Капитан обязан определиться внятно и четко. И запросить у диспетчера такое давление, какое ему нужно. А сваливать на правила - это оправдание, но в данном случае оправдываться уже некому.
Капитан обязан определиться внятно и четко. И запросить у диспетчера такое давление, какое ему нужно. А сваливать на правила - это оправдание, но в данном случае оправдываться уже некому.Как вы не хотите понять, правила для Тынды и для всего ВП РФ определены невнятно и нечетко.
На QNH перешли, но это не точно. Можно и по QFE.
Нет никакого сговора. Есть правила ОрВД и правила авиакомпаний. Намеренно эти правила не нарушает никто.
Никто ничего не сваливает.Капитан обязан определиться внятно и четко. И запросить у диспетчера такое давление, какое ему нужно. А сваливать на правила - это оправдание, но в данном случае оправдываться уже некому.
Так Выполняйте Правила.Нет никакого сговора. Есть правила ОрВД и правила авиакомпаний. Намеренно эти правила не нарушает никто.
Ну дык они и поставили на высотомерах QNH. Высоты только не те выдерживали. Неудивительно - с такой-то окрошкой на схемах. Штурмана нет, механик в СВЖ факультативно, второй повторил за опытным товарищем не ту цифирь, вот и васякот. У любого экипажа, даже самого опытного, есть шанс стать слабым и затурканным, и он непременно им когда-нибудь воспользуется. Составители схем помогли.Так Выполняйте Правила.
Из Сборника №16
При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в диспетчерской зоне аэродрома Тында. Давление QFE предоставляется органом обслуживания воздушного движения по запросу экипажа.
QNH Четко прописано или нет? Или опять на заборе?
А для чего QFE предоставляется "по запросу экипажа"?Так Выполняйте Правила.
Из Сборника №16
При полете ниже эшелона перехода положение воздушного судна в вертикальной плоскости определяется в величинах абсолютной высоты в футах по давлению QNH аэродрома в диспетчерской зоне аэродрома Тында. Давление QFE предоставляется органом обслуживания воздушного движения по запросу экипажа.
QNH Четко прописано или нет? Или опять на заборе?
Готовиться нужно к каждому полету, а не задавать такие вопросы. Я Вам про стандарт, а Вы начинаете хвостом вилять. Смотрим схему Тынды и от большего отнимаем меньшее и получаем ~ 300' на 2км.LTBS LOC Rwy19 - такой же контроль высоты?
Вот оно и прошло… (((У нас там, в ЦУМВС, было всё хорошо.
Т.е. к каждому полету когда глиссада нестандартная (3,2, 3,5 и т.д.) будете составлять свою табличку? Ведь в уме уже не прокатит "300' на 2км."!Готовиться нужно к каждому полету, а не задавать такие вопросы. Я Вам про стандарт, а Вы начинаете хвостом вилять. Смотрим схему Тынды и от большего отнимаем меньшее и получаем ~ 300' на 2км.
Т.е. читайте внимательно о чем шла речь, а не придумывайте от себя! Я везде писал, что схема крутится только по QNH. Для контроля!!! глиссады по неточной системе вспомогательный у КВС и у ВП (Як-42) устанавливали QFE, которое легко пересчитывалось. Благо в Джеппе на схемах нанесены превышение каждого порога ВПП как и координаты. На прямой "директ то" на торец и пожалуйста есть высота относительно торца и есть до НЕГО удаление, а не до точки где-то в поле. И схема с такими глупыми цифрами перед глазами не нужна, тем более, на сколько знаю, в Ан-24 даже прищепки на штурвале не было и заход выполнялся в рукопашную. А если хороший боковичек + болтанка... Так же и на Яке, стоял один футомер на козырьке все остальное метрическое. Командирский основной и футомер на эшелоне перехода на QNH и так до посадки все высоты только по ним. Где здесь заход по QFE? Это всего лишь вспомогательная методика отработанная! в нашей АК при работе в Иране. Да что там - удаление/высота, при заходе с восточным курсом на о.Кеш у береговой черты лежит затопленная баржа. Так она должна быть слева. А вот высоту на её траверзе забыл, но ведь была...)))
