Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Вчера, я задавал этот вопрос ,Денису - "как часто происходит электрический отказ элементов комплекса высотно скоростных параметров"? Он ответил, что не помнит таких отказов.
 
denokan

denokan

Старожил
Вчера, я задавал этот вопрос ,Денису - "как часто происходит электрический отказ элементов комплекса высотно скоростных параметров"? Он ответил, что не помнит таких отказов.
Не знаю, как это соотносится с вопросом, который вы процитировали:

Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Могли бы процитировать и другое мое высказывание, а именно - о катастрофах из-за заклеенных или забитых датчиках.
 
Bisontin

Bisontin

Местный
Управление гражданской авиации Индии ужесточило требования к пилотам Boeing 737 MAX — ТВ
ОБЩЕСТВО: ИНДИЯ-БОИНГ-ПРАВИЛА
НЬЮ-ДЕЛИ, 12 марта. /ТАСС/. Главное управление гражданской авиации Индии (Directorate General of Civil Aviation, DGCA) выпустило новые правила, ужесточающие требования к пилотам, летающим на авиалайнерах Boeing 737 MAX 8 после катастрофы такого самолета в Эфиопии. Как сообщает во вторник телеканал Эн-ди-ти-ви, ведомство потребовало, чтобы этими самолетами управляли только командиры воздушного судна, имеющие налет на этом типе авиалайнера не менее 1000 часов, а вторые пилоты — не менее 500 часов. Ранее таких ограничений не было.
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
ведомство потребовало, чтобы этими самолетами управляли только командиры воздушного судна, имеющие налет на этом типе авиалайнера не менее 1000 часов, а вторые пилоты — не менее 500 часов. Ранее таких ограничений не было.
Учитывая, что такого налета именно на MAX нет еще ни у кого....... журналажники, такие они журналажники
 
Осведомленный

Осведомленный

Он служил в ПВО
Если честно, я до сих пор не знаю - соответствуют ли юниты градусам или нет :)

Из вредности - что на NG, что на MAX положение стабилизатора на взлете ближе к 5.5 - 6.5, что на самом деле не имеет значения в свете обсуждаемой темы.
Я полагаю, это максимальное положение стабилизатора. А имеет отношение к возможности "утыкания" в землю тем, что показывает как только один цикл "вредной" работы МКАС приводит к существенному (по словам brother_737 ) измененнию положения стабилизатора на пикирование (в среднем на 50% предела регулирования) за 10 сек полета.
 
B

B_D

Местный
Отказ датчика угла атаки по QRH 737MAX приводит к IAS Disagree и ошибочным показаниям IAS. Обсуждали в ветке по Lion Air
Если есть флюгарка, то отказ датчика угла атаки не должен приводить к отказу приборной скорости и высоты. Это ещё один подводный камень, который может приводить к цепной реакции. Странная взаимосвязь параметров, которые измеряются, а не рассчитываются.
 
V

vikki56

Старожил
Учитывая, что такого налета именно на MAX нет еще ни у кого....... журналажники, такие они журналажники
А ещё пилотов, знающих тонкости управления в критических ситуациях, нет вообще. Неужели срочное переобучение будет за счёт Боинга на тренажёрах которых нет...
 
  • Спасибо
Reactions: ads
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Не знаю, как это соотносится с вопросом, который вы процитировали:
Вся тема крутится вокруг сигнала "недостоверные показания скорости", поэтому я и спросил , как часто происходит сие явление именно из за отказа оборудования,а какашки в ППД меня не интересуют, мне интересна надежность системы СВС. Как мне показалось, Ariec 71 , задал Вам подобный вопрос, как часто "это" происходит и почему?
 
maTT

maTT

LED
Реклама
В

Владимир Кунцево

Новичок
Логика хорошая, но неверная. Они это не признавали, так как рано еще говорить однозначно о причинах второй катастрофы.
  1. Они для публики в любом случае совершают телодвижения для успокоения ситуации, что типа что-то предпринимается уже.
  2. И, видимо, их инженеры уже с большой степенью уверенности выявили причину этого крушения.
 
M

Mihail_h

Местный
На всякий случай продублирую дополнение fcom по прошлой катастрофе от Боинга:
 
denokan

denokan

Старожил
brother_737, Олег, и все же, как ты считаешь - пилотируя самолет по тангажу и ощущая нагрузки на штурвале, какие действия предпримет пилот?
 
К

Карабас

Местный
Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...

Физика процесса простая:

1. Имеем airspeed unreliable. Выполняем чеклист, согласно которому пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тягу и тангаж:

а) закрылки убраны: 75% и 4 градуса соответственно
б) закрылки не убраны: 80% и 10 градусов соответственно

2. Раз он выдерживает тангаж, значит, все его внимание на приборы. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, то он должен триммировать самолет.

3. Раз он должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая отключает MCAS, если тот вмешивался. На 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Можно убрать последствия работы MCAS.

