Vemes
Старожил
Такого значения нет в РЛЭ типа. Там декларируют лишь максимально допустимую скорость полета.
Такого значения нет в РЛЭ типа. Там декларируют лишь максимально допустимую скорость полета.Я исправил вопрос: выход из снижения на какой приборной скорости невозможен? Спасибо за замечание в определении.
Может быть недостаточно и руля высоты.Имею глупое подозрение, что, начиная с какой-то скорости недостаточно усилия АРП.
В каком смысле невозможно определить, были ли попытки вывода? Это определяется абсолютно элементарно и у мака эти данные безусловно есть. Если мак говорит, что пилоты не понимали, что они делали - это как раз и подразумевает, что они не пытались выводить самолет из пикеНевозможно определить, были ли попытки вывода из пикирования.
А конструкторов и самолет я не обвинял, уважаемый.
Не заметить сигналы в полете бывает возможно, случаев таких в истории авиации предостаточно.
Еще раз - я не анализирую веру пилотов, с этим-то мне, в принципе, понятно. Мне интересно, почему самолет вошел в пике.
Нет мыслей по этому поводу - не пишите мне.
У вас есть по смыслу замечания или мы переходим на личности?Где вы изучали аэродинамику?
Так МАК говорит, что не было попыток вывода или только то, что они не понимали что делали?В каком смысле невозможно определить, были ли попытки вывода? Это определяется абсолютно элементарно и у мака эти данные безусловно есть. Если мак говорит, что пилоты не понимали, что они делали - это как раз и подразумевает, что они не пытались выводить самолет из пике
Это не переход на личности, уважаемый. Мне интересна ваша компетенция в вопросе.У вас есть по смыслу замечания или мы переходим на личности?
Конечно нужно подкреплять. Если бы мак видел, что они работали штурвалом, но самолет не слушался команд - what makes you think, что он об этом умолчал? И почему они это делали в тишине, ну в плане того, что речевой самописац тоже не зафиксировал ничего на эту тему?Так МАК говорит, что не было попыток вывода или только то, что они не понимали что делали?
В расследовании нельзя подразумевать косвенно, нужно подкреплять это конкретными данными средств объективного контроля. Зафиксировано ли отклонение штурвала на кабрирование?
Конечно нужно подкреплять. Если бы мак видел, что они работали штурвалом, но самолет не слушался команд - what makes you think, что он об этом умолчал? И почему они это делали в тишине, ну в плане того, что речевой самописац тоже не зафиксировал ничего на эту тему?
Ну и поскольку тут нет ни разработчиков ана, ни испытателей - давайте я попробую апеллировать к Вашему здравому смыслу. Граждане, которые взлетели на этом типа с заглушками на ппд и удачно сели - как система, о которой вы пытаетесь рассказать столько небылиц, реагировать должна была на скорость 0? И как экипаж взлетел и сел, не совершив в воздухе никаких кульбитов? Или таки все на свете знают, что датчики скорости могут отказать по многим причинам и что алгоритм, заложенный в современные асу и эдсу, давно уже делается с учетом того, что такое может произойти? И об этом уже устал Вам говорить 61701: при работе через автомат ход рулей высоты специально сильно ограничен по сравнению с максимальными углами, которые можно достичь, перейдя на полностью резервное ручное управление через гидросистему. Отказы и разночтения датчиков скорости - собития, в плохой день случающиеся десятками на дню.никакие автоматы самолеты от этого в землю не вгоняют, эта проблема со скоростью всем известна и всеми учтена. И уж тем более это не может быть причиной катастрофе на 1800 метрах - этой высоты с лихвой хватит, что скорректировать любое некорректное действие автоматики, если его корректировать
Если мак говорит, что пилоты сами направили в самолет в землю и не понимали что происходит - для всех, кроме Вас вполне очевидно, что имеется в виду. Считанные секунды - это не так мало, если надо всего лишь парировать ошибку автоматики, то есть отдав штурвал затем посмотреть на приборы. И в этом случае остаток полета они бы не про скорость рассуждали, а про то, что в пике вошли. Ну да ладно, мои доказательства Вам кажутся недостаточными, но, повторюсь, с Вашей то стороны нет вообще ни одного доказательства, что все описанные вами ужасы с автоматикой имели местоУважаемый, в подобных ситуациях экипажи редко что выдают речевое информативное. Они борются за жизнь в это время.
