nozzle
Старожил
Это подтверждается катастрофой Ан-12БП в Домодедово 29 июля 2007 года.
Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025
Fed14400
Местный
я пишу про условных канадских гусей ...
Fed14400
Местный
наибольшая вероятность попадания птиц в три движка - при лобовом ударе в горизонтальном прямом полете ...
и выключаться они могут только если это будут гусяки ...
а все что меньше, двигатель должен прожевать и выплюнуть, потеряв не более 10% тяги ...
passer
Местный
В таком полете вероятность близка к нулю. Гуси на эшелоне не летают. Они попасть могут в наборе или на снижении.
Rainman
Местный
Да и по этому сейчас будет длиннопост, в котором я обрисую своё видение степени автоматизации полётов.
Например в нашем случае с рейсом 171 не вижу никаких проблем при условиях что V1 достигнуто, нет ни пожара ни вибраций, двигатели синхронно работают - компьютер просто должен запрещать выключать двигатели как минимум до 400f - Это же простая логика и чисто софтовая проблема. Другое дело что от суицидника это никак не спасёт. Да и в случайное отключение обоих двигателей вериться с трудом. Видеорегистратор мог бы спасти борт именно потому что будет сразу очевидно кто убил всех людей. И уж ни о каких страховых выплатах и речи быть не может + общее порицание всех родственников и осыпании их проклятиями до седьмого колена, а может быть и мести (как в случае с диспетчером и Калоевым). Это могло бы остановить суицидника запросто.
Тот же самый пересчёт остатка топлива в бортовом компьютере с полётом с выпущенными шасси мог бы спасти самолёт от посадки в пшеничное поле, датчики чётко указывали на это, копьютер всё это понимал, понимал и то что экипаж не может их убрать из-за потери давления в двух из трёх гидросистем. Понимал и точку куда следуют, и понимал их высоту полёта. То есть вся доступная информация уже была у компьютера в доступе! Но он не предупредил экипаж о нехватке топлива в таком режиме, ничего не сделал. (слава богу тогда никто не пострадал) Если бы предупредил - они бы просто сели в любом доступном порту а не в пшеничном поле и конец истории, даже в новостях бы не говорили об этом.
О приемлемой автоматизации в авиаиндустрии. Я предерживаюсь простой логики - чем больше - тем лучше! И никогда небыло наоборот! От полностью управляемых мышечной тягой до постепенной автоматизации всего подряд - безопасность только росла. И моё сугубое ИМХО авиаиндустрия вполне готова с нынешними технологиями перейти к полностью автономным полётам. Наверное чуть менее чем железнодорожные перевозки (куда технологию беспилотных составов с успехом уже сейчас внедряют) Тут дело более спихологическое чем рациональное. Просто ни один пассажир не купит сейчас биллет на беспилотный лайнер, хотя всё для перехода уже сейчас готово. Понятно будут и катастрофы, и допиливание софта - в итоге это должно произойти рано или поздно. В нашем случае наверное поздно. Поскольку переделывать лайнеры у которых уже кабина на этапе постройки была запланирована никто не будет. Но в будущем, вангую, появиться прорывная молодая компания которая построит самолёт у которого впринципе нет кабины пилотов и думаю от туда все и потянутся в эту сторону. Пилот настолько зарегламентирован всякими чеклистами, что он по сути и выполняет на 99% функцию робота. В калифорнии все тоже сначала боялись ездить на беспилотном такси. Однако сейчас это уже норма! И я просто не представляю насколько больше может ситуаций на дороге в LA случиться чем в высоко контролируемом и относительно дорог свободном воздушном пространстве, наверняка на порядки, не в разы.
Многие возразят - что да 99% пилоты действую как роботы по строгому регламенту, а как-же тогда тот самый 1% когда приходится встретиться с отказами и не стандартными решениями?
Ответ будет такой-же. Люди более-менее способны хорошо выполнять повторяющиеся действия. Когда дело доходит до стресса тот тут качество принимаемых решений резко падает! Вот к примеру возьмём лучшие экипажи - чудо на гудзоне. И им потребовалось 10 секунд чтобы оценить обстановку. Симуляция то показала что они могли вернуться и в лагвардию и в тетерборо если бы сразу начали действовать. Но они - ЛЮДИ. Компьютеру не нужны эти 10секунд. И проходить по чеклистам ему не нужно. Всё было бы сделано сразу и они бы сели в любом из этих двух портов. И опять ни героев ни фильма бы небыло, просто заметка в новостях - сегодня самолёт аварийно сел в лагвардии. Далее к новостям - в чемпионате по поеданию гамбургеров новичёк с бруклина..........
Или вот, по поводу нестандартных решений - Airbus произвела тестовую посадку с полной потери гидравлики пользуясь только разнотягой двигателя - этим всем уравлял комп. Со стороны и не скажешь что это была аварийная посадка (ну тестово аварийная) Многие пилоты справились с такой задачей?
P.S. Таким я вижу будущее авиации, но далеко не настоящее. Бортов старых в эксплуатации полно, с кабинами будут ещё как минимум лет 10 выпускать, так что профессия пилота никуда не денется. А потом когда и начнёт уходить, то далеко не сразу и только на интернациональных портах хабах, хорошо подготовленных. В general aviation наверняка ещё больше продлится человеческий этап. Сорри за длиннопост, но как-то свои взгляды хотел подытожить
denokan
Старожил
Причём здесь потеря контроля над тягой двигателя?здесь я с вами соглашусь ...
при граде, птице, дожде в пределах сертификационных требований и сбое системы управления двигателем дергать ничего не требуется ... двигатель сам со всем прекрасно справится, если погодные условия и размер птицы таковы, что двигатель должен и может обеспечить потребную тягу ... он на эти условия сертифицирован ...
он не должен сохранять работоспособность или перезапускаться при условиях, превышающих сертификационный уровень ... ака град больше определенного размера и количества, масса воды на куб или большая птица ака канадский гусь ... и дергание свича ему уже как правило не поможет ... особенно при большой птице ... что гудзонский аэробус нам наглядно и продемонстрировал ...
разумеется все это действительнo до того момента, пока самолет не покинет зону с повышенной концентрацией воды или града ... тогда можно попытаться перезапустить ...
но это никак не соотносится с обсуждаемым периодом времени до высоты 400 футов ... при таких погодных условиях аэропорт будет закрыт ... и ничего дергать не придется ...
Fed14400
Местный
и я о том же ... всегда будет какое-то относительное смещение по тагажу, крену ... набор высоты, заход на посадку, разворот ... и двигатели в разных местах будут иметь разную вероятность поражения птицами ... особенно разнесенные ... как например на МД-10 ...
ШБЖ
Старожил
Флуд идет полностью от вас. Мне за себя отвечать нечего, ибо я задал вопросы вам.
И задал я вопросы по теме ветки, по тем комментариям, которые опубликовали вы, а не я.
Опубликовали коряво. И всячески избегаете поясняющего ответа на них.
И я (в который раз!) поясняю вам причину моих вопросов: я хочу понять, что вы сказали. По всем правилам форума.
Prophet
Старожил
Теория надежности (ака Теория отказов) с Вами несогласна.
Два двигателя надежнее чем три.
Falcon8X
Новичок
В теории пусть будет будет и один лучше двух. А на практике лучше пусть будет три, чтобы вот таких случаев больше не было.
ШБЖ
Старожил
Регулярно и повсеместно конечно же нет.
Но: горные гуси — одни из самых высоко летающих птиц в мире, достигающие головокружительной высоты в 8480 м.
Рекордный показатель зафиксирован над Гималаями когда дикий гусь был замечен на высоте 10170 м.
Во время перелетов стаи серых гусей поднимаются на высоту в 6-7 тысяч метров.
Fed14400
Местный
мы все еще обсуждаем вопрос разумности деактивации функции выключения двигателей пилотами с момента отрыва от полосы до достожения высоты 122 метра (пресловутые 400 футов) ..