4. Предположим, прошло 5 сек и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале (я уж не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, опустим этот момент).

5. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования.

6. И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора.

В теории все выглядит очень гладко. Более того, после первой катастрофы предполагалось, что пилоты 737MAX проштудируют появившийся материал и бюллетень, а их летное руководство убедится в этом.

Но!

Очень бы хотелось попробовать это на тренажере, чтобы понять, почему такая гладкая на бумаге схема может не сработать. Да только тренажеров 737MAX нет в ближайшей доступности...

Вариант "почему":

1. Стресс. Мало того, что у тебя очевидные проблемы с индикацией скорости, так еще можем поиметь следующее:

а) Тряска штурвала. Инстинктивное движение штурвалом "от себя" - этому учат на тренажерах. Ведь это же сигнализация о сваливании!

б) Необычные усилия на штурвале, которые могут возникнуть как из-за неправильной работы системы имитации усилий на штурвале (загорание табло FEEL DIFF PRESS(, так и из-за защиты при приближении к сваливанию.

в) Необходимость выполнения полета без директорной системы управления. Не раз, не два и даже не триста писал о проблеме чрезмерного увлечения "планками" в современной авиации. Когда планок AFDS нет, могут начаться проблемы даже в нормальном полете, если пилот не имеет должного навыка. Поверьте, это реальный бич сегодняшнего дня - многие пилоты не проходят скрининг в авиакомпаниях лишь потому, что не демонстрируют умение выполнять полеты на тренажере без директоров!

Вот что я писал в статье "Пилотам. Airspeed Unreliable" год назад:



И все это вместе и сразу после взлета. Когда из полета в полет ничего не происходит, любой человек расслабляется. Ну не можем мы быть натянутыми как пружина - это на тренажере мы все асы, так как знаем, что инструктор готовит подлянку. Мы ее ждем. Более того, зачастую мы даже сценарий сессии знаем, что за чем последует. И наша пружина приобретает расслабленный вид.

В реальной жизни шит наступает внезапно.
Возможно, по какой-то причине, пилоты не определяют ситуацию именно, как airspeed unreliable. Ну, или как осложнённую другими вводными. Прошу извинить за повторение, об этом здесь, кажется, уже писали. Если прибавить и этот вариант к перечисленным Вами, картина совсем плохая.
Похоже на то, что в результате работы систем самолёта создаётся ситуация, которую быстро и однозначно определить способны далеко не все экипажи.
 
К

Карабас

Местный
Это представляется мне невозможным.
Понимаю Вас. Но тогда круг замыкается. Придётся признать, что пилоты, правильно определяя ситуацию airspeed unreliable , которая возможна и на Боингах прежних поколений, не выполняют действия, которые должны выполнять по памяти.
 
  • Спасибо
Reactions: B_D
blck

blck

Усталый мудрый кот
Понимаю Вас. Но тогда круг замыкается. Придётся признать, что пилоты, правильно определяя ситуацию airspeed unreliable , которая возможна и на Боингах прежних поколений, не выполняют действия, которые должны выполнять по памяти.
Выполняют. Но действия не выполняются моментально, а необходимых действий получается заметно больше. Это хорошо видится из отчета по Индонезийскому, где один экипаж все сделать успел и продолжил полет "на руках" до а/п назначения - второй не обработал ситуацию полностью.
 
B

brother_737

Тайм-аут
denokan Денис, тут ключевое слово "если" :(Если он пилотирует по тангажу, естественно снять нагрузку со штурвала триммером. Раз-два-три сделал так, потом как КВС из предпоследнего полёта Lion Air - "да что за дела" отключил стаб и полетел, если за время раз-два-три тангаж при разгоне не ушёл ниже ~ -0,5.

Пробовал на тренажёре 737NG эту ситуацию в разных вариантах. Самолёт при полностью переложенном на пикирование стабилизаторе почти не выводится с высот 4-5.000 футов, если допустить переход тангажа на пикирование. Не хватает скорости перекладки с помощью Main Electric Trim - механизация убрана :( А не допустить сложно - загрузка штурвала будь здоров.
Если пилотирование было справа с 200 часами... скорее всего тащил до пупа на себя. Навык триммирования на малых ВС на первоначалке чуть другой.
 
Реклама
X-Pilot

X-Pilot

Местный
А ещё пилотов, знающих тонкости управления в критических ситуациях, нет вообще. Неужели срочное переобучение будет за счёт Боинга на тренажёрах которых нет...
Это домыслы или подтвержленные фактами высказывания?

В сети учебных центров Boeing:

2 КТС В737 МАХ в Гэтвике, 1 в Сингапуре, 2 в Майами и в Шанхае уже готовяться ставить.

А налет в 1000 для КВС и 500 для ВП имелось ввиду на типе В737 включая NG & MAX. Уже устал писать, что МАХ-это модификация существующего типа, а не новый тип.