Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

chi8292 сказал(а):
не получается: МАК -
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолет летел в автомате в наборе высоты. Начала падать скорость, экипаж отключил автопилот, и что дальше? Самолет начал крутить бочки? Что у Вас не получается?
 
Реклама
curious_plt сказал(а):
Извините, может это ОФФТОП, но триммером пилотировать нельзя, хотя такие примочки существуют. Триммер для снятия нагрузки, не для пилотирования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что Вы говорите? На каком типе летаете?
 
А вообще интересны все идеи, что здесь изложены, однако без публикации переговоров в кабине - это все лишь риторика, к сожалению( Правды никогда не узнаем, одни догадки.
 
61701 сказал(а):
Что Вы говорите? На каком типе летаете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сократос пытался.

Где уточнить можно, как при пилотировании триммируется Антонов. Понятно что триммера отклоняют рв в балансировочные положение при неподвижных штурвалах.
Но позиционируются они как для снятие нагрузок на органы управления.
И получается, что пилотировать триммерами. Не совсем правильно. Особливо с такими углами.
Понятно что можно корректировать установившийся режим и триммерами. Но это нюанс, а не активное пилотирование.
 
61701 сказал(а):
А с чего это вдруг двум надежным двигателям одновременно отказывать и с чего МАКу об этом скрывать? Если у Вас на автомобиле откажет спидометр, Вы нажмете на педаль газа и направите автомобиль в ближайший столб? Не знаю ,кто там ВСЕ ,но профессионалы, как раз и не понимают , что заставило этот экипаж перейти в пикирование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Аналогия не совсем верная. Давайте от обратного. Если у двигателей резко упали обороты, что бы делал экипаж при отключенном АП и уже продолжающемся ручном пилотировании?
 
GeoL сказал(а):
Аналогия не совсем верная. Давайте от обратного. Если у двигателей резко упали обороты, что бы делал экипаж при отключенном АП и уже продолжающемся ручном пилотировании?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давайте от озвученного маком.
Обороты не падали, падали показания скорости на указателях. С выдачей соответствующих уведомлений. Т.е лётчики были предупреждены самолётом
 
Ariec 71 сказал(а):
Но это нюанс, а не активное пилотирование.
Нажмите, чтобы раскрыть...
За который очень хорошо будет пороть ПИ. Все должно выполнять свои назначенные функции. Штурвал для управления, триммер для снятия нагрузки. Отклонил штурвал - снял нагрузку, но не наоборот. Ни кто не говорит, что нет возможности управлять используя только триммера, но это не правильно.
 
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни слова о работе двигателей. Из этого сообщения МАК нельзя сделать заключение, что обороты не падали.
А на фото экрана компьютера как раз в момент перехода на снижение видно резкое изменение режима двигателей (предположительно).
А затем перед столкновением - их резкое восстановление.
 
GeoL сказал(а):
А на фото экрана компьютера как раз в момент перехода на снижение видно резкое изменение режима двигателей (предположительно).
А затем перед столкновением - их резкое восстановление.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сунул от себя - АТ начал прибирать газ по мере разгона. Увдел землю, рванул на себя - АТ начал разгонять. Кстати по фото остатков вентилятора на первых страницах видно что двигатели в землю впоролись на полных оборотах.
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
Сунул от себя - АТ начал прибирать газ по мере разгона. Увдел землю, рванул на себя - АТ начал разгонять. Кстати по фото остатков вентилятора на первых страницах видно что двигатели в землю впоролись на полных оборотах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
АТ не имея данных о скорости не мог прибирать газ, я думаю. Поэтому и спрашивал, как пилоты управляют тягой при переводе самолета в пикирование для набора скорости. Как то нелогично при этом убирать газ.
 
chi8292 сказал(а):
- особая ситуация начала развиваться до того как ап был отключен, поэтому нельзя считать что - "Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты."
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему нельзя считать ,что самолет продолжал набирать высоту. Если на автомобиле откажет спидометр, он врезается в столб?
 
GeoL сказал(а):
как раз в момент перехода на снижение видно резкое изменение режима двигателей (предположительно).
А затем перед столкновением - их резкое восстановление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не бейте сильно (знакомство с авиацией только в рамках службы в ПВО) - а могла ли пробка в топливопроводе, вроде ледяной ?
 
curious_plt сказал(а):
Вы же обсуждаете не пилотажные самолеты или планеры...
Если интересен мой опыт - сейчас на 320, где ручного триммирования нет, но это меньше 4-х тыс. Остальной мой налет (общий 20т) примерно поровну: 24, 154, 310, 767. 148 наиболее близок к двум последним. Именно на них пилотирование триммерами особенно опасно.
Но это совсем оффтоп для ветки. К данной катастрофе отношения не имеет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Богатый опыт, снимаю шляпу. А чем Ан-148 близок именно к 767 и 310?
 
Последнее редактирование:
GeoL сказал(а):
АТ не имея данных о скорости не мог прибирать газ, я думаю. Поэтому и спрашивал, как пилоты управляют тягой при переводе самолета в пикирование для набора скорости. Как то нелогично при этом убирать газ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
После отключения АП , автомат тяги работающий в режиме СТАБ ТЯГА ,мог перейти в СТАБ СКОР, а так как скорость упала,то для ее поддержания он наоборот мог добавить режим.
 
61701 сказал(а):
После отключения АП , автомат тяги работающий в режиме СТАБ ТЯГА ,мог перейти в СТАБ СКОР, а так как скорость упала,то для ее поддержания он наоборот мог добавить режим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и я о том же. И тут очень непростая ситуация. Пилоты могли начать прибирать газ, что бы восстановить прежнюю тягу. Кто при этом победит - не ясно.
 
61701 сказал(а):
После отключения АП , автомат тяги работающий в режиме СТАБ ТЯГА ,мог перейти в СТАБ СКОР, а так как скорость упала,то для ее поддержания он наоборот мог добавить режим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Офф топ конечно , но ради академического интереса спрошу . Судя по вашим постам вы толковый специалист . Почему в своё время не переучились на борт ?
 
Реклама
GeoL сказал(а):
Вот и я о том же. И тут очень непростая ситуация. Пилоты могли начать прибирать газ, что бы восстановить прежнюю тягу. Кто при этом победит - не ясно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если я ошибаюсь, поправьте. По-моему там произошло вот что. При отключении АП не отключилась часть САУ. И РВ при высоком Кш и высокой фактической приборной скорости (а не измеренной) за счет большого Кш получили диапазон регулирования для режима малых скоростей. В то время как измеренная приборная скорость была равна нулю. Пилотирование на больших скоростях и с большими пределами регулирования РВ привело к неадекватной реакции РВ и скорости изменения воздушной обстановки в пределах реагирования КВС. Катастрофа произошла, скорее всего, из-за Работы САУ с параметрами, задающими функционирование САУ в режиме малых скоростей.
 
Назад