скороподъемность В-787 на взлете составляет 600-900 метров в минуту ... т.е. он наберет 122 метра с момента отрыва от полосы за 12 секунд максимум ... т.е. предлагается на эти 12 секунд деактивировать функцию выключения двигателей пилотами ...
катастрофический сценарий реализовался ввиду нехватки высоты для того, что-бы движки успели выйти на уровень тяги, достаточный для перехода хотя бы в горизонтальный полет ... и перевод свичей в положение ран не дало желаемого результата ...
If a functioning Engine is shut down for any reason and the pilot quickly initiates a restart command (after an initial delay of at least 5 seconds to simulate the pilot response time during an actual in-flight event), the Engine design, and in particular the Engine Control System, should not introduce any unnecessary delay in the Engine returning to the previous power or thrust setting.
минус 5 секунд из 12, когда система управления двигателем гарантировано не будет сильно раздумывать что ей делать, а прямо отреагирует на команду пилота ...
For all Engines, an increase can be made from 15% of the rated Take-off Power or thrust, to 95% of the rated Take-off Power or thrust in a time not greater than 5 seconds. A longer time may be accepted if properly justified. This power or thrust response must occur from a stabilised static condition using only the bleed air and accessories loads necessary to run the Engine.
при этом время выхода авиадвигателя с режима 15% на режим 95% максимальной тяги тоже примерно 5 секунд ... а если с уровня subidle, до которого опустились обороты двигателей боинга ... несколько дольше ...
If an acceleration time longer than 5 seconds is experienced, the justification should address operational aspects as well as aircraft certification specifications for the intended installation. For example, this would be considered for the very large engines which could have a difficulty in meeting exactly the 5 seconds because of the inertia of their rotors or other reasons.
т.е. для довольно больших двиагателей боинга допустимо больше 5 секунд ...
плюс еще время реакции ... вопрос ... а какого собсно хрена ты выключил движки ... и ответ - я этого не делал ... еще 4-5 секунд ... сожрут все ваше время на набор 122 метров высоты ...
вот и выходит, что оставить пилотам возможность передернуть свичи для перезапуска двигателей в период с момента отрыва от полосы до достижения высоты 122 метра не дает никаких премуществ ... и не создает дополнительных рисков для обеспечения безопасности эксплуатации ...
Последнее редактирование:
Fed14400
Местный
а мы не о надежности (reliability) в смысле наработки на отказ говорим, а о безопасности (safety) ... а здесь 3 двигателя однозначно безопаснее, чем 2 такие же ...
Fed14400
Местный
третий ... в хвосте ...
мне? ... дает ... только это слишком геморойно обосновывать с цифрами в сертификационном отчете ... вот никто и не делает ... но до 2-х движков как-то сократили ... так дешевле ...
например мы проводим огневые испытания компонентов двигателя при условиях, которые примерно в 10 раз жестче, чем можно наблюдать в реале ...
в реальном двигателе в той позиции просто нет столько кислорода, что бы сжечь весь керосин ... но
так предписано в требования от сертифицирующих организаций ... и им физика не указ ... а вдруг, а если ... вот и испытываем как предписано ...
Чайник 2
Местный
Квантовый процессор за наносекунды обработает массив к данной ситуации и выдаст оптимальное решение/команду на исполнительные механизмы, а пока только первые шаги ....Да и по этому сейчас будет длиннопост, в котором я обрисую своё видение степени автоматизации полётов.
Например в нашем случае с рейсом 171 не вижу никаких проблем при условиях что V1 достигнуто, нет ни пожара ни вибраций, двигатели синхронно работают - компьютер просто должен запрещать выключать двигатели как минимум до 400f - Это же простая логика и чисто софтовая проблема. Другое дело что от суицидника это никак не спасёт. Да и в случайное отключение обоих двигателей вериться с трудом. Видеорегистратор мог бы спасти борт именно потому что будет сразу очевидно кто убил всех людей. И уж ни о каких страховых выплатах и речи быть не может + общее порицание всех родственников и осыпании их проклятиями до седьмого колена, а может быть и мести (как в случае с диспетчером и Калоевым). Это могло бы остановить суицидника запросто.
Тот же самый пересчёт остатка топлива в бортовом компьютере с полётом с выпущенными шасси мог бы спасти самолёт от посадки в пшеничное поле, датчики чётко указывали на это, копьютер всё это понимал, понимал и то что экипаж не может их убрать из-за потери давления в двух из трёх гидросистем. Понимал и точку куда следуют, и понимал их высоту полёта. То есть вся доступная информация уже была у компьютера в доступе! Но он не предупредил экипаж о нехватке топлива в таком режиме, ничего не сделал. (слава богу тогда никто не пострадал) Если бы предупредил - они бы просто сели в любом доступном порту а не в пшеничном поле и конец истории, даже в новостях бы не говорили об этом.
О приемлемой автоматизации в авиаиндустрии. Я предерживаюсь простой логики - чем больше - тем лучше! И никогда небыло наоборот! От полностью управляемых мышечной тягой до постепенной автоматизации всего подряд - безопасность только росла. И моё сугубое ИМХО авиаиндустрия вполне готова с нынешними технологиями перейти к полностью автономным полётам. Наверное чуть менее чем железнодорожные перевозки (куда технологию беспилотных составов с успехом уже сейчас внедряют) Тут дело более спихологическое чем рациональное. Просто ни один пассажир не купит сейчас биллет на беспилотный лайнер, хотя всё для перехода уже сейчас готово. Понятно будут и катастрофы, и допиливание софта - в итоге это должно произойти рано или поздно. В нашем случае наверное поздно. Поскольку переделывать лайнеры у которых уже кабина на этапе постройки была запланирована никто не будет. Но в будущем, вангую, появиться прорывная молодая компания которая построит самолёт у которого впринципе нет кабины пилотов и думаю от туда все и потянутся в эту сторону. Пилот настолько зарегламентирован всякими чеклистами, что он по сути и выполняет на 99% функцию робота. В калифорнии все тоже сначала боялись ездить на беспилотном такси. Однако сейчас это уже норма! И я просто не представляю насколько больше может ситуаций на дороге в LA случиться чем в высоко контролируемом и относительно дорог свободном воздушном пространстве, наверняка на порядки, не в разы.
Многие возразят - что да 99% пилоты действую как роботы по строгому регламенту, а как-же тогда тот самый 1% когда приходится встретиться с отказами и не стандартными решениями?
Ответ будет такой-же. Люди более-менее способны хорошо выполнять повторяющиеся действия. Когда дело доходит до стресса тот тут качество принимаемых решений резко падает! Вот к примеру возьмём лучшие экипажи - чудо на гудзоне. И им потребовалось 10 секунд чтобы оценить обстановку. Симуляция то показала что они могли вернуться и в лагвардию и в тетерборо если бы сразу начали действовать. Но они - ЛЮДИ. Компьютеру не нужны эти 10секунд. И проходить по чеклистам ему не нужно. Всё было бы сделано сразу и они бы сели в любом из этих двух портов. И опять ни героев ни фильма бы небыло, просто заметка в новостях - сегодня самолёт аварийно сел в лагвардии. Далее к новостям - в чемпионате по поеданию гамбургеров новичёк с бруклина..........
Или вот, по поводу нестандартных решений - Airbus произвела тестовую посадку с полной потери гидравлики пользуясь только разнотягой двигателя - этим всем уравлял комп. Со стороны и не скажешь что это была аварийная посадка (ну тестово аварийная) Многие пилоты справились с такой задачей?
P.S. Таким я вижу будущее авиации, но далеко не настоящее. Бортов старых в эксплуатации полно, с кабинами будут ещё как минимум лет 10 выпускать, так что профессия пилота никуда не денется. А потом когда и начнёт уходить, то далеко не сразу и только на интернациональных портах хабах, хорошо подготовленных. В general aviation наверняка ещё больше продлится человеческий этап. Сорри за длиннопост, но как-то свои взгляды хотел подытожить
passer
Местный
Значительно дешевле. настолько, что проще на ETOPS потратиться
jurijt
Любитель этого дела!
