Осведомленный
Он служил в ПВО
Последнее редактирование:
Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"
WWs
Старожил
Перед столкновением с землей развился крен. По этому удар вышел такой косой, деревья срезало наискосок и кусок одного двигателя смог улететь вперед, в то время как второй двигатель ушел в землю сразу.
Схема хороша.Ей не хватает отметок "сравни", АП выкл, скорость меньше 200...
AlexS
Старожил
Ну сами что оттуда вынесли? Насколько позволяют мои очки переход в пикирование занял секунд 10. А Ваши?
Осведомленный
Он служил в ПВО
Я увидел только то, что увидит любой специалист по автоматизированным системам - неправильную архитектуру системы управления самолетом. Остальное только детали. Фатальна архитектура, поскольку она не учитывает работу в аварийном режиме, т.е переход в ручное управление (механика, РМКУ или еще как назовите) нечистый. Секунды, увиденные вами, только утверждают меня в своем предположении. Остальное мое видение выражено в формуле Пикирование мешало прекратить и отсутствие достаточного времени и тот самый параллелограмм сил и ППО.
AlexS
Старожил
Не любой, дорогой Осведомлённый, не любой. Только Вы. И обладаете вдобавок ко всему изрядной долей экстрасенсорики. Так что там насчёт 10 секунд? Совершенно упомомрачительный маневр, для осознания и устранения сделанного - совершенно недостаточное время, да?
Осведомленный
Он служил в ПВО
Вы же видели триаду факторов, на которой базируется мой вывод. Мне не нужно до секунд определять эволюции самолета, поэтому ничего вам сказать по этому по воду не могу. Ни какой экстрасенсорики нет-просто по словесному описанию построена структурная схема системы управления. Еще раз говорю-это доступно любому специалисту по автоматизированным системам. Именно из-за такой архитектуры самолеты теряют управляемость в аварийных условиях. В этом предложении каждое слово ключевое. Разберите роль каждого этого слова применительно событию с Ан-148 Саравиа и поймете почему все произошло именно так как произошло.
AlexS
Старожил
Разбирать нечего. Не терял АН-148 управляемости ни на одну секунду. Всё полностью было в руках экипажа.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Значит, если бы был другой экипаж, то он действовал бы точно так же? Точно так же самолет вогнал бы в землю любой другой экипаж?
И это вы называете управляемостью? Извините, что одни вопросы, но вы ни чем не обосновали свое утверждение с т.з. физики процесса.
lopast56
Старожил
Рейс разворотный и в ДМД смена экипажа. Расскажите, как другой экипаж долетел до Москвы при такой "неправильной системе управления".
Может потому, что другой экипаж действовал не "точно так же"!
Осведомленный
Он служил в ПВО
Здесь ответ на ваш вопрос. Если во множестве ключевых слов разобраться трудно, то только для вашего случая выделю. Именно из-за такой архитектуры самолеты теряют управляемость в аварийных условиях. В этом предложении каждое слово ключевое. Разберите роль каждого этого слова применительно событию с Ан-148 Саравиа и поймете почему все произошло именно так как произошло. Прикиньте ....к носу, когда возникли аварийные условия. Ваш пример некорректный.
AlexS
Старожил
Сколько ж могу физику-то доводить? Вы же не слушаете.
1. Сферическое ЭДСУ в вакууме имитирует то, что должен был бы делать сам пилот. То есть отклоняет руль пропорционально скорости. Уберя ЭДСУ и видя на своем приборе 200 пилот сделал бы вручную то же самое. И естественно резко бы уменьшился тангаж. У пилота и у ЭДСУ одна и та же точка входа - та самая скорость, которая фактически неверна. И ни та ни тот этого не озознают. Точнее, информация пилоту дана. Значит пилотруй нежно (читаем древнее РЛЭ). Это понятно?
2.Управляемость это когда самолёт изменяет свое положение в пространстве по всем 3-м осям в ответ на отклонения рулей. Так вот она по Вашему ходу рассуждений была просто замечательной даже лучше, чем в норме. С управляемостью разобрались?
3. Физика процесса такова: руль отклолняется вниз - тангаж уменьшается, руль отклоняется вверх - тангаж увеличивается. Превысили ограничениея по скорости и начались "маховые" процессы или разрушения? Конечно можно превысить если затянуть пике. А что, авигоризонт с высотомером тоже отказал?
4.Боюсь, что благополучного исхода добились бы далеко не все, но убились бы не просто так, а гораздо позже уже в процессе дальнейших маневров. Я весьма далек от мысли, что тренировки в этом плане таковы, что от зубов отскакивает.
1. Сферическое ЭДСУ в вакууме имитирует то, что должен был бы делать сам пилот. То есть отклоняет руль пропорционально скорости. Уберя ЭДСУ и видя на своем приборе 200 пилот сделал бы вручную то же самое. И естественно резко бы уменьшился тангаж. У пилота и у ЭДСУ одна и та же точка входа - та самая скорость, которая фактически неверна. И ни та ни тот этого не озознают. Точнее, информация пилоту дана. Значит пилотруй нежно (читаем древнее РЛЭ). Это понятно?
2.Управляемость это когда самолёт изменяет свое положение в пространстве по всем 3-м осям в ответ на отклонения рулей. Так вот она по Вашему ходу рассуждений была просто замечательной даже лучше, чем в норме. С управляемостью разобрались?
3. Физика процесса такова: руль отклолняется вниз - тангаж уменьшается, руль отклоняется вверх - тангаж увеличивается. Превысили ограничениея по скорости и начались "маховые" процессы или разрушения? Конечно можно превысить если затянуть пике. А что, авигоризонт с высотомером тоже отказал?
4.Боюсь, что благополучного исхода добились бы далеко не все, но убились бы не просто так, а гораздо позже уже в процессе дальнейших маневров. Я весьма далек от мысли, что тренировки в этом плане таковы, что от зубов отскакивает.
lopast56
Старожил
Этим полезнее заниматься Вам когда сравниваете самолет с изделиями, которые когда то, возможно, эксплуатировали. Тогда может самолет и не будет прыгать за секунду на 200м. по высоте.
Siledka
Упырь (не конь)
вот спрячусь в ветку для чайников, чтоб проверить аргумент для любителей кричать о неадекватности самолета-))
Вопрос к умным людям, сиречь пилотам, только просьба понять аргументацию правильно: мы говорим о катастрофе и неправильном (или идиотском, как угодно) решении направить самолет с 1800 метров в землю, чтоб набрать скорость.
На мой взгляд столь же логичным (и катастрофически идиотским) решением в подобной ситуации (если чел верит, что летит со скоростью 200) - это выпуск закрылков на максимум, на этой высоте в принципе это даже логичнее, чем нос в землю. И при их скорости тут бы их и развалило на куски. Вопрос технически можно или нельзя было это сделать и если бы они начали это делать - можно ли было как-то отыграть и что-то почувствовать или это тоже действие, которое нажал на рычаг - и смерть?
Вопрос к умным людям, сиречь пилотам, только просьба понять аргументацию правильно: мы говорим о катастрофе и неправильном (или идиотском, как угодно) решении направить самолет с 1800 метров в землю, чтоб набрать скорость.
На мой взгляд столь же логичным (и катастрофически идиотским) решением в подобной ситуации (если чел верит, что летит со скоростью 200) - это выпуск закрылков на максимум, на этой высоте в принципе это даже логичнее, чем нос в землю. И при их скорости тут бы их и развалило на куски. Вопрос технически можно или нельзя было это сделать и если бы они начали это делать - можно ли было как-то отыграть и что-то почувствовать или это тоже действие, которое нажал на рычаг - и смерть?
Ariec 71
Ariec 71
Не имея никакой ок инфы, выводы быстренько сваяли.
Это все ерунда.
Потомушта самолёт летел, ведомый САУ. Пока рулить не полезли.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Не-а. Птомушта рулить полезли после возникновения аварийной ситуации. Инфу я свою выложил в виде двух схем доступных для анализа. Да. видать, никто из пилотов ни разу не инженер.
Ariec 71
Ariec 71
Не, не. Во Первых, пилоты не инженеры.
Во вторых не имея никаких данных, не имея представления, делаете выводы, какие вам захочется.
Вы не представляете даже, насколько ничтожны ваши мысли ( в хорошем смысле) в/с с коллективными конструкторскими.
Мысль про раскачку понятна. Но, если она и была, в нее самолёт вогнали. А никак не наоборотъ.
Осведомленный
Он служил в ПВО
Вы не правы, физику очень, даже слушаю. Да вот беда, не удается услышать. Слышу только разговоры вокруг да около. Говорите по существу, и возможно, вас услышат. Итак.
1. ЭДСУ не имитирует, а вычисляет F(A) с ограничениями задаваемыми Кш=F(Vпр). Улавливаете разницу? При этом F(A) через масштабирующий Кш приводит независимо от желаний пилотов "нежно" к большим отклонениям, в связи с большими реальными скоростями. Почему так? Схема дает ответ.
