Да это и без рывка можно словить. Полет на УА близком к критическому -> участок неоднородной атмосферы(или порыв попутного ветра, или уменьшение встречного итп) -> правое крыло пошло вниз -> местный угол атаки на правом крыле становится больше критического, а на левом наоборот (уменьшается) -> непарируемый крен.Ну вот вы же меня и вывели из ступора в который сами и ввели. Рывок штурвала упоминался.
Да! Так и говорим, совпадение в одну кучу нескольких мелких проблем. Каждая из которых по отдельности, легко решаемая мелочь.Если кому-то интересно освежить в памяти про работу курсоглиссадной системы, вот в частности про ГРМ, РМГ:
2.2 Радиомаяк глиссадный
Работа по теме: Практика СП-200. Глава: 2.2 Радиомаяк глиссадный. ВУЗ: ТУСУР.studfile.net
Но не это главная причина катастрофы, если она и имела место.
Контроль экипажем стабилизированного захода должен был быть.
Основное это увеличение сопротивления при увеличении угла атаки и соответственно уменьшении скорости. Обычно при уменьшении скорости потери падают, то есть если поднять нос немного то улетишь дальше. А во 2 режиме наоборот. Студенты ляпаются, планирует на полосу, перелетает, опускает нос и перелетает окончательно. Еще падает эффективность элеронов.Если совсем по-детсадовски, то полет на больших углах атаки и скорости, близкой к сваливанию, при этом наблюдается снижение эффективности управления и экономических показателей. Тут лучше почитать теорию.
И чего? Штурвал на себя, а самолет вниз? Хорошо летит?Это относительно наивыгоднейшего угла атаки Ту-154? Неужели в учебнике пракической аэродинамики нет ни единого упоминания?
Например, для Ил-76 это 6 градусов с голым крылом.
Все самолеты нормально летают на втором режиме - это когда фактический угол атаки больше наивыгоднейшего.
Для примера тот же Ил-76. Наивыгоднейший УА 6 градусов, полет по кругу на скорости 400км/ч УА примерно 8-10 градусов в зависимости от полетной массы. Выпуск шасси на скорост 370 - УА 12 градусов. И это все второй режим - а самолет хорошо летит и хорошо управляется.
P.S. Естественно самолеты нормально летают на 2-м режиме пока УА не увеличится до угла сваливания.
Не парируемый элеронами. При медленном полете крены парируют только рулём направления, а элероны могут даже работать наоборот.Да это и без рывка можно словить. Полет на УА близком к критическому -> участок неоднородной атмосферы(или порыв попутного ветра, или уменьшение встречного итп) -> правое крыло пошло вниз -> местный угол атаки на правом крыле становится больше критического, а на левом наоборот (уменьшается) -> непарируемый крен.
Ну да. В США они иначе зовутся, но суть та же,Главное отличие режимов - на первом режиме при увеличении скорости потребная тяга увеличивается, а на втором режиме она увеличивается при уменьшении скорости.
Кривые Жуковского в помощь!
Это если они появились сразу и постоянны. Да я и не очень верю про горку. Но в радиотехнике так же бывает, совпадение нескольких причин. Включается еще какой-то фактор. Примеры знаю...Кто то в курсе - сейчас выполняются периодические облеты РТС аэродрома самолетами-лабораториями? Это обязаловка или нет?
Ведь если горка с подъёмниками действительно создают помехи - это можно было выявить сразу после их появления.
И чего? Штурвал на себя, а самолет вниз? Хорошо летит?
Смысл в обратной реакции вертикальной скорости на изменение угла атаки (косвенно тангажа). Не встречал самолетов допускающих второй режим на глиссаде. На F-16 и F/A-18 лампы перед мордой лица поставили. Приближение УА к второму режиму, красным зажигаются. Аналогично АУАСП на Ту, на Анах.Неужели вы не заметили P.S. в моем сообщении?
Повторюсь еще раз - на втором режиме когда еще не очень близко к углу сваливания - самолеты хорошо летят и управляються. По крайней мере те которые я освоил.
И полет на 2-м режиме - обычное явление при заходе на посадку
Решил уточнить, поскоку "мы университетов (авиационных) не заканчивали", но обратился опять, к тем, кто их осилил. При заходе с боковым ветром и без скольжения самолет будет несколько развернут в сторону ветра. Это неоспоримый факт. Но не в лоб ветру. В данном случае при ветре грубо 20 гр левее от курса, отворот должен был составить грубо около 5 гр. И не симметричность обтекания таки будет. Пилот ее компенсирует даже незаметно для себя органами управления. А вот при наступлении срыва, он насупит раньше на подветренном ½крыле. И да, рывок штурвала на себя там скорее всего так-же имел место. В результате разворот в правую сторону был весьма интенсивным.Если ветер не в лоб, а слева (или справа) - то оба полукрыла "летят" одинаково. Потому что самолет сам "разворачивается по ветру" и обтекание симметричное. Естественно при условии что педали нейтрально.
Складывается впечатление что вы неправильно понимаете что такое второй режим. Или вы путаете с режимом близким к сваливанию?Смысл в обратной реакции вертикальной скорости на изменение угла атаки (косвенно тангажа). Не встречал самолетов допускающих второй режим на глиссаде. На F-16 и F/A-18 лампы перед мордой лица поставили. Приближение УА к второму режиму, красным зажигаются. Аналогично АУАСП на Ту, на Анах.
Автоудаление.
Решил уточнить, поскоку "мы университетов (авиационных) не заканчивали", но обратился опять, к тем, кто их осилил. При заходе с боковым ветром и без скольжения самолет будет несколько развернут в сторону ветра. Это неоспоримый факт. Но не в лоб ветру. В данном случае при ветре грубо 20 гр левее от курса, отворот должен был составить грубо около 5 гр. И не симметричность обтекания таки будет. Пилот ее компенсирует даже незаметно для себя органами управления. А вот при наступлении срыва, он насупит раньше на подветренном ½крыле. И да, рывок штурвала на себя там скорее всего так-же имел место. В результате разворот в правую сторону был весьма интенсивным.
После повторного чесания "репы", склоняюсь к мнению моего "адвоката". Если что, спорите не со мной. В данном случае ретранслирую чужие мысли. Но вспорахдискуссиях приближаемся к истине.
В википедии Ваша трактовка. Возможно, я понимаю неправильно.Складывается впечатление что вы неправильно понимаете что такое второй режим. Или вы путаете с режимом близким к сваливанию?
Второй режим начинается когда скорость меньше наивыгоднейшей, и соответственно когда УА больше наивыгоднейшего.
Не знаю цифр для современных пассажирскиъ самолетов, поэтому вернусь к Ил-76, характеристики которого хорошо помню.
С голым крылом наивыгоднейший УА - 6 градусов. АУАСП начинает ругаться при угле 15 градусов. Естественно это для небольших высот. Критический УА - 19 градусов. Полет на УА больше 6-ти градусов - это уже второй режим! Но до 15 градусов - никаких проблем лететь!
Аэродинамика пассажирских самолетов кардинально не отличается - цифры только могут быть чуток другие
P.S. Аэродинамику самолетов типа F-16, F-18 не знаю и даже не буду пытаться спорить.
Моя трактовка не только в Википедии - она и в учебниках аэродинамики.В википедии Ваша трактовка. Возможно, я понимаю неправильно.
Автоудаление.
Главное - создать колебания. А там оно само пойдёт.Возможно, я понимаю неправильно.
А вы можете уточнить - примерно на какой высоте эти сбои были? На момент сбоев полет выполнялмя еще в автомате или уже был переход на руки?Летающие сюда утверждают, что при посадке на 190 сбои ИЛС вниз бывали. Летающие о них знают и к ним готовы (все естественно не официально). И это одна из неофициальных версий.
Эта горка лет 25-30 как лыжная,но как то никто не падал.Вообще то есть требования что может быть а чего не должно быть в зоне действия ИЛС.
Не думаю что горку строили с нарушениями.
Но если все таки горка влияет - то это стабильное влияние и лаборатория это подтвердит.
Хуже если нестабильная работа самого оборудования - может не проявиться при облете.
Одним словом - мы пока выдвигаем версии и ждем отчетов.
7° ЕМНИПЭто относительно наивыгоднейшего угла атаки Ту-154? Неужели в учебнике пракической аэродинамики нет ни единого упоминания?
Например, для Ил-76 это 6 градусов с голым крылом.
Катались там да, давно. Но насыпали дополнительную гору, поставили подъёмники и прочее оборудование примерно 10 лет назад. Ну если мой склероз меня не сильно подводит. То что горка влияет на ИЛС, я так-же не очень верю. Просто передал существующее мнение.Эта горка лет 25-30 как лыжная,но как то никто не падал.
Эта горка лет 25-30 как лыжная,но как то никто не падал.