И мне не интересно "если бы МАК видел" , мне хочется узнать, были ли попытки вывода самолета из пикирования.
Что касается запаса времени на высотет1800 метров - то у них его были считанные секунды на реальной скорости полета.
Пока наиболее простое объяснение - погнались за скоростью. При этом Кш не была проблемой, перед пикированием пилотирующий пилот уже опускал и поднимал нос (подтверждено ФР и словами вброшенной расшифровки)Мне интересно, почему они стали пикировать. Не снижаться, замечу, а именно пикировать. Уж это точно невозможно не заметить.
Пока МАК не выложит информацию о движении штурвала после перехода в пикирование - мы этого ни как по другому не узнаем и не вычислим.мне хочется узнать, были ли попытки вывода самолета из пикирования.
Специально для вас. Вот вам модель, когда малое движение руля через ГУР (его роль Кш) отклоняет быстро колеса на большой угол. Если хотите, можете повернуть в 50м от поворота из 2 или 3 ряда, чтобы не проскочить поворот. Впечатление, скажу вам, не из приятных. Это все равно, что с ГУР резко повернуть руль автомобиля направо на скорости 110 кмч. Попробуйте и почувствуете что такое неадекватность управления на больших скоростях. На тех скоростях Ан-148 имел отклонения траектории по высоте до 200м за секунду. То же и произошло, что движение штурвалом с малым отклонением воспринималось РВ, как с большим. Масштабирующий коэффициент был другой (как для пилотирования на малых скоростях). Если вы инженер, то поймете о чем идет речь.Пока наиболее простое объяснение - погнались за скоростью. При этом Кш не была проблемой, перед пикированием пилотирующий пилот уже опускал и поднимал нос (подтверждено ФР и словами вброшенной расшифровки)
Постыдились-бы. Это еще о-очень большой вопрос, виноват экипаж или нет. И не стоит-ли, поделиться ответственностью за катастрофу, с другими.О том, что причиной катастрофы явились неправильные действия экипажа уже давно понятно.
Пока наиболее простое объяснение - погнались за скоростью. При этом Кш не была проблемой, перед пикированием пилотирующий пилот уже опускал и поднимал нос (подтверждено ФР и словами вброшенной расшифровки)
Пока МАК не выложит информацию о движении штурвала после перехода в пикирование - мы этого ни как по другому не узнаем и не вычислим.
Если мак говорит, что пилоты сами направили в самолет в землю и не понимали что происходит - для всех, кроме Вас вполне очевидно, что имеется в виду. Считанные секунды - это не так мало, если надо всего лишь парировать ошибку автоматики, то есть отдав штурвал затем посмотреть на приборы. И в этом случае остаток полета они бы не про скорость рассуждали, а про то, что в пике вошли. Ну да ладно, мои доказательства Вам кажутся недостаточными, но, повторюсь, с Вашей то стороны нет вообще ни одного доказательства, что все описанные вами ужасы с автоматикой имели место
В авиамоделизме есть понятие "двойные расходы" - это когда чтобы модель в воздухе "колбасилась круто" ходы рулей увеличивают до предела. Так вот с двойными расходами сложнее посадить модель. Но это не является чем то нереальным. И на автомобиле это не изобразить.Если вы инженер, то поймете о чем идет речь.
Т.е. отчет пилота 56 года который гнался за скоростью чуть не развалив самолет прошел мимо Вас? https://aviaforum.ru/threads/katast...alinij-obsuzhdenie.45167/page-90#post-2167514Пилоты не могли гнаться за скоростью в пикировании. Даже на большой высоте, не говоря уже о паре тысяч. Ну вот никак не могли.
1. Вот как раз "с двойными расходами" и было управление этим бортом. Только скорости там на порядок выше, чем в, знакомом вам, авиамоделизме.В авиамоделизме есть понятие "двойные расходы" - это когда чтобы модель в воздухе "колбасилась круто" ходы рулей увеличивают до предела. Так вот с двойными расходами сложнее посадить модель. Но это не является чем то нереальным. И на автомобиле это не изобразить.
