Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 737-8KN А6-FDN в Ростовской области 19.03.2016 - обсуждение

[denokan]

Но есть противоречие в Вашей логике, которое Вы не комментируете, хотя уже спрашивали об этом, а все-таки хотелось бы прояснить этот момент.
1.Если была такая сильная усталость, как они обратно лететь собирались?

Возможно, что Вы путаете усталость с утомляемостью. Это не совсем одно и то же, хотя очень взаимовлияющее.

Собирались ли они лететь обратно - это вопрос. Проходило ли у них рабочее время для полета обратно, еще неизвестно.

2.Как получилось что эта усталость-утомляемость возникла, чем она вызвана?

Странный вопрос про ночной рейс в непростых погодных условиях. А утомление накопилось из-за графика работы.

4.Я думаю если спросить пассажиров того рейса - что бы они выбрали, через 20 минут сесть в Краснодаре, или еще 2 часа кружить ожидая погоды, 90 % бы выбрали запасной.

Как пилот, знающий пассажиров, я уверен, что Вы ошибаетесь

5. Вы, ЕМНИП, отмечали что действия экипажа по установке максимала соответствовали РЛЭ. Но если это приводит при уходе на легком самолете к таким существенным, превышающие обычные, тангажам - так ли уж верно это положение РЛЭ? Не требует ли оно коррекции?

Можно уточнить - о каком тангаже, "превышающем обычные" в привязке к Ростову Вы говорите?

6. Не требуется ли ввести разумные ограничения в использование стабилизатора на переходных режимах полета?

Не требуется. Требуется разъяснение, которое, правда, уже есть, но плохо доходит, видимо.

 

[ads]

Не требуется. Требуется разъяснение, которое, правда, уже есть, но плохо доходит, видимо.

да, Денис, Вы объясняли как профи, нам и понятно,
а вот "любознательные" хотят по простому,
или посоветуем им учить аэродинамику и мануал ?
а вот действующие пилоты Б считают, что он многое "прощает"

 

[Vik63]

Можно уточнить - о каком тангаже, "превышающем обычные" в привязке к Ростову Вы говорите?

Согласно МАК был достигнут тангаж 18, довольно немалый, а требовался еще бОльший.

Того тангажа, что он установил, было явно недостаточно, да и директор показывал больший, он его не выдерживал.

 

[Vik63]

Не требуется. Требуется разъяснение, которое, правда, уже есть,

А в каком виде и документе можно уточнить?
И на вопрос 3 ответа не было.

 

[denokan]

В общем то и я об этом же говорил, но уважаемого профессионала , интересуют только темпы выпуска самолетов

Я это воспринимаю как оскорбление - на фоне той работы, которую я веду по пропаганде безопасности полетов.

А в каком виде и документе можно уточнить?

FCTM - Nose High Upset Recovery.

И на вопрос 3 ответа не было.

Я на него ответил выше - утомление стало следствием графика работы.

Согласно МАК был достигнут тангаж 18, довольно немалый, а требовался еще бОльший.

Это небольшой тангаж для пилота В737. Кстати, его было недостаточно.

 

[61701]

ну вот, опять,
так давайте и обсудим, что же за режимы можно выйти (варианты), когда можно 737 "уронить"
чтобы это знали действующие ПИЛОТЫ

Ну так мы и ждем когда нам про эти режимы расскажет вроде как специалист по данному типу Денокан,но он говорит,что таковых режимов нет и что ребята просто устали . Разве не так?

 

[Vik63]

Это небольшой тангаж для пилота В737. Кстати, его было недостаточно.

Так и я о том же что требовался больше. Но обоснованно ли на уходе ставить режимы чтобы требовался тангаж 20-25?

 

[ads]

таковых режимов нет и что ребята просто устали . Разве не так?

не так,
от усталости (возможно) вышли на режимы, когда на действия КВС реагировал и поправлял правый, но они не были фатальными,
позже, правый не поправил, вот этот режим (варианты) и хотим проиграть (как на тренажёре)
это по-простому

 

[denokan]

Ну так мы и ждем когда нам про эти режимы расскажет вроде как специалист по данному типу Денокан,но он говорит,что таковых режимов нет

Если Вы не покажете, где я пишу, что "таковых режимов нет" я буду вынужден обратиться к модераторам.

Так и я о том же что требовался больше. Но обоснованно ли на уходе ставить режимы чтобы требовался тангаж 20-25?

Можете ли Вы объяснить, каким образом в именно данной катастрофе большой тангаж явился фактором?

 

[Vik63]

Можете ли Вы объяснить, каким образом в именно данной катастрофе большой тангаж явился фактором?

Я не категорично утверждаю что данный фактор явился причиной катастрофы, просто рассуждаю.
На легком самолете на уходе режим максимал излишен. Заставляет выдерживать летчика непривычно большой тангаж, а иначе растет скорость, убираются закрылки. С точки зрения достижения нужной скорости режим тут явно лишний.
Насколько я помню именно Ваши разъяснения - тангаж 20-25 уже является сложным пространственным положением. Ну 25-то точно. Так зачем целенаправленно к нему идти? Зачем в напряженный момент ухода создавать лишний фактор и положение самолета фактически крайне редко используемое? Где тонко - там и рвется. А в Ростове это наложилось на СМУ и усталость, утомляемость.
Также насколько помню, быстрое изменение положения носа самолета может привести к соматогравитационной иллюзии. Чем больше режим, тем быстрее меняется угловое положение, тем больше вероятность иллюзии. Так зачем?

утомление стало следствием графика работы.

А что Вы скажете о 2 часах ожидания? Это усилило воздействие от графика работы? Ответ очевиден, не могло не усилить. Так оптимальное ли решение в плане БП было принято в Ростове при уходе на 2 часа ожидания?

 

[Ariec 71]

Можете ли Вы объяснить, каким образом в именно данной катастрофе большой тангаж явился фактором?

Слишком большой. Для вывода помогал/снимал усилия стабом.
Для чего такой тангаж? Или у рудов других положений нет кроме как вкл и выкл. Истребители так не уходят, тем более ночью в сму.
Тот же боинг считает тангаж 20 сложным положением.
Отсюда вопрос, для чего это сложное положение нужно было создавать.

 

[61701]

61701, извините, но не могу не отметить, стиль дискуссии, который Вы выбрали в своих крайних сообщениях, я не поддерживаю. Поверьте при взгляде со стороны он выглядит не совсем ... Я лично в целом безусловно поддерживаю ту линию в БП которую продвигает уважаемый денокан. Хотя по отдельным, техническим вопросам - имею свое мнение.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

Жесткий стиль дискуссии , задан не мной и мне не могут нравиться постоянные отсылы в разные направления,кто бы их не делал. Я отдал этой отрасли достаточное количество лет,чтобы иметь свое мнение на те или иные события. Этот форум позволяет мне высказывать мое мнение на те или иные вещи. Вопрос в том,что некоторые собеседники ,в силу своей невоспитанности ,реагируют на мои высказывания не совсем адекватно,поэтому приходится отстаивать свою точку зрения немного жестче.
Для того и существует форум,чтобы высказывать свою точку зрения. Это не форум пилотов Б737 ,которых туда принимали по номеру пилотского. В споре рождается истина,так пусть же уважаемый блогер ,уважает и отличную от его мнения ,точку зрения.

 

[213]

Ariec 71, Боинг не считает тангаж 20 сложным положением. И даже тангаж 25 не считает.

Ни большой тангаж, ни большой режим не являются причиной чтоб загонять так стабилизатор и терять контроль над ВС

 

[Ariec 71]

Ни большой тангаж, ни большой режим не являются причиной чтоб загонять так стабилизатор и терять контроль над ВС

Для потери контроля -являются.

 

[Vik63]

Боинг не считает тангаж 20 сложным положением. И даже тангаж 25 не считает.