2. Управляемость (дополню) это когда самолёт изменяет свое положение в пространстве по всем 3-м осям в ответ на отклонения рулей своевременно и соразмерно управляющим воздействиям. Так что, с определенного момента управляемости не было.
3. Я уже приводил пример, когда летчикам пришлось пилотировать самолет вслепую, ориентируясь только по GPS и командам диспетчера. Только у них был запас по высоте. А физика процесса отнюдь не в отклонении РВ, а в том, что самолет в пространстве имеет скорость, массу, тягу двигателей, подъемную силу и траекторные углы, которые вместе и создают результирующий вектор движения вперед. В определенных условиях этот вектор по правилу параллелограмма будет направлен вниз. Что в условиях ограниченности времени и приводит к печальным последствиям. А то что вы назвали физикой. есть всего лишь механика.
4. Правильно боитесь, в таких условиях управление самолетом любым экипажем в ППО приведет к одному и тому же результату. Если экипаж успеет за 10 сек выйти из пике и пилотировать по натренированному варианту, то может быть и избежит фатального исхода.
Последнее редактирование:
Ariec 71
Ariec 71
4. Правильно боитесь, в таких условиях управление самолетом любым экипажем в ППО приведет к одному и тому же результату. Если экипаж успеет за 10 сек выйти из пике и пилотировать по натренированному варианту, то может быть и избежит фатального исхода.[/QUOTE]
Да лан. Страшилки
Да лан. Страшилки
Осведомленный
Он служил в ПВО
1. Спасибо, что сказали. я-то по простоте душевной верил, что пилоты в 20, 21 веке все-же инженеры. Подобно, мне , в дипломе которого записано "инженер". Поэтому они и не могут понять простую схему. Однако, я далек от мысли, что пилота "натаскивают" на определенный тип, как гончую собаку или актера на роль. А ведь именно непонимание архитектуры системы не дает им возможности заявить, что система не обладает функциональной полнотой для пилотирования.
2. Насчет мыслей и коллективных конструкторов не понял. Поясните эту фразу: Вы не представляете даже, насколько ничтожны ваши мысли ( в хорошем смысле) в/с с коллективными конструкторскими.
3. Конечно вогнали в раскачку, но это было результатом пилотирования в ситуации ППО.
lopast56
Старожил
Вам не отвечают потому, что видят Ваше абсолютное не понимание принципов пилотирования. Первично - не на сколько нужно отклонить штурвал, а режим который хочет создать пилот. И ему до одного места на сколько отклонится тот или иной руль и с какой скоростью. Задача - выполнить режим, будь то ГП, набор высоты, или снижение. Ни один пилот не скажет на сколько и с какой скоростью он будет отклонять штурвал, что бы, допустим, создать скорость снижения 10 м/сек. Он будет наблюдать за реакцией самолета. А если выключиться и гнаться за скоростью, то какая бы ни была "архитектура", результат будет одинаковый.
Мне приходилось летать попеременно на двух типах вертолетов. Абсолютно разных. Главное отличие - у них НВ вращались в разные стороны, что требует разных управляющих действий и моторика была порой очень лишней. На какое КБ пожаловаться? Или "архитектуру"? У них такая философия, а у пилота соразмерные действия на реакцию вертолета.
И если решил разгонять на снижении (что есть глупость), то уж посмотри на вариометр если авиагоризонт в пол приборной доски и 30* вниз не воспринимаются. Высота ~2000м, летящая вниз со скоростью 20м/сек... 100 секунд! Какую еще нужно информацию вывести перед глазами пилота? Что можно выяснять с коллегой, когда все крутится "против часовой стрелки"? Вот, что я могу Вам ответить?
То, что Вы копаетесь в схематических "архитектурах" управления, сидя на диване, ерунда. Систему тоже разрабатывали люди не пальцем сделанные. А в экстримальной ситуации при счете на секунды и не понимания, что происходит, то забудете не только, что в Вашем дипломе написано "инженер", но и какого он цвета.
Пока я не увидел ни правильной предполетной подготовки экипажа, ни правильных действий, когда ситуация осложнилась.
Если нам покажут РЛЭ, где будут описаны действия пилотов в этой ситуации хоть немного соответствующие тем, про которые нам известно, - я перед Вами извинюсь... Но и Вы и я знаем, что этого не будет, т.к. кое, что мы уже читали.
Последнее редактирование: