ГУР естественно ничего не меняет, но есть автомобили с изменяемым передаточным числом на рулевой рейке. яркий пример, чудо враждебной техники под названием москвич-2141. в среднем положении руля одно передаточное число, а в крайних изменяется. зубья нарезаны по краях с другим шагом.А ГУР это что? Неужели меняет передаточное число на рейке?
Спасибо, но человек утверждает, что именно ГУР увеличивает скорость поворота колес.))) И сравнивает с Кш.ГУР естественно ничего не меняет, но есть автомобили с изменяемым передаточным числом на рулевой рейке. яркий пример, чудо враждебной техники под названием москвич-2141. в среднем положении руля одно передаточное число, а в крайних изменяется. зубья нарезаны по краях с другим шагом.
Ну так работают и ГУР и ЭУР, и похоже так же на гидроусилители (бустера) в управлении ВС, а Кш это другое. Усилия те же самые, а углы отклонения рулей различные.
да, конечно, физически по-другому работает, но по факту и смыслу похоже: сделано для того, чтобы на большой скорости водителю (или пилоту) не удалось отклонить колёса (или рули) слишком сильно.Кш это другое. Усилия те же самые, а углы отклонения рулей различные.
Может поможет в Ваших раскопках. Даже цвет линий немного есть. Последние секунды такие же мутные.Подстыкуем свои рассчетные графики к МАКовским. Имеем:
1) Выделено красным. Это все-таки график тангажа, а не угла атаки.
При отрицательном УА самолет начал бы падать здесь же.
2) Запись на параметрическом регистраторе прерывается на 318-й секунде с момента отрыва от ВПП и последних 7сек там нет.
Значит, хвост все-таки оторвался и дальше падало "летающее крыло".
3) Если верхний график - обороты двигателя, то зачем снижать обороты на 37сек?
И кто это сделал? КВС или АП?
а) для проверки работы двигателей ушами это можно сделать секунд за 5.
б) у меня только одно объяснение. Чтобы при том же положении рулей высоты увеличить отрицательный тангаж.
Это для того, чтобы руль высоты зацепился за поток.
О том, что РВ уже стоял на подъем и был "в тени стабилизатора" я писал раньше.
Посмотреть вложение 602439
Вот именно в том и смысл, что поворот руля на а/м с ГУР незначительный, а траектория изменяется значительно. И не зря я приводил скорость при этом повороте. Это и есть модель Кш. Только ГУР позволяет уменьшить радиус поворота за счет большего отклонения управляемых колес за то же время, а в нашем случае, аналогично за счет большего Кш на больший угол отклоняются управляемые плоскости РВ. Но смысл один и тот же - за бОльшая, чем необходимо (чем ожидаемая) амплитуда изменения траектории движения ВС.да, конечно, физически по-другому работает, но по факту и смыслу похоже: сделано для того, чтобы на большой скорости водителю (или пилоту) не удалось отклонить колёса (или рули) слишком сильно.
#ау
оно то так, но там трошки друга механика.
тут правильно, только ключевое слово - за то же время и не за счет большего отклонения, а за счет более быстрого отклонения. водителю при повороте надо выбирать радиус, исходя из условий движения, поворачивая руль на определенный угол.Только ГУР позволяет уменьшить радиус поворота за счет большего отклонения управляемых колес за то же время
Какая чушьВот именно в том и смысл, что поворот руля на а/м с ГУР незначительный, а траектория изменяется значительно.
за исключением прикладываемого усилия.На высокой скорости разницы практически нет.
У них "позднее" зажигание? Про это писали почти сразу после катастрофы.Оказывается в феврале проблемы с датчиками скорости были не только у АН-148:
https://lenta.ru/news/2018/03/27/superjet/
И это все при включенном подогреве. И на разных высотах, но экипажи справились с проблемой.
Одно дело "писали", совсем другое - МАК и Ространснадзор.У них "позднее" зажигание? Про это писали почти сразу после катастрофы.
Конечно, например, зная что массовый расход воздуха пропорционален полному давлению и обратно пропорционален температуре можно вычислять полное давление. При этом проходное сечение датчика некритично, а накаленная нить датчика не нуждается в подогреве. За 12 лет эксплуатации а/м с ДМРВ ниточного типа не было случаев отказа ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Кроме того для очистки нити ДМРВ от загрязнений применяется прожиг (пропускание импульса тока разогревающего нить до 1000 град. Диаметр сечения датчика 90 мм.Одно дело "писали", совсем другое - МАК и Ространснадзор.
И это говорит, что с существующей системой измерения приборной скорости есть большие проблемы. Думаю, что при правильном подходе к проектированию этой системы необходимо дополнить ее датчиками воздушной скорости на ином принципе, чем измерение давления потока в трубках Пито.
Но это уже не в рамках форумов будет решаться.
Существуют также датчики скорости потока вихревого типа, принцип действия которых основан на измерении частоты завихрений при обтекании потоком препятствия определенной формы. Работают даже в потоке плазмы на скоростях более 10 махов.Конечно, например, зная что массовый расход воздуха пропорционален полному давлению и обратно пропорционален температуре можно вычислять полное давление. При этом проходное сечение датчика некритично, а накаленная нить датчика не нуждается в подогреве. За 12 лет эксплуатации а/м с ДМРВ ниточного типа не было случаев отказа ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Кроме того для очистки нити ДМРВ от загрязнений применяется прожиг (пропускание импульса тока разогревающего нить до 1000 град. Диаметр сечения датчика 90 мм.
Надо делать как во всем мире - чуть снег и все аэропорты закрываются до полной очистки полосы и ухода тучОдно дело "писали", совсем другое - МАК и Ространснадзор.
И это говорит, что с существующей системой измерения приборной скорости есть большие проблемы. Думаю, что при правильном подходе к проектированию этой системы необходимо дополнить ее датчиками воздушной скорости на ином принципе, чем измерение давления потока в трубках Пито.
Но это уже не в рамках форумов будет решаться.
Это в каком мире? В Африке?) ))Надо делать как во всем мире - чуть снег и все аэропорты закрываются до полной очистки полосы и ухода туч