Вы привели цитату о режимах из которых при попадании в них уже требуется осуществлять вывод! И там тангаж 25. А уже был 18 и требовалось еще больше, практически на подходе к пределу. Можете пояснить зачем на уходе на легком такой режим, переходящий в такой тангаж?

 

[denokan]

Можете пояснить зачем на уходе на легком такой режим, переходящий в такой тангаж?

Могу. В условиях сдвига ветра требует уйти от земли, чтобы обезопасить самолет.

А вот качество выполнения этого маневра (который далеко не каждый пилот хотя бы один раз в жизни выполняет) - вот это вопрос.

Смею уверить, что в обычной ситуации полет с тангажами 20+ не представляет собой какой-либо сложности. Это вполне обычный тангаж для пилотов современных самолетов.

Нюансы возникают тогда, когда этот тангаж появляется неконтролируемо по той или иной причине - это и есть ситуация UPSET, с которой, повторюсь, пилоты в 99.99% в жизни не сталкиваются.

В случае с Ростовом такой ситуации не было, тангаж 18 - это самый обычный тангаж, который случается практически в каждом взлете. Просто примите это как должное и обратите внимание на другие факторы.

 

[Kit.]

От сдвига защищаются скоростью,

Это при заходе.

а тут требовалось задирать тангаж чтобы не превышать скорость.

Да, у них был запас высоты, и поэтому у них не было необходимости в максимальном режиме. Это, однако, не значит, что режим, который сам по себе обязан быть безопасен при выполнении windshear escape maneuver, будет становиться опасным при наличии запаса высоты.

 

[Vik63]

В условиях сдвига ветра требует уйти от земли, чтобы обезопасить самолет.

Здесь должен быть компромисс и разумность. От земли все равно быстро не уйдешь. Подушку безопасности быстрее создать через скорость. И может получиться так что одно лечим, а другое калечим. Задираем нос и можем получить потерю контроля за машиной.

А вот качество выполнения этого маневра (который далеко не каждый пилот хотя бы один раз в жизни выполняет) - вот это вопрос.

Отсюда логичный вывод - не надо лишний раз создавать такие положения.

Смею уверить, что в обычной ситуации полет с тангажами 20+ не представляет собой какой-либо сложности. Это вполне обычный тангаж для пилотов современных самолетов.

Поверьте, я их с земли наблюдал тысячами. Но днем, на взлете, отдохнувшим экипажем. И также Ваше ключевое слово здесь - в обычной ситуации.

В случае с Ростовом такой ситуации не было, тангаж 18 - это самый обычный тангаж, который случается практически в каждом взлете.

На взлете и состояние экипажа другое. На взлете экипаж прекрасно представляет что будет. А на том уходе и 18 было крайне мало, если КВС дергал РУДы, то убирались, то выпускались закрылки. Но это же чехарда. И контроль за ситуацией был потерян.
И главное. Если 25 - сложно и опасно. То 24 - полностью безопасно? Это же не так. Грань расплывчатая и условная. А где 24 - там 22-23. Которые видимо и требовались в том уходе.
И повторюсь.

А что Вы скажете о 2 часах ожидания? Это усилило воздействие от графика работы? Ответ очевиден, не могло не усилить. Так оптимальное ли решение в плане БП было принято в Ростове при уходе на 2 часа ожидания?

 

[A_Z]

Увы, я не специалист ни в пилотирования, ни в авионике.

Есть хорошая присказка: чтобы задать правильный вопрос, нужно знать 70% правильного ответа.
Вы почему-то полагаете, что предлагаемая вами система заведомо снизит аварийность.
Снизит. Определённый "вид" аварийности. И при этом практически с гарантией добавит аварий "другого вида".
И каким будет суммарный эффект - с "плюсом" или с "минусом", сказать невозможно.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]

 

[213]

Не слишком большой, но дело не только в этом. В nose-up upset recovery для 737 нет "снимать усилия стабом".

Не правда