Катастрофа Boeing 737-400 (EC-MFE) авиакомпании Swiftair в Вильнюсе

666wervolf, спасибо за разъяснение.
.... Это возможно произошло по причине, что ветер всё-таки был не "в лоб", а несколько слева. Поэтому левое ½крыло еще "летело", а правое уже вошло в режим сваливания. Вот его и крутануло.
Проще говоря, свалился. ИМХО (если принять на веру данные о скорости из ФР), либо они интенсивно гасили скорость и не успели "распушиться" до посадочной конфигурации, либо распушились, но "проморгали" спойлеры. А так-то да, прирост скорости углового вращения при развитии крена мало похож на осознанные управляющие воздействия ЭВС.
 
Реклама
to All: что я еще подслушал у местных летающих. Скорость переворота на правое ½крыло была очень высокой. Выше чем можно достичь нормальным управлением. Это возможно произошло по причине, что ветер всё-таки был не "в лоб", а несколько слева. Поэтому левое ½крыло еще "летело", а правое уже вошло в режим сваливания. Вот его и крутануло.
Если ветер не в лоб, а слева (или справа) - то оба полукрыла "летят" одинаково. Потому что самолет сам "разворачивается по ветру" и обтекание симметричное. Естественно при условии что педали нейтрально.
Разве что достаточно резкое изменение направление ветра может привести кратковременно к несимметричному обтеканию.
Задача:
Скорость 150 узлов, ветер в лоб 20 узлов. На сколько изменится стреловидность каждого полукрыла относительно набегающего воздушного потока если направление ветра поменяется на 30 градусов?
Ответ - стреловидность одного полукрвыла уменьшится на 4 градуса, другого - увеличится на 4 градуса.
Но это при мгновенном изменении направления ветра. Чем плавнее это изменение - тем меньше этот угол.
Согласно METAR - у земли не было существенных изменений направления ветра.

А вот если самолет уже совсем близок к сваливанию и дать одну педаль - переворот гарантирован
 
Последнее редактирование:
Так рассматривается вариант, что ИЛС "глюканул", бывалые утверждают, что с этой стороны (190) такое случалось. Не даром самолет-лаборатория на следующий день кружил.
Самолет-лаборатория - логичное решение если авария или катастрофа случилась на заходе. Чтобы подтвердить или отбросить версию "глюка" ИЛС.
В том же Бишкеке после катастрофы В-747 летала лаборатория - подтвердила нормальную работу ИЛС. Также подтверждено наличие "верхнего лепестка" глиссады - но это естественное явление
 
Главное отличие 2 режима в том, что если _взять на себя_ не меняя мощность, то _прилетишь ближе а не дальше_.
Главное отличие режимов - на первом режиме при увеличении скорости потребная тяга увеличивается, а на втором режиме она увеличивается при уменьшении скорости.
Кривые Жуковского в помощь!
 
Самолет-лаборатория - логичное решение если авария или катастрофа случилась на заходе. Чтобы подтвердить или отбросить версию "глюка" ИЛС.
В том же Бишкеке после катастрофы В-747 летала лаборатория - подтвердила нормальную работу ИЛС. Также подтверждено наличие "верхнего лепестка" глиссады - но это естественное явление
Летающие сюда утверждают, что при посадке на 190 сбои ИЛС вниз бывали. Летающие о них знают и к ним готовы (все естественно не официально). И это одна из неофициальных версий.
 
Если ветер не в лоб, а слева (или справа) - то оба полукрыла "летят" одинаково. Потому что самолет сам "разворачивается по ветру" и обтекание симметричное. Естественно при условии что педали нейтрально.
Разве что достаточно резкое изменение направление ветра может привести кратковременно к несимметричному обтеканию.
Задача:
Скорость 150 узлов, ветер в лоб 20 узлов. На сколько изменится стреловидность каждого полукрыла относительно набегающего воздушного потока если направление ветра поменяется на 30 градусов?
Ответ - стреловидность одного полукрвыла уменьшится на 4 градуса, другого - увеличится на 4 градуса.
Но это при мгновенном изменении направления ветра. Чем плавнее это изменение - тем меньше этот угол.
Согласно METAR - у земли не было существенных изменений направления ветра.

А вот если самолет уже совсем близок к сваливанию и дать одну педаль - переворот гарантирован
Чешу лысину, уточню информацию...
 
1. Я не помню, существует ли такой термин.
Это относительно наивыгоднейшего угла атаки Ту-154? Неужели в учебнике пракической аэродинамики нет ни единого упоминания?
Например, для Ил-76 это 6 градусов с голым крылом.

2. Подразумеваю, что лечу, как обычно, и понятия не имею, что самолет во втором режиме. Ночью ощущение, что окружающие фонари лезут вверх. Так убился не один человек. Но мне известны случаи только среди истребителей.

Все самолеты нормально летают на втором режиме - это когда фактический угол атаки больше наивыгоднейшего.
Для примера тот же Ил-76. Наивыгоднейший УА 6 градусов, полет по кругу на скорости 400км/ч УА примерно 8-10 градусов в зависимости от полетной массы. Выпуск шасси на скорост 370 - УА 12 градусов. И это все второй режим - а самолет хорошо летит и хорошо управляется.

P.S. Естественно самолеты нормально летают на 2-м режиме пока УА не увеличится до угла сваливания.
 
Летающие сюда утверждают, что при посадке на 190 сбои ИЛС вниз бывали. Летающие о них знают и к ним готовы (все естественно не официально). И это одна из неофициальных версий.

А они не уточняли, в какой момент, на какой высоте? Уже на небольшой?
Например, в Шарм Аль Шейхе на высоте чуть больше 2000 футов не раз работа глиссадного маяка приводила к вертикальной до 1500 ф/мин. Но это на пару секунд, потом все восстанавливалось и при дальнейшем снижении работала стабильно.

И если глюки ИЛС изредка бывали - не факт что они проявятся когда лаборатория будет летать.
Но кроме лаборатории глюки и даными с FDR могут быть подтверждены или опровергнуты
 
Если ветер не в лоб, а слева (или справа) - то оба полукрыла "летят" одинаково. Потому что самолет сам "разворачивается по ветру" и обтекание симметричное. Естественно при условии что педали нейтрально.
Разве что достаточно резкое изменение направление ветра может привести кратковременно к несимметричному обтеканию.
Задача:
Скорость 150 узлов, ветер в лоб 20 узлов. На сколько изменится стреловидность каждого полукрыла относительно набегающего воздушного потока если направление ветра поменяется на 30 градусов?
Ответ - стреловидность одного полукрвыла уменьшится на 4 градуса, другого - увеличится на 4 градуса.
Но это при мгновенном изменении направления ветра. Чем плавнее это изменение - тем меньше этот угол.
Согласно METAR - у земли не было существенных изменений направления ветра.

А вот если самолет уже совсем близок к сваливанию и дать одну педаль - переворот гарантирован

В продолжение.
Если самолет летитна УА близком к критическому - то резкое взятия штурвала на себя приводит к сваливанию. Срыв потока на полукрыльях не будет симметричным - вот и заваливание на одно полукрыло.
 
В продолжение.
Если самолет летитна УА близком к критическому - то резкое взятия штурвала на себя приводит к сваливанию. Срыв потока на полукрыльях не будет симметричным - вот и заваливание на одно полукрыло.
Ну вот вы же меня и вывели из ступора в который сами и ввели :). Рывок штурвала упоминался.
 
Реклама
А они не уточняли, в какой момент, на какой высоте? Уже на небольшой?
Например, в Шарм Аль Шейхе на высоте чуть больше 2000 футов не раз работа глиссадного маяка приводила к вертикальной до 1500 ф/мин. Но это на пару секунд, потом все восстанавливалось и при дальнейшем снижении работала стабильно.

