Катастрофа Ан-148 Саратовских авиалиний в Подмосковье "для чайников"

[Осведомленный]

Вам не отвечают потому, что видят Ваше абсолютное не понимание принципов пилотирования. Первично - не на сколько нужно отклонить штурвал, а режим который хочет создать пилот. И ему до одного места на сколько отклонится тот или иной руль и с какой скоростью. Задача - выполнить режим, будь то ГП, набор высоты, или снижение. Ни один пилот не скажет на сколько и с какой скоростью он будет отклонять штурвал, что бы, допустим, создать скорость снижения 10 м/сек. Он будет наблюдать за реакцией самолета. А если выключиться и гнаться за скоростью, то какая бы ни была "архитектура", результат будет одинаковый.
Мне приходилось летать попеременно на двух типах вертолетов. Абсолютно разных. Главное отличие - у них НВ крутились в разные стороны, что требует разных управляющих действий и моторика была порой очень лишней. На какое КБ пожаловаться? Или "архитектуру"? У них такая философия, а у пилота соразмерные действия на реакцию вертолета.
И если решил разгонять на снижении (что есть глупость), то уж посмотри на вариометр если авиагоризонт в пол приборной доски и 30* вниз не воспринимаются. Высота ~2000м, летящая вниз со скоростью 20м/сек... 10 секунд! Какую еще нужно информацию вывести перед глазами пилота? Что можно выяснять с коллегой, когда все крутится "против часовой стрелки"? Вот, что я могу Вам ответить?
То, что Вы копаетесь в схематических "архитектурах" управления, сидя на диване, ерунда. Систему тоже разрабатывали люди не пальцем сделанные. А в экстримальной ситуации при счете на секунды и не понимания, что происходит, то забудете не только, что в Вашем дипломе написано "инженер", но и какого он цвета.
Пока я не увидел ни правильной предполетной подготовки экипажа, ни правильных действий, когда ситуация осложнилась.
Если нам покажут РЛЭ, где будут описаны действия пилотов в этой ситуации хоть немного соответствующие тем, про которые нам известно, - я перед Вами извинюсь... Но и Вы и я знаем, что этого не будет, т.к. кое, что мы уже читали.

Вот так и крутятся на языке слова Косого "Доцент, ты конечно, вор авторитетный...". Я пытаюсь объяснить, что в катастрофе, вернее ее механике есть второе дно, которое пилотам неочевидно и проявляется только в аварийной ситуации. Иными словами, ну уберете вы то, что нарыли с предполетной подготовкой и правильностью действий экипажей, исправите РЛЭ, но второе дно (косяк в архитектуре останется). И как только призойдет стечение трех обстоятельств, а именно, отсутствие достаточного времени , параллелограмм сил направленный в пике и ППО, ждите беды. Архитектура задается ТЗ, и скорее всего, требование к ней в ТЗ было сформулировано некорректно. А разработчики, конечно, сделали все правильно в пределах ТЗ. Вот только ГК маленько не учел всех факторов, но на испытаниях все прошло гладко. Однако был один режим (РМКУ), который проработан был не полностью. Это показывает схема, построенная на описании известных обстоятельств события, а не сочинил я, сидя на диване. Полагаю, что падение с высоты 2000м со скоростью 20м/с за 10 сек, это ваша механическая ошибка.

 

[Ariec 71]

Вот так и крутятся на языке слова Косого "Доцент, ты конечно, вор авторитетный...". Я пытаюсь объяснить, что в катастрофе, вернее ее механике есть второе дно, которое пилотам неочевидно и проявляется только в аварийной ситуации. Иными словами, ну уберете вы то, что нарыли с предполетной подготовкой и правильностью действий экипажей, исправите РЛЭ, но второе дно (косяк в архитектуре останется). И как только призойдет стечение трех обстоятельств, а именно, отсутствие достаточного времени , параллелограмм сил направленный в пике и ППО, ждите беды. Архитектура задается ТЗ, и скорее всего, требование к ней в ТЗ было сформулировано некорректно. А разработчики, конечно, сделали все правильно в пределах ТЗ. Вот только ГК маленько не учел всех факторов, но на испытаниях все прошло гладко. Однако был один режим (РМКУ), который проработан был не полностью. Это показывает схема, построенная на описании известных обстоятельств события, а не сочинил я, сидя на диване. Полагаю, что падение с высоты 2000м со скоростью 20м/с за 10 сек, это ваша механическая ошибка.

Я вот ранее пытался до вас донести.
Что конструкторы не то что глупее вас .Между вами и ними пропасть и ваши изыски для них примитивизм.

 

[lopast56]

параллелограмм сил направленный в пике и ППО, ждите беды.

Оставьте это в своей фантазии. Какой параллелограмм не преодолимый в управляемом полете. А вот когда один тянет на себя, а другой наоборот, то вот тут и будут силы... у кого больше.
А про появление, рано или поздно, на сцене ППО, я писал в самом начале. Модненькая причина, однако.