Меня гложет червь сомнения вообще о целесообразности процедуры на двигателях с FADEC для случая "потери контроля над тягой двигателя" . Если проблема в самих ECU, они сами должны разрешить проблему, если это возможно. Если проблема внешняя, то и рестарт ECU вряд ли поможет. Может для каких более старых систем это было актуально ....
Rainman
Местный
Кто добротно прочитал мой длиннопост спасибо.
Но ведь правда! Мы же тут говорим о Safty.
Вот кто мне обьяснит что коллаут power set должен делать PM??? А собственно почему? У компьютера мало данных??? В предыдущих постах писал что случаев взлёта не на расчётной тяге - великое множество. У компьютера есть вбитая нами полоса с известным направлением и вбитая нами же тяга. То есть как минимум по двум независимым каналам - GPS и CRS самолёт должен понять когда мы устанавливаем takeoff thrust. Таким образом уже 2 степени защиты. А вот потом следите за руками - Если GPS позиция сомолёта соответствует запланированной полосе взлёта, если курс самолёта соответствует взлётному курсу полосы, если пилот при этих двух условиях давит руды вперёд то почему бы копмьютеру. Пусть будет наша любимая Алиса - не скажет - Takeoff Trust SET! Если оба синхронно выходят на обороты. Или наоборот - если недоставили руд при старте после 40 Knots мягким любимым нашим голосом Алиса скажет Thrust not set, RTO now. Это же простые моменты - косающиеся только софта,
Но ведь правда! Мы же тут говорим о Safty.
Вот кто мне обьяснит что коллаут power set должен делать PM??? А собственно почему? У компьютера мало данных??? В предыдущих постах писал что случаев взлёта не на расчётной тяге - великое множество. У компьютера есть вбитая нами полоса с известным направлением и вбитая нами же тяга. То есть как минимум по двум независимым каналам - GPS и CRS самолёт должен понять когда мы устанавливаем takeoff thrust. Таким образом уже 2 степени защиты. А вот потом следите за руками - Если GPS позиция сомолёта соответствует запланированной полосе взлёта, если курс самолёта соответствует взлётному курсу полосы, если пилот при этих двух условиях давит руды вперёд то почему бы копмьютеру. Пусть будет наша любимая Алиса - не скажет - Takeoff Trust SET! Если оба синхронно выходят на обороты. Или наоборот - если недоставили руд при старте после 40 Knots мягким любимым нашим голосом Алиса скажет Thrust not set, RTO now. Это же простые моменты - косающиеся только софта,
Последнее редактирование:
Rainman
Местный
Да нам не нужны квантовые компьютеры
)) Более того, нам даже ИИ в данном случае не нужен. Это простая логика, прописывается в комп да/Если/И/или/нет/Я могу продолжить список бесполезных коллаутов. Типа - Gears Down.... All Green... Спасибо конечно капитан очевидность. Но комьютер и так знает на замках ли LG или не установились. Этот коллаут запросто бы опять заменила наша любимая Алиса. Она бы няшно сказал бы нам LG down and lock All green. И всё. И так о многих колаутах которые я правда не знаю зачем человеку это делать??? Я же не за то чтобы они пока что там влияли - это в будущем. А просто сообщать пилотам - это важно! Звуковым сообщением голосом. На посадке важно тоже контролить чтобы спойлера вышли, пусть это тоже Алиска делает. Зачем человеку за этим следить? А это важно чтобы снять подьёмную силу с крыла. И реверс тоже. Да многое чего можно Алиске отдать. И безопасность только вырастит.
3-4 сигнала одновременно - гуделки, перделки, звоночки, сиренки в кабине отнють не помогают пилоту разобраться в ситуации. А наша любимая Алиска голосом по приоритету могла бы это сказать.
Все это не имеет смысла в малой авиации, но ребят, когда речь идёт о лайнере стоимостью более 70лямов$ тут кабэ можно эту несложную систему ввести. Это же просто СОФТ. и просто информирование.
Последнее редактирование: