Катастрофа ATR-72 Aseman Airlines в Иране 18.02.2018

Капитан Сахели, пилот вертолета, который смог найти фюзеляж пассажирского самолета сегодня (вторник), сказал в интервью журналистам: «Через час поиска я увидел несколько больших кусков самолета на пике одной из вершин горы Дена». «Некоторые крупные части самолета были помечены логотипом компании Aseman», - сказал пилот. «Самолет найден, но у нас нет точной информации о телах, потому что на них лежит снег», - сказал глава чрезвычайного департамента страны Мизтаба Халиди.
«Самолет врезался в гору, прежде чем рухнуть на 30 метров дальше». Сообщают, что кадры с обломками показаны по гостелевидению Ирана. Если это те же кадры, что и в твиттере PressTV, то видно там немного.
 
Последнее редактирование:
Пресс-секретарь иранского Красного Полумесяца: Наши спасательные силы уже достигли места катастрофы иранского пассажирского самолета. Они теперь извлекают трупы из обломков самолета. Можно идентифицировать не менее 15 тел.


17: 08 | Руководитель спасательных команд сказал, что только части самолета вышли из снега, а остальные находятся глубоко в снегу, а снежный покров вокруг корпуса усложнил ситуацию, но мы пытаемся сделать операцию успешной .
Он добавил: «Спасатели пытаются извлечь тела из корпуса самолета. Сегодня мы попытаемся передать несколько тел вниз вертолетом, но условия очень сложны .
16: 41 | Голамали Саяди - один из первых альпинистов, которые достигли места крушения. Он сказал минуту назад : Самолет разбит на мелкие кусочки. Многие органы не идентифицируются.
Альпинист заявил: « У нас был доступ ко многим телам, где снега было меньше , несколько тел и частей тел под снегом .
16: 37 | Владелец авиакомпании сказал, что операция поиска будет продолжаться до тех пор, пока не будет полного переноса тел вниз и черные ящики не будут найдены .
16: 26 | По словам опытных альпинистов, высота снега в это время года в Денах составляет 3 метра, а температура воздуха на месте падения составляет минус 20 градусов . Из-за резкого наступления темноты вертолеты не имеют возможности высаживаться в этом районе.








http://en.farsnews.com/imgrep.aspx?nn=13961201000635
 
Последнее редактирование:
Должен заметить, что в Иране сейчас GPS работает весьма нестабильно. При этом пилоты (не думаю, что иранцы чем-то в лучшую сторону отличаются от остальных летчиков-общечеловеков) уже практически не используют обычные средства навигации - всякие там ВОР-ДМЕ. Рулит LNAV. Картинка на ND показала, что пора снижаться - ну пора, так пора...
Кроме коварных американцев с их управляемой антииранской ГПС, может случиться и ошибка программирования FMS (скорость попутного ветра на снижении случайно увеличили на нолик и вуаля)
 
Историк сказал(а):
Картинка с иранского новостного сайта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если так, то предыдущие координаты места падения были сильно не точны: расстояние до Ясуджа не 22, а 14 км, да и ближайшая деревенька - не Кахнаган.

Бог весть, какая там схема захода, но, судя по рельефу, борту следовало держаться либо сильно выше, либо сильно левее.
 
Последнее редактирование:
Судя по данным FR, скорость снижения с эшелона у борта была порядка 20 ft/s, на падение совсем не похоже. То есть, как заметил 310, снижаться, возможно, стали рановато, либо летели не там, где думали. По идее, должна была сработать сигнализация о близости земли
 
steelsoft сказал(а):
По идее, должна была сработать сигнализация о близости земли
Нажмите, чтобы раскрыть...
В горах с крутыми склонами GPWS срабатывает, когда уже очень поздно. Вся БП здесь зиждется на грамотной навигации с выдерживанием безопасных высот полета
 
Как показывает FR для аналогичных рейсов, над горами Дена ATR летит со скоростью ~450-500 км/час. Чтобы врезаться в гору на высоте ~13000 ft при скорости снижения 20 ft/s, борт должен был снижаться ещё ~200 секунд после последней отметки FR. Следовательно, последняя отметка поступила за ~28 км и 3 минуты до столкновения. Оставшиеся 14 км до ВПП Ясуджа - это ещё примерно 100 сек. За это время борт снизился бы ещё на 2000 ft при той же скорости снижения. То есть был бы на высоте ~3,5 км. Даже если схема захода "каплевидная", с отворотом, всё равно как-то высоковато. Из этих соображений представляется более вероятным, что борт должен был лететь левее, чтобы выйти на "каплю" подальше от Ясуджа и успеть сбросить высоту и скорость. То есть, возможно, борт ошибся не с началом снижения, а уклонился от маршрута вправо.
 


