Расследование завершено Катастрофа самолета Боинг 737MAX Ethiopian Airlines 10.03.2019 - обсуждение

Реклама
Ariec 71 сказал(а):
Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вчера, я задавал этот вопрос ,Денису - "как часто происходит электрический отказ элементов комплекса высотно скоростных параметров"? Он ответил, что не помнит таких отказов.
 
61701 сказал(а):
Вчера, я задавал этот вопрос ,Денису - "как часто происходит электрический отказ элементов комплекса высотно скоростных параметров"? Он ответил, что не помнит таких отказов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю, как это соотносится с вопросом, который вы процитировали:

Т. е airspeed unreliable отправная точка?
Как часто проходит airspeed unreliable?
Почему так?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Могли бы процитировать и другое мое высказывание, а именно - о катастрофах из-за заклеенных или забитых датчиках.
 
Управление гражданской авиации Индии ужесточило требования к пилотам Boeing 737 MAX — ТВ
ОБЩЕСТВО: ИНДИЯ-БОИНГ-ПРАВИЛА
НЬЮ-ДЕЛИ, 12 марта. /ТАСС/. Главное управление гражданской авиации Индии (Directorate General of Civil Aviation, DGCA) выпустило новые правила, ужесточающие требования к пилотам, летающим на авиалайнерах Boeing 737 MAX 8 после катастрофы такого самолета в Эфиопии. Как сообщает во вторник телеканал Эн-ди-ти-ви, ведомство потребовало, чтобы этими самолетами управляли только командиры воздушного судна, имеющие налет на этом типе авиалайнера не менее 1000 часов, а вторые пилоты — не менее 500 часов. Ранее таких ограничений не было.
 
Bisontin сказал(а):
ведомство потребовало, чтобы этими самолетами управляли только командиры воздушного судна, имеющие налет на этом типе авиалайнера не менее 1000 часов, а вторые пилоты — не менее 500 часов. Ранее таких ограничений не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Учитывая, что такого налета именно на MAX нет еще ни у кого....... журналажники, такие они журналажники
 
denokan сказал(а):
Если честно, я до сих пор не знаю - соответствуют ли юниты градусам или нет :)

Из вредности - что на NG, что на MAX положение стабилизатора на взлете ближе к 5.5 - 6.5, что на самом деле не имеет значения в свете обсуждаемой темы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я полагаю, это максимальное положение стабилизатора. А имеет отношение к возможности "утыкания" в землю тем, что показывает как только один цикл "вредной" работы МКАС приводит к существенному (по словам brother_737 ) измененнию положения стабилизатора на пикирование (в среднем на 50% предела регулирования) за 10 сек полета.
 
brother_737 сказал(а):
Отказ датчика угла атаки по QRH 737MAX приводит к IAS Disagree и ошибочным показаниям IAS. Обсуждали в ветке по Lion Air
Посмотреть вложение 659180
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если есть флюгарка, то отказ датчика угла атаки не должен приводить к отказу приборной скорости и высоты. Это ещё один подводный камень, который может приводить к цепной реакции. Странная взаимосвязь параметров, которые измеряются, а не рассчитываются.
 
blck сказал(а):
Учитывая, что такого налета именно на MAX нет еще ни у кого....... журналажники, такие они журналажники
Нажмите, чтобы раскрыть...

А ещё пилотов, знающих тонкости управления в критических ситуациях, нет вообще. Неужели срочное переобучение будет за счёт Боинга на тренажёрах которых нет...
 
denokan сказал(а):
Не знаю, как это соотносится с вопросом, который вы процитировали:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вся тема крутится вокруг сигнала "недостоверные показания скорости", поэтому я и спросил , как часто происходит сие явление именно из за отказа оборудования,а какашки в ППД меня не интересуют, мне интересна надежность системы СВС. Как мне показалось, Ariec 71 , задал Вам подобный вопрос, как часто "это" происходит и почему?
 
Реклама
denokan сказал(а):
Логика хорошая, но неверная. Они это не признавали, так как рано еще говорить однозначно о причинах второй катастрофы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
  1. Они для публики в любом случае совершают телодвижения для успокоения ситуации, что типа что-то предпринимается уже.
  2. И, видимо, их инженеры уже с большой степенью уверенности выявили причину этого крушения.
 
На всякий случай продублирую дополнение fcom по прошлой катастрофе от Боинга:
boeing_737_max_service_bulletin_aoa_jpeg_074af6c932ab8f49b233dbe4dc22cfd1db0c2fc9.jpg
 
brother_737, Олег, и все же, как ты считаешь - пилотируя самолет по тангажу и ощущая нагрузки на штурвале, какие действия предпримет пилот?
 
denokan сказал(а):
Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...

Физика процесса простая:

1. Имеем airspeed unreliable. Выполняем чеклист, согласно которому пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тягу и тангаж:

а) закрылки убраны: 75% и 4 градуса соответственно
б) закрылки не убраны: 80% и 10 градусов соответственно

2. Раз он выдерживает тангаж, значит, все его внимание на приборы. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, то он должен триммировать самолет.

