Так всё же caution, жёлтое. Странно, что такое не warning красное в воздухе. Хотя отключение с помощью cut off должно быть осознанным действаем, на психов Боинг явно не рассчитывал.Из мануала:
Кстати, пустые клеточки - это звуковая сигнализация. Т.е. звука не будет даже когда инхибиты закончат работать
Есть еще сообщение ENG FAIL - это когда отказал двигатель, а не когда его выключили. Там и мастер коушн, и бипер есть.
огласите пожалста весь список ... ситуаций, когда передергивание свичей даст хоть какой-нибудь эффект ... если система самa восстанавливает работу двигателей в случае воды, града или птицы ... а в случае сбоя в системе она самостоятельно переходит на другой канал ... и дергание свичей здесь нужно как рыбе зонтик ...
Вот эта куча и может сбить с толку ИМХО. На вычленение главного уйдут драгоценные секунды.
Так не психи взлетают с не выпущенными закрылками, не психи флюгируют винты в полете, выключают гидронасосы. Людям свойственно ошибаться. Вполне адекватные в основном пилоты, иногда вдруг совершают не адекватные действия. Я может ошибусь, но как я понял, вас больше по долгу службы интересуют сбои техники. А вот мой сын занимается проверкой полетных данных (вторая работа). Он видит "сбои" пилотов. И они увы бывают. Только пока они не приводят к последствиям, большинство о них не знает. Про закрылки 0 рассказал. Был еще недавний случай, когда опять таки вполне адекватный 2П, на старом аппарате турбопропе, где еще нет автомата шага винта, на глиссаде перевел на малый шаг только один винт. Хотя понятно надо оба и синхронно. Эффект как один двигатель остановился. Все опять таки закончилось благополучно, без 2 круга. Но после того внятно объяснить свое действие не смог.
Про пилотские ошибки я знаю, сталкиваюсь иногда. Но у нас по мелочи и они очень не любят когда их на этом ловят. Но, интересно, как вы будете вычленять ЗАВЕДОМО ЛОЖНЫЕ действия пилотов?
Так оно и есть осознанное - по тем или иным чеклистам так полагается действовать.
Как минимум из последних тем - выключение двигателей на взлете, отключения гидравлических насосов перед посадкой, раздрай двигателей шагом ли винта или оборотами.
Довольно дорогие будут эти мероприятия, и не факт что когда-нибудь в будущем сразу после взлета пилот попытается остановить двигатели как в рассматриваемом случае. Этот случай из ряда вон.
Короткий ответ- созданием базы (таблицы) алгоритмов ЗАВЕДОМО ПРАВИЛЬНЫХ действий с их вилками. Более подробно надо рассматривать каждый параметр по отдельности. Давайте сразу просто не полезем в анализ правильности показаний различных датчиков. Это отдельная история, но такая система обязана быть. Чтоб не было как с МАХ Но вот у нас обсуждаеиый случай. Я детали уже описывал в исходном сообщении данного ответвления. Некий более высокий компьютер, который собирает всю информацию нашего предполагаемого суперпупердрим лайнера видит: стадия полета - уже есть отрыв и до ну там до 500, закрылки и прочая аэродинамическая лабуда норма, режим работы задан правильный (в вилке допуска), двигатели работают согласно заданному режиму нормально, все параметры в норме, перегревы, пожары, вибрации отсутствуют (согласитесь
Во первых кое что из этого таки есть, погуглите take-off config, во вторых дороговато и геморно такой огород городить из за единственного психа.
В ноль нет.
Подробнее, пожалуйста.
При превышении скоростей допустимых для конфигурации flaps есть такая штука как flap load releef, она как раз автоматически прибирает их. Ограничений на уборку нет, только голова лётчика.
Так и вот, как автоматика будет отличать сознательную уборку в ноль от ошибочной? Нереально.
В принципе "железо" современного лайнера это все должно потянуть. Вопрос программного обеспечения.
Если реальная скорость полета не допускает уборку закрылок. Если допускает, о чем говорить? пусть убирает.
А если какие либо привходящие обстоятельсва? Они очень разные бывают. И автоматику на всё не заточишь.
Не потянет. Да и никто такие программы на все случаи дизни не напишет, тут уже в таком разе пилоты вообще не нужны а такого в обозримой переспективе не будет.
В нашем колхозе их не особо кто и спрашивает любят или не любят. Расшифровкой занимается гос. контора. Только там все это дело в значительной мере автоматизировано. Созданы скажем скрипты-шаблоны и если полет в них укладывается, то автоматом все ОК. Если нет, то уже инспектор в ручном режиме рассматривает, что и как. Возможно задаст вопросы. Все в удаленном формате.
На все случаи жизни понятно, не получится. Но видим число ошибок пилотов не уменьшается. Ваши предложения, как решать эту проблему, явных ошибочных действий ???
Ваше мнение понятно, или принято к пониманию. Само написание программ сейчас сильно автоматизируется. Не буду называть это ИИ, но всякие скриптовые обработки больших объемов на ура. Но здесь вам больше подскажут имеющиеся на форуме "програмеры". Я несколько отошел от этого.