Судя по видео из вертолета над местом падения как раз самолет врезался в склон недалеко от вершины горы, которую можно было обойти и слева и справа...Причины пока не ясны...
 

На какой высоте и дальности могла сработать GPWS судя по видео с вертолета от такого горного массива?
 

Вот характеристики самой простой системы. Скорость 220км/ч дальность 4700м. Пять километров (почти) этого мало? Хоть 90º будет склон, но за пять километров сработает предупреждающая сигнализация. Это цифры для вертолётов.


 
Даже на допотопном «296-м» можно установить настройки сигнализации.
Запас высоты: 150м., 225м., 300м.
Сигнализация срабатывания: 60с., 90с., 120с.
Чувствительность скорости снижения можно задать.

Чего уж там говорить о самолёте с его оборудованием. Правда, как минимум, оно должно быть включено и как максимум, нужно уметь им пользоваться. Это я нe про конкретно этот случай, а вообще про GPWS.

Прошу прощения, оказалось GPWS, пользуется данными радиовысотомера. В предыдущем посте, я привёл пример границ срабатывания EGPWS с FLTA.
Даже мысли не возникло, что система, предупреждающая о близости земли, может быть без рельефа "внутри". Но мне простительно, 296-м, я пользуюсь уже 10 лет, а на наших вертолётах 80-х годов выпуска, установлены EGPWS.
 
Последнее редактирование:
Они в ущелье вошли похоже , и когда РВ сработал было уже некуда деваться.
А GPWS берет позицию с ФМС и если GPS потерялась , то и позиция ФМС была кривая .
 

Судя по картинке в ущелье не попали, хотя всегда надо держать высоту полета выше соседних вершин ущелья....


 
Ушли ниже MDA, а дальше CFIT в чистом виде. Не думаю, что у них были такие серьезные проблемы, чтобы нарушать минимально безопасную высоту.
 
13:59
Из-за экстремальных погодных условий ( низкой температуры, ветра и снега) на Денском нагорье существует вероятность ранения и гибели альпинистов при передаче тел погибших вниз с помощью веревок, мешков, салазок..




 
Что же такое "слишком рано" в километрах? Другими словами, насколько, предположительно, ошибся экипаж с точкой начала снижения? Будем исходить из того, что ATR72 (как показывает FR) идёт на эшелоне со скоростью 260 узлов (~130 м/сек), эшелон (FR) - 21000 фт, столкновение с вершиной по сообщениям СМИ произошло примерно на 13000 фт, скорость снижения борта с эшелона (FR) - 20 фт/сек, безопасной высотой над рельефом в горах будем считать 3000 фт.

Тогда, чтобы снизится с эшелона на минимально безопасную высоту 16000 фт борту понадобится 250 сек, то есть начало снижения - за 32 км до гребня, через который надо перевалить.

Учтем, что КВС давно летал по маршруту, был "тертым калачом" (на одном двигателе садился) и, возможно, немного экономил на финальных петлях снижения в долине. То есть проходил гребень на высоте, скажем, 1500 фт. Тогда снижение на 6500 фт заняло бы ~325 сек, а начинать снижения можно было бы за 42 км от гребня. В нашем трагическом случае борт снизился на 8000 фт, следовательно, точка начала снижения отстояла от гребня примерно на 52 км.
Итак предположительная ошибка в определении координат точки начала снижения составила бы 20 км для дисциплинированного пилота и всего 10 км для "экономного".
 
Последнее редактирование:

Т.е. время ошибки точки начала снижения 77 сек в первом случае и всего 38 сек во втором?
 
Вопрос в том , кто бы ему разрешил снижаться ниже , пока он рубеж не прошел ?
Или там с увд все совсем плохо?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация