Исполнительный сигнал формирует ЭДСУ по своим алгоритмам в зависимости от приборной скорости меняя Кш .
Исполнительный сигнал формирует ЭДСУ по своим алгоритмам в зависимости от приборной скорости меняя Кш .Я так понимаю, что руль отклоняется исполнительным механизмом ЭДСУ. Как формируется командный сигнал? Учитываются ли, в его формировании, данные о приборной скорости?
То есть, чем меньше значение приборной скорости, тем на больший угол, при том же угле отклонения штурвала, ЭДСУ отклоняет руль высоты?Исполнительный сигнал формирует ЭДСУ по своим алгоритмам в зависимости от приборной скорости меняя Кш .
Верно.То есть, чем меньше значение приборной скорости, тем на больший угол, при том же угле отклонения штурвала, ЭДСУ отклоняет руль высоты?
Вырисовывается такая картинка: самолет, на номинальном режиме работы двигателей, непрерывно разгонялся, а ЭДСУ формировала сигнал по скорости, стремящейся к нулю и, соответственно, на огромной скорости руль отклонялся на такой угол, как бы это было при малой. И отдача штурвала от себя вторым пилотом загнала самолет в крутое снижение, в котором он вышел за ограничение по скорости и был затянут на необратимое пикирование.Верно.
А зачем использовать такие расходы штурвала?Вырисовывается такая картинка: самолет, на номинальном режиме работы двигателей, непрерывно разгонялся, а ЭДСУ формировала сигнал по скорости, стремящейся к нулю и, соответственно, на огромной скорости руль отклонялся на такой угол, как бы это было при малой. И отдача штурвала от себя вторым пилотом загнала самолет в крутое снижение, в котором он вышел за ограничение по скорости и был затянут на необратимое пикирование.
Если ЭДСУ получала достоверную ( с ее точки зрения) информацию о малом значении скорости, то естественно она формировалаВырисовывается такая картинка: самолет, на номинальном режиме работы двигателей, непрерывно разгонялся, а ЭДСУ формировала сигнал по скорости, стремящейся к нулю и, соответственно, на огромной скорости руль отклонялся на такой угол, как бы это было при малой.
Так и я о том же.Если ЭДСУ получала достоверную ( с ее точки зрения) информацию о малом значении скорости, то естественно она формировала
соответствующий сигнал на отклонение рулей. Иначе и быть не может.
А пишется ли расход штурвала? Он мог быть совсем небольшим. Ведь руль-то отклоняет не штурвал, а ЭДСУ, в зависимости от приборной скорости.А зачем использовать такие расходы штурвала?
Приняв скорость меньше 200 ,ЭДСУ поняла ,что эта скорость не действительна и отказалась от этих данных. При этом она могла вообще отключиться и произвести переход на резервный механический контур, где Кш постоянный.Так и я о том же.
Там все пишетсяА пишется ли расход штурвала? Он мог быть совсем небольшим. Ведь руль-то отклоняет не штурвал, а ЭДСУ, в зависимости от приборной скорости.
А почему ЭДСУ скорость, меньше 200, приняла, как не действительную? На основании чего?Приняв скорость меньше 200 ,ЭДСУ поняла ,что эта скорость не действительна и отказалась от этих данных. При этом она могла вообще отключиться и произвести переход на резервный механический контур, где Кш постоянный.
Немножко не так. Отключение ЭДСУ и переход на резервный механический контур СУ производит экипаж посредством переключенияПри этом она могла вообще отключиться и произвести переход на резервный механический контур, где Кш постоянный.
ЭСДУ тут ни при чём. Точно так же будет и без всякой ЭСДУ с простыми бустерами. Пилот, видя малую скорость, отклонит штурвал на величину как для малой. При фактически большой. Реальных усилий-то на нём нет. Вот на DC-3 такого бы не было - вся нагрузка на руле это нагрузка на штурвале. Захотел бы давануть, да не смог бы.Вырисовывается такая картинка: самолет, на номинальном режиме работы двигателей, непрерывно разгонялся, а ЭДСУ формировала сигнал по скорости, стремящейся к нулю и, соответственно, на огромной скорости руль отклонялся на такой угол, как бы это было при малой.
В пятый раз тут напоминаю - руль высоты работает одинаково что вниз, что вверх. "Необратимое пикирование" и "затягивание" это поэзия лишенная физического смысла.И отдача штурвала от себя вторым пилотом загнала самолет в крутое снижение, в котором он вышел за ограничение по скорости и был затянут на необратимое пикирование.
Эта "поэзия, лишенная смысла" была, в свое время бичем реактивной авиации,ЭСДУ тут ни при чём. Точно так же будет и без всякой ЭСДУ с простыми бустерами. Пилот, видя малую скорость, отклонит штурвал на величину как для малой. При фактически большой. Реальных усилий-то на нём нет. Вот на DC-3 такого бы не было - вся нагрузка на руле это нагрузка на штурвале. Захотел бы давануть, да не смог бы.
В пятый раз тут напоминаю - руль высоты работает одинаково что вниз, что вверх. "Необратимое пикирование" и "затягивание" это поэзия лишенная физического смысла.
Вы летный специалист или нет?Rap, Vemes, приняв за правду показания скорости в 200 км/час и начав снижение, не имея запаса высоты, экипаж себя в любом случае обрек на гибель. Правильные действия в любом случае должны были быть иными. А автоматика она для того и создана, чтоб работать в условиях нормального полета, максимум - не дать экипажу вывести самолет за максимально допустимые углы атаки. Авиагоризонт у экипажа был перед глазами, скорость изначально была 500, так что если бы хоть один пилот контролировал высоту и углы - у них вполне бы хватило времени выйти из любых ситуаций, в которые самолет бы загнала автоматика. Ну а дальше - это должно стать уже кавырнадцатым сигналом о том, что скорость на самом деле отнюдь не 200
На высоте 2000 м самолет не мог физически выйти за ограничение по МПри выходе за ограничение по числу М самолет запросто затягивается в пикирование
Я - нет, но летные специалисты Вам уже раз 20 сказали примерно то же самое, только технически более грамотноВы летный специалист или нет?
Экипаж оказался заложником Кш. Неужели до сих пор не понятно? На схеме же видно, что в штурвальном режиме формирование Кш происходит от ППД (стрелка Vпр). Все "непонятки" рассматривайте относительно схемы, а не моей подготовки или моих личных качеств. Докажите на схеме, что я не прав. Если надо дайте свою схему.О том, что причиной катастрофы явились неправильные действия экипажа уже давно понятно. Просто постоянно появляются
чайники, которые возомнили себя генеральными авиаконструкторами
Вот один из них
На высоте 2000 м самолет не мог физически выйти за ограничение по М