Там написано если обороты снижаются слишком медленно. А они при постановке на МГ на скорости отрыва будут снижаться медленно потому что поток воздуха вполне себе все будет крутить. То есть условия для ложного срабатывагния этой фигни (которая не менее опасна чем был когда то МКАС) просто идеальные.вот теперь заметил!
я это несколько раз проговорил буквально по слогам...Там написано если обороты снижаются слишком медленно. А они при постановке на МГ на скорости отрыва будут снижаться медленно потому что поток воздуха вполне себе все будет крутить. То есть условия для ложного срабатывагния этой фигни (которая не менее опасна чем был когда то МКАС) просто идеальные.
Вообще то говоря было столько катастроф из за откатов кресла, что даже появились директивы по проверке крепления оных а также появились стопоры на случай если сломается основная система креплений. Так что насчет отката кресла версия более чем жизненная.Вот только не надо серьезно относится к этому случаю с откатом кресла и последующих за ним событий. Кто летал долго может подтвердить что таких **откатов** у каждого наверно было и не раз ....со словами сами сами кеп откатился не за что не хватаясь и взлетели нормально потом отверткой застопорили кресло и все.
Имеем красивый взлет небольшой набор и плавное снижение до земли.При современных средствах контроля кому надо уже ВСЕ знают и помалкивают. Я понимаю пилотов держат за дураков и не о всех особенностях самолета они знают. (посадка в кукурузу или В 737 с умным стаб) нет после очередной катастрофы конечно все узнают о очередной системе которая отказала из за клапана слива в буфете
А с чего они сразу ОБА то ушли на 120%? Один то может уйти по какому то отказу но два сразу? И та же проблема, сообщение о каком то ударе или там взрыве с которого начались проблемы, куда его девать?Если экипаж проглядел превышение оборотов N2 выше 120% то двигатели могли уже выключится и в наборе. Отказ датчика полного давления виден сразу как maintenance message. может поэтому боинг и GE так спокойны.
When the core engine speed is more than 120% and usual engine control with the fuel metering valve does not operate, the EEC closes the fuel shut-off valve in the FMU. This causes a safe engine shutdown.
Интересно и пилотов даже перед отключением не уведомляют что ENGINE OVERSPEED?
Такая версия даже проще чем то что РУДы резко ушли на МГ
По выделенному: почему бы "удару" не быть как раз срабатыванием этой системы? А в полёте (а не на земле), потому что произошёл какой-то отказ определения положения?Вообще то говоря было столько катастроф из за откатов кресла, что даже появились директивы по проверке крепления оных а также появились стопоры на случай если сломается основная система креплений. Так что насчет отката кресла версия более чем жизненная.
Ну и тогда вылезает версия
- откатилось кресло то ли ВП то ли КВС
- он инстинктивно сдернул РУДы на МГ
- дурная система контроля решила что все труба обороты не снижаются - и вырубила подачу топлива
- РУДы тут же сунули назад, топлива в системе и инерции хватило чтобы взлететь и набрать 400 футов
- после чего самолет стал планером с известными последствиями.
Вот с чем эта версия не стыкуется так это с информацией от выжившего о том что был какой то удар. А в остальном она идеально все объясняет.
При отказе датчика полного давления (единственного) управление двигателями переходит в ЕЕС ALTERNATE. Вместо этого используются Р12А с чего они сразу ОБА то ушли на 120%? Один то может уйти по какому то отказу но два сразу? И та же проблема, сообщение о каком то ударе или там взрыве с которого начались проблемы, куда его девать?
Ключевая фраза: in flight, а значит, WOW - TRUE быть не моглоThe RAT deploys and supplies full rated hydraulic power in 6 seconds
maximum and electrical power in 10 seconds maximum from the command.
These conditions cause the RAT to deploy automatically in flight:
- Loss of all engines
- Both engines less than minimum idle rpm
- Loss of all hydraulic power - L, R, and C systems detect low pressure
- Loss of all electrical power
- BPCU detects loss of power to C1 and C2 transformer rectifier units (TRU)
- On approach, loss of all four EMP hydraulic pressures and loss of either the
left or right flight controls actuator control electronics (ACE)
- Rotor burst on takeoff that causes loss of both PECS primary cooling loops.
Once deployed, the RAT can only be retracted on the ground by maintenance
action.
это уже давно разобрали. RAT автоматически выпускается In Air. но есть еще и ручной выпуск.Ключевая фраза: in flight, а значит, WOW - TRUE быть не могло
Думаете при разработке это упустили? И испытания не проводили?Там написано если обороты снижаются слишком медленно. А они при постановке на МГ на скорости отрыва будут снижаться медленно потому что поток воздуха вполне себе все будет крутить.
Это возможно? Клапана отсечки стоят где-то в начале топливной цепочки, а регуляторы подачи в конце?РУДы тут же сунули назад, топлива в системеи инерциихватило чтобы взлететь и набрать 400 футов
ЕЕС отключает свой двигатель, а какая конкретно система дала команду на lockup в режиме HARD ALT (while not in takeoff lockup mode)?При отказе датчика РТ (total pressure) режим сменяется автоматически в SOFT ALT и через 10 минут в HARD ALT (while not in takeoff lockup mode)
EEC closes the fuel shut-off valve in the FMU. This causes a safe engine shutdown.
В полете на скорости намного большей чем скорость отрыва перед снижением на МГ РУДы ставятся - и ничего, совсем не медленно обороты падают. Не мешает поток воздуха! Или вы считаете что производитель в алгоритм работы системы не заложил расчетное падение оборотов?Там написано если обороты снижаются слишком медленно. А они при постановке на МГ на скорости отрыва будут снижаться медленно потому что поток воздуха вполне себе все будет крутить. То есть условия для ложного срабатывагния этой фигни (которая не менее опасна чем был когда то МКАС) просто идеальные.
Вообще то говоря было столько катастроф из за откатов кресла, что даже появились директивы по проверке крепления оных а также появились стопоры на случай если сломается основная система креплений. Так что насчет отката кресла версия более чем жизненная.
Ну и тогда вылезает версия
- откатилось кресло то ли ВП то ли КВС
- он инстинктивно сдернул РУДы на МГ
- дурная система контроля решила что все труба обороты не снижаются - и вырубила подачу топлива
- РУДы тут же сунули назад, топлива в системе и инерции хватило чтобы взлететь и набрать 400 футов
- после чего самолет стал планером с известными последствиями.
Четыре десятка лет - это долго? Но нескольких откатов не было - только один. За РУДы никто не хваталсяВот только не надо серьезно относится к этому случаю с откатом кресла и последующих за ним событий. Кто летал долго может подтвердить что таких **откатов** у каждого наверно было и не раз ....со словами сами сами кеп откатился не за что не хватаясь и взлетели нормально потом отверткой застопорили кресло и все.
Учитывая идиотизм всей этой системы, практически уверен.Так как например там сказано что система для предотвращения вылета с полосы из за ассиметричной тяги. То есть первое условие - это сравнить двигатели, если оба на мощности то опасности вылета нет, и нефиг дергаться. Ну и все помнят замечательные МКАС системы а ведь их создавали те же люди что это чудо технологии придумали.Думаете при разработке это упустили? И испытания не проводили?
Это возможно? Клапана отсечки стоят где-то в начале топливной цепочки, а регуляторы подачи в конце?
Во первых никто не знает сколько было откатов. Не все сообщались. Ну откатился, подкатил назад, зафиксировал, подумал что _плохо зафиксировал_ и полетел себе дальше. Так же и за РУДы, наверняка и хватались и прочее, но никому не удалось схватиться так чтобы самолет еще был на земле но уже взлетал. А тут могло и удасться.Четыре десятка лет - это долго? Но нескольких откатов не было - только один. За РУДы никто не хватался