Кш не менялся глобально. Больше, меньше - нет существенной разницы чтобы на один клик самолет прыгал до упора в одну сторону, а на клик обратно - до упора в другую. Иначе на "вбросе" расшифровки были бы другие слова.
Пока они не достигли скорости звука - это все одинаково.1. Вот как раз "с двойными расходами" и было управление этим бортом. Только скорости там на порядок выше, чем в, знакомом вам, авиамоделизме.
Почему бы не сравнить поведение автомобиля в заносе? И что, все профи сразу убиваются попав в занос? А вот начинающие - очень даже часто, особенно этим славен передний привод.2. Вы сначала попробуйте на автомобиле, а потом расскажете, как чудом спаслись.
2,25 раза.3. Не глобально менялся Кш, но существенно, а именно, чуть более, чем в 2 раза.
Усилие на штурвале в Ан-148 вообще ни как не зависят от внешних воздействий. Скорости у них было больше чем надо. Ничего не мешало прекратить пикирование, если не было еще чего-то о чем мы пока не знаем (разрушение РВ из-за флаттера например).Потому как импульс скорости и вектор веса с вектором тяги складываются в направлении к земле, а не компенсируются, как при прыжке вверх. И выйти из такого состояния намного сложнее из-за действия параллелограмма сил.
Забористую траву куришь. Никогда и никуда самолет не прыгает. Самолет, тем более такой размерности, это очень инертная штукаКонечно, если при еле заметном движении штурвала на себя самолет вдруг прыгнул на 200м вверх, это не смертельно. Но, если при таком же движении штурвала от себя самолет прыгнул вниз на 200м, то последствия такого прыжка будут более серьезными.
Так будет всем понятно.1. Вот как раз "с двойными расходами" и было управление этим бортом. Только скорости там на порядок выше, чем в, знакомом вам, авиамоделизме.
Пока они не достигли скорости звука - это все одинаково.
2. Я не особо вдавался в подробности какой там был привод, но получилось, что через ГУР руль (угол поворота колес) я перекрутил и меня нехило кидануло. Но 3-х рядов хватило, чтобы выровняться. Самолету не хватило. Вот о чем я. И чем больше скорость тем более неуправляемым становится самолет. Если помните, скорость у него уже была около 800 кмч. Это истиная скорость для расчета импульса МхV или энергии MV^2/2.2. Вы сначала попробуйте на автомобиле, а потом расскажете, как чудом спаслись.
Почему бы не сравнить поведение автомобиля в заносе? И что, все профи сразу убиваются попав в занос? А вот начинающие - очень даже часто, особенно этим славен передний привод.
3. Про 2,25 раза описано достаточно в п.2. Это 61701 сказал. А как было в реале пока неизвестно. Однако исходя из того, что режим полета был нештатный, то РМКУ там близко не было с его Кш=0,4. Остается одно - оставался задействованным режим совмещенный с Кш=F(Vпр) для малых скоростей. Поэтому пилоты при малых управляющих воздействиях получали на управляющих плоскостях максимальные углы отклонения. Что и привело к падению.3. Не глобально менялся Кш, но существенно, а именно, чуть более, чем в 2 раза.
2,25 раза.
"61701 сказал(а):
Приняв скорость меньше 200 ,ЭДСУ поняла ,что эта скорость не действительна и отказалась от этих данных. При этом она могла вообще отключиться и произвести переход на резервный механический контур, где Кш постоянный."
Эти рассуждения справедливы не для пилотов и штурвала, а для самолета, как материальной точки, равно, как и силы и моменты. Скорее предположить, что пилоты словили ППО, что больше похоже на правду, нежели флаттер. Во всяком случае, правое крыло было целым даже тогда, когда самолет уже рыл носом яму в земле. Деревья наискось срезаны крылом. Пикирование мешало прекратить и отсутствие достаточного времени и тот самый параллелограмм сил и ППО.4. Потому как импульс скорости и вектор веса с вектором тяги складываются в направлении к земле, а не компенсируются, как при прыжке вверх. И выйти из такого состояния намного сложнее из-за действия параллелограмма сил.
Усилие на штурвале в Ан-148 вообще ни как не зависят от внешних воздействий. Скорости у них было больше чем надо. Ничего не мешало прекратить пикирование, если не было еще чего-то о чем мы пока не знаем (разрушение РВ из-за флаттера например).