Это подтверждается катастрофой Ан-12БП в Домодедово 29 июля 2007 года.
Это подтверждается катастрофой Ан-12БП в Домодедово 29 июля 2007 года.проплетев через лопасти пропеллера ... далеко не нулевая ... даже при размахе крыльев больше метра ...
я пишу про условных канадских гусей ...Это подтверждается катастрофой Ан-12БП в Домодедово 29 июля 2007 года.
наибольшая вероятность попадания птиц в три движка - при лобовом ударе в горизонтальном прямом полете ...А если стая будет выше траектории полета?
В таком полете вероятность близка к нулю. Гуси на эшелоне не летают. Они попасть могут в наборе или на снижении.наибольшая вероятность попадания птиц в три движка - при лобовом ударе в горизонтальном прямом полете ...
Да и по этому сейчас будет длиннопост, в котором я обрисую своё видение степени автоматизации полётов.Мне вот как пассажиру совсем неприятно осознавать что после залета какой-то птички в один из двигателей вся моя жизнь зависит от мастерства и психической стабильности экипажа и их настроения.
Причём здесь потеря контроля над тягой двигателя?здесь я с вами соглашусь ...
при граде, птице, дожде в пределах сертификационных требований и сбое системы управления двигателем дергать ничего не требуется ... двигатель сам со всем прекрасно справится, если погодные условия и размер птицы таковы, что двигатель должен и может обеспечить потребную тягу ... он на эти условия сертифицирован ...
он не должен сохранять работоспособность или перезапускаться при условиях, превышающих сертификационный уровень ... ака град больше определенного размера и количества, масса воды на куб или большая птица ака канадский гусь ... и дергание свича ему уже как правило не поможет ... особенно при большой птице ... что гудзонский аэробус нам наглядно и продемонстрировал ...
разумеется все это действительнo до того момента, пока самолет не покинет зону с повышенной концентрацией воды или града ... тогда можно попытаться перезапустить ...
но это никак не соотносится с обсуждаемым периодом времени до высоты 400 футов ... при таких погодных условиях аэропорт будет закрыт ... и ничего дергать не придется ...
и я о том же ... всегда будет какое-то относительное смещение по тагажу, крену ... набор высоты, заход на посадку, разворот ... и двигатели в разных местах будут иметь разную вероятность поражения птицами ... особенно разнесенные ... как например на МД-10 ...В таком полете вероятность близка к нулю. Гуси на эшелоне не летают. Они попасть могут в наборе или на снижении.
Где разданные мной указания? Форум- публичное пространство, отвечайте за себя. И не копите флуд.
Теория надежности (ака Теория отказов) с Вами несогласна.Вот тут предложения уже перепрошить все компьютеры, автоматизировать подсказки, но все это системы которые также могут потенциально сбоить и приводить к противоположному результату. Единственный способ сократить катастрофы- это перестать экономить. Отказ от трех двигателей раз в год убивает много людей. Но аргумент железный- дорого. Ну раз дорого, то чего и жить вообще. Это проблема общественная, политическая , а не техническая. Рожденный ползать летать не может, так и в авиации невозможно вымучать безотказную конструкцию самолета при этом сэкономив кучу денег.
Мне вот как пассажиру совсем неприятно осознавать что после залета какой-то птички в один из двигателей вся моя жизнь зависит от мастерства и психической стабильности экипажа и их настроения. А еще кучи других сопутствующих факторов. Вот кто-то летает до сих пор на ИЛ-96 а нам боинги с неисправными компами вместо моторов подсовывают.
В теории пусть будет будет и один лучше двух. А на практике лучше пусть будет три, чтобы вот таких случаев больше не было.Теория надежности (ака Теория отказов) с Вами несогласна.
Два двигателя надежнее чем три.
В таком полете вероятность близка к нулю. Гуси на эшелоне не летают. Они попасть могут в наборе или на снижении.
мы все еще обсуждаем вопрос разумности деактивации функции выключения двигателей пилотами с момента отрыва от полосы до достожения высоты 122 метра (пресловутые 400 футов) ..Причём здесь потеря контроля над тягой двигателя?
а мы не о надежности (reliability) в смысле наработки на отказ говорим, а о безопасности (safety) ... а здесь 3 двигателя однозначно безопаснее, чем 2 такие же ...Теория надежности (ака Теория отказов) с Вами несогласна.
Два двигателя надежнее чем три.
третий ... в хвосте ...Fed14400, Это не дает вам права утверждать, что 2-й мотор более защищен от попадания птиц.
Квантовый процессор за наносекунды обработает массив к данной ситуации и выдаст оптимальное решение/команду на исполнительные механизмы, а пока только первые шаги ....Да и по этому сейчас будет длиннопост, в котором я обрисую своё видение степени автоматизации полётов.
Например в нашем случае с рейсом 171 не вижу никаких проблем при условиях что V1 достигнуто, нет ни пожара ни вибраций, двигатели синхронно работают - компьютер просто должен запрещать выключать двигатели как минимум до 400f - Это же простая логика и чисто софтовая проблема. Другое дело что от суицидника это никак не спасёт. Да и в случайное отключение обоих двигателей вериться с трудом. Видеорегистратор мог бы спасти борт именно потому что будет сразу очевидно кто убил всех людей. И уж ни о каких страховых выплатах и речи быть не может + общее порицание всех родственников и осыпании их проклятиями до седьмого колена, а может быть и мести (как в случае с диспетчером и Калоевым). Это могло бы остановить суицидника запросто.
Тот же самый пересчёт остатка топлива в бортовом компьютере с полётом с выпущенными шасси мог бы спасти самолёт от посадки в пшеничное поле, датчики чётко указывали на это, копьютер всё это понимал, понимал и то что экипаж не может их убрать из-за потери давления в двух из трёх гидросистем. Понимал и точку куда следуют, и понимал их высоту полёта. То есть вся доступная информация уже была у компьютера в доступе! Но он не предупредил экипаж о нехватке топлива в таком режиме, ничего не сделал. (слава богу тогда никто не пострадал) Если бы предупредил - они бы просто сели в любом доступном порту а не в пшеничном поле и конец истории, даже в новостях бы не говорили об этом.
О приемлемой автоматизации в авиаиндустрии. Я предерживаюсь простой логики - чем больше - тем лучше! И никогда небыло наоборот! От полностью управляемых мышечной тягой до постепенной автоматизации всего подряд - безопасность только росла. И моё сугубое ИМХО авиаиндустрия вполне готова с нынешними технологиями перейти к полностью автономным полётам. Наверное чуть менее чем железнодорожные перевозки (куда технологию беспилотных составов с успехом уже сейчас внедряют) Тут дело более спихологическое чем рациональное. Просто ни один пассажир не купит сейчас биллет на беспилотный лайнер, хотя всё для перехода уже сейчас готово. Понятно будут и катастрофы, и допиливание софта - в итоге это должно произойти рано или поздно. В нашем случае наверное поздно. Поскольку переделывать лайнеры у которых уже кабина на этапе постройки была запланирована никто не будет. Но в будущем, вангую, появиться прорывная молодая компания которая построит самолёт у которого впринципе нет кабины пилотов и думаю от туда все и потянутся в эту сторону. Пилот настолько зарегламентирован всякими чеклистами, что он по сути и выполняет на 99% функцию робота. В калифорнии все тоже сначала боялись ездить на беспилотном такси. Однако сейчас это уже норма! И я просто не представляю насколько больше может ситуаций на дороге в LA случиться чем в высоко контролируемом и относительно дорог свободном воздушном пространстве, наверняка на порядки, не в разы.
Многие возразят - что да 99% пилоты действую как роботы по строгому регламенту, а как-же тогда тот самый 1% когда приходится встретиться с отказами и не стандартными решениями?
Ответ будет такой-же. Люди более-менее способны хорошо выполнять повторяющиеся действия. Когда дело доходит до стресса тот тут качество принимаемых решений резко падает! Вот к примеру возьмём лучшие экипажи - чудо на гудзоне. И им потребовалось 10 секунд чтобы оценить обстановку. Симуляция то показала что они могли вернуться и в лагвардию и в тетерборо если бы сразу начали действовать. Но они - ЛЮДИ. Компьютеру не нужны эти 10секунд. И проходить по чеклистам ему не нужно. Всё было бы сделано сразу и они бы сели в любом из этих двух портов. И опять ни героев ни фильма бы небыло, просто заметка в новостях - сегодня самолёт аварийно сел в лагвардии. Далее к новостям - в чемпионате по поеданию гамбургеров новичёк с бруклина..........
Или вот, по поводу нестандартных решений - Airbus произвела тестовую посадку с полной потери гидравлики пользуясь только разнотягой двигателя - этим всем уравлял комп. Со стороны и не скажешь что это была аварийная посадка (ну тестово аварийная) Многие пилоты справились с такой задачей?
P.S. Таким я вижу будущее авиации, но далеко не настоящее. Бортов старых в эксплуатации полно, с кабинами будут ещё как минимум лет 10 выпускать, так что профессия пилота никуда не денется. А потом когда и начнёт уходить, то далеко не сразу и только на интернациональных портах хабах, хорошо подготовленных. В general aviation наверняка ещё больше продлится человеческий этап. Сорри за длиннопост, но как-то свои взгляды хотел подытожить
Значительно дешевле. настолько, что проще на ETOPS потратитьсяно до 2-х движков как-то сократили ... так дешевле ...
Меня гложет червь сомнения вообще о целесообразности процедуры на двигателях с FADEC для случая "потери контроля над тягой двигателя" . Если проблема в самих ECU, они сами должны разрешить проблему, если это возможно. Если проблема внешняя, то и рестарт ECU вряд ли поможет. Может для каких более старых систем это было актуально ....вот и выходит, что оставить пилотам возможность передернуть свичи для перезапуска двигателей в период с момента отрыва от полосы до достижения высоты 122 метра не дает никаких премуществ ... и не создает дополнительных рисков для обеспечения безопасности эксплуатации ...
Да нам не нужны квантовые компьютерыКвантовый процессор за наносекунды обработает массив к данной ситуации и выдаст оптимальное решение/команду на исполнительные механизмы, а пока только первые шаги ....