3. Раз он должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая отключает MCAS, если тот вмешивался. На 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Можно убрать последствия работы MCAS.

4. Предположим, прошло 5 сек и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале (я уж не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, опустим этот момент).

5. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования.

6. И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора.

В теории все выглядит очень гладко. Более того, после первой катастрофы предполагалось, что пилоты 737MAX проштудируют появившийся материал и бюллетень, а их летное руководство убедится в этом.

Но!

Очень бы хотелось попробовать это на тренажере, чтобы понять, почему такая гладкая на бумаге схема может не сработать. Да только тренажеров 737MAX нет в ближайшей доступности...

Вариант "почему":

1. Стресс. Мало того, что у тебя очевидные проблемы с индикацией скорости, так еще можем поиметь следующее:

а) Тряска штурвала. Инстинктивное движение штурвалом "от себя" - этому учат на тренажерах. Ведь это же сигнализация о сваливании!

б) Необычные усилия на штурвале, которые могут возникнуть как из-за неправильной работы системы имитации усилий на штурвале (загорание табло FEEL DIFF PRESS(, так и из-за защиты при приближении к сваливанию.

в) Необходимость выполнения полета без директорной системы управления. Не раз, не два и даже не триста писал о проблеме чрезмерного увлечения "планками" в современной авиации. Когда планок AFDS нет, могут начаться проблемы даже в нормальном полете, если пилот не имеет должного навыка. Поверьте, это реальный бич сегодняшнего дня - многие пилоты не проходят скрининг в авиакомпаниях лишь потому, что не демонстрируют умение выполнять полеты на тренажере без директоров!

Вот что я писал в статье "Пилотам. Airspeed Unreliable" год назад:



И все это вместе и сразу после взлета. Когда из полета в полет ничего не происходит, любой человек расслабляется. Ну не можем мы быть натянутыми как пружина - это на тренажере мы все асы, так как знаем, что инструктор готовит подлянку. Мы ее ждем. Более того, зачастую мы даже сценарий сессии знаем, что за чем последует. И наша пружина приобретает расслабленный вид.

В реальной жизни шит наступает внезапно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно, по какой-то причине, пилоты не определяют ситуацию именно, как airspeed unreliable. Ну, или как осложнённую другими вводными. Прошу извинить за повторение, об этом здесь, кажется, уже писали. Если прибавить и этот вариант к перечисленным Вами, картина совсем плохая.
Похоже на то, что в результате работы систем самолёта создаётся ситуация, которую быстро и однозначно определить способны далеко не все экипажи.
 
denokan сказал(а):
Это представляется мне невозможным.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Понимаю Вас. Но тогда круг замыкается. Придётся признать, что пилоты, правильно определяя ситуацию airspeed unreliable , которая возможна и на Боингах прежних поколений, не выполняют действия, которые должны выполнять по памяти.
 
Карабас сказал(а):
Понимаю Вас. Но тогда круг замыкается. Придётся признать, что пилоты, правильно определяя ситуацию airspeed unreliable , которая возможна и на Боингах прежних поколений, не выполняют действия, которые должны выполнять по памяти.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выполняют. Но действия не выполняются моментально, а необходимых действий получается заметно больше. Это хорошо видится из отчета по Индонезийскому, где один экипаж все сделать успел и продолжил полет "на руках" до а/п назначения - второй не обработал ситуацию полностью.
 
denokan Денис, тут ключевое слово "если" :(Если он пилотирует по тангажу, естественно снять нагрузку со штурвала триммером. Раз-два-три сделал так, потом как КВС из предпоследнего полёта Lion Air - "да что за дела" отключил стаб и полетел, если за время раз-два-три тангаж при разгоне не ушёл ниже ~ -0,5.

Пробовал на тренажёре 737NG эту ситуацию в разных вариантах. Самолёт при полностью переложенном на пикирование стабилизаторе почти не выводится с высот 4-5.000 футов, если допустить переход тангажа на пикирование. Не хватает скорости перекладки с помощью Main Electric Trim - механизация убрана :( А не допустить сложно - загрузка штурвала будь здоров.
Если пилотирование было справа с 200 часами... скорее всего тащил до пупа на себя. Навык триммирования на малых ВС на первоначалке чуть другой.
 
Реклама
vikki56 сказал(а):
А ещё пилотов, знающих тонкости управления в критических ситуациях, нет вообще. Неужели срочное переобучение будет за счёт Боинга на тренажёрах которых нет...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это домыслы или подтвержленные фактами высказывания?

В сети учебных центров Boeing:

2 КТС В737 МАХ в Гэтвике, 1 в Сингапуре, 2 в Майами и в Шанхае уже готовяться ставить.

А налет в 1000 для КВС и 500 для ВП имелось ввиду на типе В737 включая NG & MAX. Уже устал писать, что МАХ-это модификация существующего типа, а не новый тип.
 
Назад