И если глюки ИЛС изредка бывали - не факт что они проявятся когда лаборатория будет летать.
Но кроме лаборатории глюки и даными с FDR могут быть подтверждены или опровергнуты
Да, конечно не факт. По разговорам именно в этом диапазоне удаления, где все и случилось. Многие винят не так давно сооруженную горку для лыжников слева от посадочного курса. Так ли это, сказать трудно. Так как о времени, когда были замечены эти сбои первый раз, история умалчивает
 
По разговорам именно в этом диапазоне удаления, где все и случилось. Многие винят не так давно сооруженную горку для лыжников слева от посадочного курса.
Легко верю, особенно, если на этой горке еще и техника работала. Переотражала лепесток ГРМ, глиссадного маяка.
Поэтому равносигнальная зона может изменяться.
Так бывало и 30 лет назад, вот и сейчас при видимости менее 200 на 2000 метров в аэропортах предписывается ограничение движения наземного транспорта.

Но это лишь одна возможная причина.
Главное - утрата контроля полета по глиссаде.
 
Да, конечно не факт. По разговорам именно в этом диапазоне удаления, где все и случилось. Многие винят не так давно сооруженную горку для лыжников слева от посадочного курса. Так ли это, сказать трудно. Так как о времени, когда были замечены эти сбои первый раз, история умалчивает
Вообще то есть требования что может быть а чего не должно быть в зоне действия ИЛС.
Не думаю что горку строили с нарушениями.
Но если все таки горка влияет - то это стабильное влияние и лаборатория это подтвердит.
Хуже если нестабильная работа самого оборудования - может не проявиться при облете.

Одним словом - мы пока выдвигаем версии и ждем отчетов.
 
Легко верю, особенно, если на этой горке еще и техника работала. Переотражала лепесток ГРМ, глиссадного маяка.
Поэтому равносигнальная зона может изменяться.
Для "чистоты эксперимента" во время облета ИЛС лабораторией на горку технику нужно выгнать...
 
Одним словом - мы пока выдвигаем версии и ждем отчетов.
Это правильнее всего.
Средства объективного контроля всё могут показать, они же уцелели.
Но жанр ветки такой, обычный, традиционный - из имеющихся крупинок информации отсекать версии.
Пока лишь отсекли версии о взрыве на борту и о том, что экипаж не управлял самолетом, да и то, там еще осталась куча версий.
 
Для "чистоты эксперимента" во время облета ИЛС лабораторией на горку технику нужно выгнать...
Если бы знать, какая техника была на горке в те утренние минуты...
В летном я на 5 учился по РТС, радиотехническим системам, да и после школы родители хотели, чтобы пошел учиться на радиоинженера.
Пошел на штурмана. И помню, как не так уж и редко дисп.АДП просил наших КВС отметить в журнале работу КГС ILS.
 
Если кому-то интересно освежить в памяти про работу курсоглиссадной системы, вот в частности про ГРМ, РМГ:

Но не это главная причина катастрофы, если она и имела место.
Контроль экипажем стабилизированного захода должен был быть.
 
Если бы знать, какая техника была на горке в те утренние минуты...
Нашел на карте где эта горка:


При увеличении масштаба даже подъемники видно.
Вспомнил горку - в прошлом году летом довелось летать в Вильнюс, хорошо было видно и горку, и подъемники.
Думаю что то ли была техника на горке то ли нет - разницы нет. Это мелочь по сравнению с подъемниками - они довольно высокие и металла много. Если и были отражения сигнала - то от них.
И лаборатория должна это подтвердить или опровергнуть.
 
Нашел на карте где эта горка
По удалению почти место катастрофы, только зеркально створу ВПП?
Думаю что то ли была техника на горке то ли нет - разницы нет. Это мелочь по сравнению с подъемниками - они довольно высокие и металла много.
Да, в пределах 8 градусов от ГРМ вполне могут влиять. Ну и пара джипов на горке тоже в сочетании с подъемниками.
Зависит от эффективной площади рассеивания и направленности.
 
Реклама
Кто то в курсе - сейчас выполняются периодические облеты РТС аэродрома самолетами-лабораториями? Это обязаловка или нет?
Ведь если горка с подъёмниками действительно создают помехи - это можно было выявить сразу после их появления.
 
Назад