Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Смотря что с двигателями и с системами самолёта происходило до того, как пришлось делать этот повторный запуск... Но на такой малой высоте мне кажется, что ничего бы уже не помогло.

А вот что ИИ думает:

Ключевые факторы​

  1. Время восстановления давления топлива
    Система низкого и высокого давления топлива включает фильтры, насосы и клапаны. Для перезапуска двигателя необходимо, чтобы давление в топливной системе стабилизировалось. На это может уйти от 1–2 секунд до 5–7 секунд в зависимости от режима работы двигателей.
  2. Состояние двигателей
    • На холостом ходу: Перезапуск возможен быстрее, так как роторы N1 и N2 сохраняют остаточные обороты.
    • При высокой нагрузке: Если двигатели работали на взлётном режиме, резкое отключение топлива может привести к остановке роторов, что усложнит повторный запуск.
 
Мэйдэй насколько помню индийский министр официально подтвердил, а все остальное это ОБС, да. "...особенно если (подтвердится, что) еще и с подробностями..", я хотел сказать
 

Тогда переключатели должны быть в положении "RUN". А если правда написана в статье - то они были в положении "CUT OFF"
 
Как я уже многократно писал расматриваемый мной случай это когда управление двигателями находится в ALTERNATE control

Overspeed Protection
1. The EEC maintains the engine within certified rotor speed limits.
2. The usual EEC control of engine fuel flow is with the fuel metering valve in the fuel metering unit (FMU).
3. If a failure occurs such that normal EEC control of the engine thrust level is not functioning, the EEC provides independent rotor overspeed protection with an electronic overspeed system (EOS).
4. The EOS uses a dedicated electro-hydraulic servo valve (EHSV) to close the fuel shutoff valve when the N2 rotor is more than 120.8%.

The engine overspeed shutoff system in the FMU operates through the same hydro-mechanical components used in a normal engine shutdown. Activation of the protection circuit results in a safe engine shutdown.

The EEC limits the engine to the approved rotor speed limits. The usual EEC control of engine fuel flow is by the fuel metering valve in the FMU. If an overspeed or overthrust condition occurs, the electronic overspeed (EOS) protection circuit or the thrust control malfunction accommodation (TCMA) overrides the active/inactive channel function. These protections are channel active/active, so either channel can shutoff fuel to the engine.

FCOM

The alternate mode provides soft and hard levels of control:
- Hard - When ALTN is manually selected on an EEC mode switch that engine is changed to the hard alternate mode.

И если пилоты как вы считали что Overspeed protection сработает то они ошиблись:

Thrust protection is not provided in the alternate mode and maximum rated thrust will be at a thrust lever position less than full forward. Thrust overboost can occur at full forward thrust lever position.

Я вижу пока что только такой вариант вызвал двойное выключение двигателей в полете - отключение в пределах OVERSPEED PROTECTION логики.
 
Там была какая-то машина весом около тонны, на паллете. И она сдвинулась в переднем багажнике. Все при слове "асфальтоукладчик" представляют себе дорожный каток, но такие штуки бывают разные, в т.к. мелкие для тротуаров в парках, например. Больше подробностей за давностью лет не помню. Архив параллельного форума за те годы, увы, сгинул.
 
А можно найти при каких условиях происходит FMU RESET?

The FMU is mechanically latched until the next reset of the fuel metering valve if an overspeed or overthrust condition occurs.
 
Можно ли найти высотно-скоростной профиль запуска в воздухе с границами WIND MILL START - AIR ASSIST START?
 
Если только это:
The TCMA is active on both channels of the EEC and either channel can
cause a shutdown of the engine. If a TCM event is detected, the TCMA
function commands engine shutdown on the affected engine. The EICAS
message ENG FAIL shows.
When an event is detected, the TCMA logic energizes an electro-hydraulic
servo valve by closing the engine overspeed relays. This closes the highpressure
shut-off valve (HPSOV) in the FMU and shuts off the fuel to the
engine. When a TCM event is accommodated, an EEC reset or power down is
necessary to reset the TCMA event and relay demands.
 
Я так и думал что нужно делать EEC power reset. В течение нескольких секунд нужно держать CB в положении TRIP. проблема в том что в этот момент работает РМА Permanent Magnet Alternator. Поэтому ЕЕС остается с питанием. Поэтому в этой ситуации переключать FUEL CUT OFF или даже СВ ресет не сделает. Пока что это выглядит так.

Добавлю комментарий. FMU Latch fault для ТСМА на земле это как бы нормально. Делается POWER CYCLE времени достаточно, самолету ничего не угражает. А вот OVERSPEED это уже может произойти и в полете. А POWER CYCLE чтобы очистить фолт возможен только на земле, то есть когда вращение ротора ВД недостаточно для выработки тока РМА постоянно запитывающего ЕЕС
 
Последнее редактирование:
такое чтобы знать точно надо логику смотреть. как там к оборотам температуре внутри двигателя относится ЕЕС чтобы решить нужно ли открывать подачу топлива и включать зажигание при том что РУД на МГ. у нас на двигателе есть ROTOR BOW PROTECTION для запуска на земле после короткой стоянки с остаточной температурой
 
Запуск двигателя, то чего вы не видете.
После нажатия СТАРТ и по достижении оборотов холодной прокрутки двигатель начинает проверку систем управления по обоим каналам. И когда проверки прошли успешно подается сигнал на зажигание и открытие топливного крана. Проверка каждого элемента занимет сотые доли секунды. Сравнивается величина поданного сигнала и Parameter Feedback. И так во время каждого запуска.
 
Denis Rook сказал(а):
А основание для перезапуска, если обороты не упали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Двигатель "заглох" во время взлета. Время выбега ротора c Nвзл до Nпмг сколько будет? 5 сек? 10? или все 30? Если ждать падения N1 до idle, то можно дождаться, что пытаться запустить двигатель будет уже поздно, тем более если отказали оба двигателя.
 
У меня из видео от Ментора сложилось впечатление (может и ошибочное), что двигатель как раз "передёргивают" до того, как его обороты упали...
Потому и стараются передёрнуть оба переключателя и быстро, что двигатель при этом не выключается (топливо не успевает сильно перекрыться), но ЕЕС переходит в базовое состояние и возвращает в базовое положение все клапана перепуска, направляющие аппараты, системы зазора турбины -- а потом из этого базового состояния приводит все в надлежащее (по условиям полета) положение.
Сейчас пересматривать возможности не имею
 
Если считать что базовое состояние выключено то всё переходит в соответствующее положение. Дальше идёт положение ON и в зависимости от AIir/Ground статуса включится логика. Дальше все зависит от скорости вращения прокрутки. Если оборотов не будет хватать то возможно зажигание и открытие топливного коллектора не произойдёт
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация