , образно, это ошибка между левым и правым указателями скорости. Таким образом видя на МФИ путевую скорость и представляя какой был ветер перед взлетом согласно АТИС, можно было понять ,что самолет летит. То есть , сохраняя 2000 метров , одному пилотировать по путевой скорости и углу атаки, а второму разбираться с проблемой отсутствия скорости. Просто начать тотальную проверку исходного положения всех органов управления и защиты цепей.То есть АБСОЛЮТНО ВЕРНАЯ путевая скорость была ВСЕГДА известна, пусть даже, может быть, с невысокой точностью ? КЛГ - не ППД, и не флюгерный датчик, он не врёт никогда, пока жив, за исключением медленно накапливающейся ошибки в точности.
В нем нет смысла сомневаться, наверное.
Вы плохо представляете себе работу службы наземного обслуживания. Задача механика этой службы, подготовить самолет к рейсу. В том числе и произвести осмотр самолета на предмет наземного обледенения и принять решение об обработке ПОЖ. По приходу на борт, экипаж должен сам убедиться в необходимости этой обработки и получить доклад механика. При разночтениях любой из сторон, обработка все равно производится . Тип жидкости и ее состав определяется по специальной таблице и характеру погодных условий.Так вот я к чему. В данной АК отказ обливаться валят на КВС, что, казалось бы, логично:
Командир ВС не имеет права принимать решение о взлете без Противообледенительной обработки при наличии сильных ливневых осадков (СЛО), если наземная служба считает необходимым выполнение работ. Но он имеет право потребовать обработку тогда, когда служба не считает это необходимым, а также повторную обработку на любом этапе подготовки к вылету вплоть до возврата с исполнительного старта. Это требование командира ВС подлежит безусловному выполнению инженерно-авиационной службой.
Но почему тогда в случае с тюменским АТР специалисты ИАС получили по пятерику? У них же поток, следовательно, предлагают облиться всем, а дальше уже не их забота. Т.е. либо мы считаем, что тогда их засудили просто потому, что народ жаждал виновных, либо, выходит, что и в данной АК КВС не виноват, если отказался облиться.
Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.61701
Можно вопрос?
Почему все считают, что пилоты перевели самолет в резкое снижение только из-за неправильных показаний датчиков приборной скорости?
Может быть они вынуждены были это сделать из-за сбоя в работе двигателей? Ведь сообщение МАК что двигатели работали до столкновения с землей не говорит о том, как они работали.
А с чего это вдруг двум надежным двигателям одновременно отказывать и с чего МАКу об этом скрывать? Если у Вас на автомобиле откажет спидометр, Вы нажмете на педаль газа и направите автомобиль в ближайший столб? Не знаю ,кто там ВСЕ ,но профессионалы, как раз и не понимают , что заставило этот экипаж перейти в пикирование.61701
Можно вопрос?
Почему все считают, что пилоты перевели самолет в резкое снижение только из-за неправильных показаний датчиков приборной скорости?
Может быть они вынуждены были это сделать из-за сбоя в работе двигателей? Ведь сообщение МАК что двигатели работали до столкновения с землей не говорит о том, как они работали.
Прежде чем делать такие заявления , следовало бы найти в интернете книжку по Ан-148 и почитать как там все работает. Специально для Вас копирую свой ответ на соседней веткеНе все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.
Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
Триммер не регулируется скоростью.триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.
Борьба с самолетом значит, должна была прописаться. Не давать ему снижаться всеми доступными методами. Триммера увводят медленно. Конструкторы закладывают возможность их локализации в случае увода.Не все так считают. По моему пилоты до последнего пытались выдержать горизонтальный полет, а после устранение закупорки льдом ППД и восстановлением истинных показаний скорости, триммерный механизм по сигналу от величины скорости интенсивно перевел рули высоты вниз, и самолет самостоятельно перешел в пикирование.