PS. Ещё раз, это не было, что-то спонтанное: а давай сегодня так будем использовать навигацию, а завтра этак. И по ИЛС контролировали так же, но может не так бдительно. Хотя, был бы контроль у Б-747 по дальности и высоте, то на дачи бы не приземлился...
. Благо в Джеппе на схемах нанесены превышение каждого порога ВПП как и координаты. На прямой "директ то" на торец и пожалуйста есть высота относительно торца и есть до НЕГО удаление, а не до точки где-то в поле.
Где вы читаете эту чушь? И в чем была крамола? Мне с головой хватило 4х месяцев. А если что-то было не так, то за спиной стоял иранец-обзервер...Да нечем там особо гордиться, Ираном тем.
Видать в обсуждаемой катастрофе так и было...Если буду пилотирующим - мне отклонения от глиссады второй пилот будет докладывать с таблицы.
Вам русским языком сказано диспетчер дает QNH и футы. QFE по запросу, ну и что? Где написано что диспетчер метры выдает, где? Вам надо QFE диспетчер даст его не более. Что вы там с ним будете делать нам неведомо.А для чего QFE предоставляется "по запросу экипажа"?
Эксплуатанты считают, для того чтобы по QFE летать. Тем более на схемах везде QFE указано и метры...
ОВДшники и операторы аэродоромов для полетов и по QFE и по QNH эти схемы и делали, по согласованию с эксплуатантами, Росавиацией.
Ну дык они поставили давление. Понимали ли они что это за давление- QNH,QFE? Сомневаюсь.Ну дык они и поставили на высотомерах QNH. Высоты только не те выдерживали.
Неудтвительно???! отмазки для бедных. В сборнике не игральные карты, когда при раздаче непонятно что выпадет. Схемы Тынды они должны были смотреть не перед посадкой, а наНеудивительно - с такой-то окрошкой на схемах. Штурмана нет, механик в СВЖ факультативно, второй повторил за опытным товарищем не ту цифирь, вот и васякот. У любого экипажа, даже самого опытного, есть шанс стать слабым и затурканным, и он непременно им когда-нибудь воспользуется. Составители схем помогли.
Ну теперь то всё будет замечательно, чудесно, прекрасно, безупречно...Ну дык они поставили давление. Понимали ли они что это за давление- QNH,QFE? Сомневаюсь.
Неудтвительно???! отмазки для бедных. В сборнике не игральные карты, когда при раздаче непонятно что выпадет. Схемы Тынды они должны были смотреть не перед посадкой, а на
Предварительной подготовке
Предполётной подготовке
Предпосадочном брифинге.
Не знаю кем нужно быть, чтоб не понять что там нарисовано.
С такой ОЛР как в Ангаре, понятно, что ничего у экипажей не требовали. О чем говорить? О 2п ,который вечером на суд по наркоте должен был идти в день катастрофы?
Я, мы не смогли схему прочитать...
Людей погубили.
Любите гадать на кофейной гуще?Видать в обсуждаемой катастрофе так и было...
Где вы читаете эту чушь? И в чем была крамола? Мне с головой хватило 4х месяцев. А если что-то было не так, то за спиной стоял иранец-обзервер...
Почему не заметил, очень даже заметил. Этот вопрос обращен к 90м (не знаю где Вы были в то время). Поэтому ответить могу только исходя из того времени, а это не позволяют правила форума.Похоже вы не заметили мой вопрос.
Не тяжело повторить:
"Позвольте уточняющий вопрос - в Иране вы определяли удаление до торца по штатным, сертифицированным самолетным средствам навигнации? Каким именно?"
Вы начали забывать русский? Видать = возможно.Любите гадать на кофейной гуще?
Если у вас есть факты в подтверждение своего сообщение - выложите пожалуйста. Извинюсь за гущу
Особенно умилил город Кириенск. В честь Сергея Владиленовича так назван, или там, где знаменитые орешки к пиву делают. Из рубрики «Есть ли жизнь за МКАДом?Вам русским языком сказано диспетчер дает QNH и футы. QFE по запросу, ну и что? Где написано что диспетчер метры выдает, где? Вам надо QFE диспетчер даст его не более. Что вы там с ним будете делать нам неведомо.