 

[Осведомленный]

Я вот ранее пытался до вас донести.
Что конструкторы не то что глупее вас .Между вами и ними пропасть и ваши изыски для них примитивизм.

Согласен с вами. Однако, несоблюдение принципов построения систем конструкторами - это уже непрофессионализм. Я бы рад ошибаться в своих суждения относительно причин катастрофы Ан-148, но факты требуют полного объяснения и их дает схема.

 

[Ariec 71]

Модненькая причина, однако.

Системный кризис. Ручного управления в облаках, дублях и вводных. Внимания не хватает, образ плывет, как следствие ппо.

 

[Осведомленный]

Сегодня еще одна ветка "Совпрофа"
Пропал Ан-148
на зеркальном форуме прекратила существование.

 

[ortodrom]

Да. видать, никто из пилотов ни разу не инженер.

Смотря какой смысл вы вкладываете в понятие " пилот-инженер " .
Полет инженерной мысли для пилота ограничен рамками нормативных документов , в частности -РЛЭ типа . Знание нормативных документов , среднестатистическая лётная подготовка специалиста (без узоров ) , адекватное восприятие реальности , возможность быстро принимать правильные (незапоздалые ) решения , опыт -вот пожалуй основные критерии для понятия " инженер-пилот " . Ну может ещё что-нибудь добавят гуру лётной философии . А творить и строить архитектуру воздушных замков пилоту некогда , он сейчас обременён больше операторскими функциями .

 

[ortodrom]

Сегодня еще одна ветка "Совпрофа"
Пропал Ан-148
на зеркальном форуме прекратила существование.

А что это за " зеркальный форум " , просветите , плз ?
#АУ

 

[Осведомленный]

А что это за " зеркальный форум " , просветите , плз ?
#АУ

https://www.forumavia.ru/t/199484/163/ адрес последней страницы

 

[Осведомленный]

Оставьте это в своей фантазии. Какой параллелограмм не преодолимый в управляемом полете. А вот когда один тянет на себя, а другой наоборот, то вот тут и будут силы... у кого больше.
А про появление, рано или поздно, на сцене ППО, я писал в самом начале. Модненькая причина, однако.

Просмотрел с самого начала с 1 по 20 страницу, эту ветку, но в ваших постах подобного упоминания не нашел. Может это было написано в основной ветке?

 

[Ariec 71]

А что это за " зеркальный форум " , просветите , плз ?
#АУ

Да так, вражеский форум.
Не ходите туда
Здороваться перестанем

 

[lopast56]

Просмотрел с самого начала с 1 по 20 страницу, эту ветку, но в ваших постах подобного упоминания не нашел. Может это было написано в основной ветке?

Возможно. Не парьтесь так, поверьте на слово. А если речь о "Пальме первенства" в этом вопросе, то я Вам ее уступаю, т.к. ППО мне не импонирует ни в одной катастрофе, где пилотируют по приборам.

 

[61701]

Вот так и крутятся на языке слова Косого "Доцент, ты конечно, вор авторитетный...". Я пытаюсь объяснить, что в катастрофе, вернее ее механике есть второе дно, которое пилотам неочевидно и проявляется только в аварийной ситуации. Иными словами, ну уберете вы то, что нарыли с предполетной подготовкой и правильностью действий экипажей, исправите РЛЭ, но второе дно (косяк в архитектуре останется). И как только призойдет стечение трех обстоятельств, а именно, отсутствие достаточного времени , параллелограмм сил направленный в пике и ППО, ждите беды. Архитектура задается ТЗ, и скорее всего, требование к ней в ТЗ было сформулировано некорректно. А разработчики, конечно, сделали все правильно в пределах ТЗ. Вот только ГК маленько не учел всех факторов, но на испытаниях все прошло гладко. Однако был один режим (РМКУ), который проработан был не полностью. Это показывает схема, построенная на описании известных обстоятельств события, а не сочинил я, сидя на диване. Полагаю, что падение с высоты 2000м со скоростью 20м/с за 10 сек, это ваша механическая ошибка.

Вы понимаете что самолет шел в устойчивом наборе, пропала приборная скорость , пусть из за этого Кш перестроился. Но отказ параметра скорости это не повод сучить штурвалом. Вот если бы двигатели затихли , вот тут да, сразу на снижение. А тут самолет ПРОДОЛЖАЕТ ЛЕТЕТЬ КАК ЛЕТЕЛ, в заданном ему режиме. Тяга двигателей не менялась, вертикальная скорость не менялась, угол атаки прежний , высота ползет вверх, путевая перед носом ,зачем отдавать от себя или тянуть на себя штурвал? По ощущениям штурвал перемещают, по ощущениям, а не на какое то количество градусов. Сунешь чуть энергичнее от себя и попа оторвалась от кресла,вот где самый лучший измеритель углов. Вам уже и так и сяк объясняют, а Вы все о своем.

 

[Осведомленный]

Вы понимаете что самолет шел в устойчивом наборе, пропала приборная скорость , пусть из за этого Кш перестроился. Но отказ параметра скорости это не повод сучить штурвалом. Вот если бы двигатели затихли , вот тут да, сразу на снижение. А тут самолет ПРОДОЛЖАЕТ ЛЕТЕТЬ КАК ЛЕТЕЛ, в заданном ему режиме. Тяга двигателей не менялась, вертикальная скорость не менялась, угол атаки прежний , высота ползет вверх, путевая перед носом ,зачем отдавать от себя или тянуть на себя штурвал? По ощущениям штурвал перемещают, по ощущениям, а не на какое то количество градусов. Сунешь чуть энергичнее от себя и попа оторвалась от кресла,вот где самый лучший измеритель углов. Вам уже и так и сяк объясняют, а Вы все о своем.

Приходится вспомнить второе классическое выражение: "Ложечки нашлись, но осадок остался". Вы правы на 150%, говорите очень убедительно. Да иначе и быть не может. Все верно, но только в вашем измерении пилотском. Однако, я полагаю, произошло совпадение в условиях цейтнота в аварийном режиме совпадение двух факторов, это направленность вектора скорости к земле и ППО пилотов. То, что вы описываете, как лучший измеритель углов, может сыграть злую шутку усугубив действие ППО. Некто Ханлых, он же Пантелеич, описывал ППО в облаках именно, как полет с большим положительным тангажем, что и заставляло пилотов отдавать штурвал максимально от себя. Но это ППО еще не доказано в нашем случае. Не нужно меня переубеждать. Постарайтесь объяснить это пике и невыход из него.

 

[nikodim]

В результате совсем точных расчетов получились вот такие графики.
Из них видно, что что уже в начале затененного участка руль высоты был установлен на подъем.
При этом только застабилизировалась скорость снижения, а нос задираться не хотел.
Думаю, что РВ находился "в тени от стабилизатора".

 

[кофейник]

В результате совсем точных расчетов (1) получились вот такие графики.
Из них видно, что что уже в начале затененного участка руль высоты был установлен на подъем.
При этом только застабилизировалась скорость снижения, а нос задираться не хотел.
Думаю, что РВ находился "в тени от стабилизатора". (2)

Посмотреть вложение 600058

(1) По возможности дайте исходники, или ссылку.
(2) Из чего видно?
Изумительный дизайн!
Сильно красивая путевая. На графике путевой, в моей конторе, имеются признаки колебаний, Вы это дело спрямили. У нас, с Вашим графиком больше совпадает кривая потенциала или по авиационному "энергетической высоты". Я за объединение усилий и создание группы анализа траектории. Пилоты транспортных авиалиний делают вид, что Вас не слышат и графики Ваши не видят. Успехов в труде.

 

[кофейник]

Приходится вспомнить второе классическое выражение: "Ложечки нашлись, но осадок остался". Вы правы на 150%, говорите очень убедительно. Да иначе и быть не может. Все верно, но только в вашем измерении пилотском. Однако, я полагаю, произошло совпадение в условиях цейтнота в аварийном режиме совпадение двух факторов, это направленность вектора скорости к земле и ППО пилотов. То, что вы описываете, как лучший измеритель углов, может сыграть злую шутку усугубив действие ППО. Некто Ханлых, он же Пантелеич, описывал ППО в облаках именно, как полет с большим положительным тангажем, что и заставляло пилотов отдавать штурвал максимально от себя. Но это ППО еще не доказано в нашем случае. Не нужно меня переубеждать. Постарайтесь объяснить это пике и невыход из него.

Извините, что ввязываюсь, хотя вопрос не мне. Мое понимание начала снижения: стремление удержаться на FL60 (возможно, решить вопрос по тихому), далее разгон скорости, и, невозможность выхода из пикирования. Подождем выхода промежуточного отчета. Пилоты транспортных авиалиний отстаивают полную управляемость самолета, независимо от скорости. У меня большие сомнения. Скорость невыхода из снижения, должна, по моему, сильно зависеть от центровки. Но, превышение эксплуатационной скорости, безусловно, не является дефектом самолета.

 

[lopast56]

Скорость невыхода из снижения, должна, по моему, сильно зависеть от центровки. Но превышение эксплуатационной скорости, безусловно, не является дефектом самолета.

Конечно, все моменты крутятся вокруг ЦТ. И чем дальше назад убежит ЦД, тем больше пикирующий момент.

 

[nikodim]

кофейник
По вашей просьбе.
Экселевские таблицы не пришлю, только скрины.
Я их не планировал публиковать и в них много лишнего.

 

[Осведомленный]

кофейник
По вашей просьбе.
Экселевские таблицы не пришлю, только скрины.
Я их не планировал публиковать и в них много лишнего.

Возникли непонятки по несоответствиям участков 1-1 и 1-2. На участке 1-1 (зеленым) график показывает потерю высоты, разумеется в это время вертикальная будет вниз, а на участке графика вертикальной (синим) 1-2 она вверх. И наоборот на участках 2-1 и 2-2 (зеленым). С чем связано?