Эксплуатанты ? Ваши эксплуатанты не занимаются прямой работой подготовкой экипажей, все пущено на самотек.Нет учебы, знаний у экипажа. Вот подтверждение- эксплуатант Ангара.
«Ангару» хотят закрыть из-за системного нарушения правил полётов и бездействия руководства авиакомпании.
Ространснадзор с Росавиацией, по сути, возложили ответственность за крушение Ан-24 «Ангары» в Тынде с гибелью 48 человек на руководство авиакомпании, которое при лётной эксплуатации этих самолётов не принимает надлежащих мер реагирования на грубые нарушения. Это следует из акта по итогам проверки иркутского перевозчика после произошедшей 24 июля катастрофы — крупнейшей в России с 2018 года по числу жертв.
В частности, выявлена повторяемость факторов, создающих реальную угрозу безопасности полётов. «Нарушения правил выполнения полётов, отсутствие должного руководства лётным составом и сопровождения их работы фактически стали носить системный характер», — говорится в документе.
На кадрах — неудачные посадки самолётов Ан-24 «Ангары», которые обошлись без гибели пассажиров и закончились катастрофой 27 июня 2019 года в Нижнеангарске (первое видео), аварией с обломом крыла 17 августа 2022-го в Усть-Куте , жёстким приземлением 6 июля 2023-го в Ногликах и выкатыванием с подломленной носовой стойкой шасси 26 мая этого года в Кириенске.
Почти все они были связаны с ошибками и нарушениями экипажа при подготовке и выполнении посадки, в том числе с отсутствием взаимодействия в экипаже и не выполнением ряда стандартных эксплуатационных процедур. А при расследовании инцидента в Ногликах было установлено, что экипаж неверно установил давление на высотомерах.
Однако предпринятые руководством «Ангары» мероприятия по результатам этих авиационных событий носили чисто формальный характер, не улучшили ситуацию в организации лётной работы и не предотвратили повторение аналогичных происшествий, в частности, трагедию в Тынде.
Внеплановая проверка вскрыла факты несвоевременного проведения периодической подготовки членов экипажей в «Ангаре», незаконного выполнения полётов при непрохождении необходимой подготовки, нарушения режима рабочего времени. Беспрецедентными стали выявленные многочисленные факты выполнения полётов с пассажирами на борту под наблюдением бортмеханика-стажёра, не имеющего свидетельства авиаспециалиста.
Члены экипажей допускаются до полётов без проведения проверки действий в аварийных ситуациях на лётном тренажёре, оценки управления ресурсами кабины экипажа и тренировки по выполнению полётов в условиях сдвига ветра. Реализуемые в «Ангаре» программы периодической тренажёрный подготовки пилотов не учитывают требования по предотвращению столкновений исправного воздушного судна с землёй. В целом подход к тренировке и оценке экипажей в «Ангаре» проверяющие назвали формальным.
Кроме того, полёты выполняются на воздушных судах с неисправностями, с которыми запрещена их эксплуатация. Более половины авиапарка авиакомпании эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию лётной годности.
Вскрыты многочисленные факты сокрытия авиационных инцидентов и выполнения полётов без проведения необходимого техобслуживания, несвоевременной замены компонентов с ограниченным ресурсом, не соблюдением технологии, не выполнением директив лётной годности, фиктивного выполнения работ и допуска к ТО персонала, не имеющего соответствующей квалификационной подготовки.
Несмотря на грубые нарушения требований безопасности и временного запрета полётов 18 воздушных судов (из 28 эксплуатируемых), необходимые выводы авиакомпанией «Ангара» не сделаны,
— указали проверяющие.
Они не увидели нацеленности руководства перевозчика на высокую культуру безопасности полётов и системных шагов, проактивно улучшающих состояние безопасности полётов. По итогам проверки Росавиация отозвала у «Ангары» уже два сертификата, разрешавших ей самостоятельно выполнять техобслуживание
и обучать персонал, и сейчас собирается аннулировать третий — сертификат эксплуатанта, без которого авиакомпания больше не сможет выполнять полёты.