Катастрофа Боинг 737 Ethiopian Airlines Аддис-Абеба 10.03.2019 - обсуждение

Siledka

Siledka

Старожил
Потому что вы, видимо, не обращали внимания до этого.
Ну я помню из научно-популярной литературы, читанной в детстве, что в своё время арбуз концептуально делал ставку на максимальное использование того, что мы теперь называем ии, а Боинг принял концепцию, что всё-таки задача электроники только давать подсказки пилоту. В результате арбуз честно воткнул в землю несколько бортов, которых автоматика в неё направила, и видимо действительно систему довел до ума, а у боинга продолжаются катастрофы, вызванные человеческим фактором. Я стараюсь всегда Ваши посты прочитывать внимательно, потому что Вы безусловно тут главный авторитет по теме 737, и позицию Вашу понимаю, она заслуживает безусловно уважения, пилот - не просто прокладка между сиденьем и штурвалом и летать должен уметь. Но с другой стороны я, читая отчеты о расследовании катастроф, (опять же стараюсь их прочитывать во всяком случае в части хронологии событий и выводов), понимаю, что эти катастрофы именно логичны: есть некая грубая ошибка на входе, а дальше начинаются с одной стороны со всех сторон предупреждения об опасных режимах полета, а с другой два пилота, лихорадочно с помощью штурвала пытающиеся пересилить действие автоматики. И у меня прям чувство, что если бы у одного из них просто не было на рабочем месте штурвала и педалей, а только приборная доска - он бы в этой ситуации полезней был. Понятно, что я тут утрирую, но всё же - читаю Вас и мне кажется, что тут есть некая большая системная ошибка. Ощущение, что уровень допустимого стресса для экипажа аэробуса выше, чем у 737. Даже не могу сказать тут имхо, потому что понятно, что моё мнение это интуитивно-бессознательный вскрик домохозяйки. И да, ещё раз спасибо большое за этот ответ и вообще за ответы тут, хоть может я на их основе и к глупым выводам прихожу
 
Реклама
Б

бортмех Ан26 и Ту134

Новичок
Это аккаунт людей, которые пишут книгу о недокументированных особенностях систем В737 и детально разъясняют интересные ситуации. Много полезной инфы.
Недокументированные особенности систем.... Извините, но это просто в голове не укладывается...
 
G

Ge

Местный
F

Freelancer

Новичок
Вы все сообщения в этой ветке читали (включая две мои статьи на эту тему в Живом Журнале)? Вопрос определения пилотом влияния на пилотирование обычно звучит с моей стороны ;)
Ну, все сообщения читать - титанический труд, а вот в ЖЖ бы почитал, если будут ссылки на эти статьи
 
Ж

Житель

Новичок
Вопрос от непрофессионала. Почему в ПО нет отдельного модуля, который оценивает траекторию самолета исходя из текущих указаний автоматики? И если он видит, что такое управление приведет в землю - то эту автоматику надо отключить.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
А
Ааа
Триммированием самолета с помощью стабилизатора. Да и не такие уж там силы страшные, чтобы не выровнять самолет при посадке.
Получаются, что дополнительные усилия от модуля EFS при недостоверных увеличинных углах ничем не снимутся? Принудительным отключением модуля например?
 
Б

бортмех Ан26 и Ту134

Новичок
Это в вашей не укладывается. В головах менеджеров и маркетологов это нормуль...
Так я же не менеджер и не маркетолог и прекрасно понимаю, что недокументированная особенность есть по сути мина замедленного действия.
И сколько таких "мин" заложено никто не знает. Дай бог, чтобы только не сработали при определенных условиях.
 
AHRU

AHRU

Новичок
Здравствуйте! Очень хотелось бы увидеть описание работы данной системы из АММ с блок-схемами. Здесь идёт многостраничный диалог, но документы выкладывали лишь лётчики. Поэтому вопрос тем, кто работает на данном типе: описана ли работа данной системы в документах (хотя бы в АММ)? Если б кто-то выложил скрин, затерев Effectivity code, чтобы его родная компания не имела притензий, все бы были признательны.
 
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Отсюда вопрос, как снять загрузку штурвала от системы защиты от сваливания?
Которая, так понял, с выпущенной механизацией не работает? Или работает?
Из статьи Дениса,можно сделать вывод ,что при выпущенных закрылках исчезают условия , когда самолет думает, что он находится в режиме сваливания. Поэтому МКАС прекращает свою работу, а " • Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS. Так как самолет "думает", что находится в опасной зоне, в работу вступает модуль EFS – elevator feel shift – "смещение имитируемых усилий на штурвале по тангажу", который увеличивает давление в системе имитации усилий на взятие штурвала на себя примерно в два раза. " С выпуском закрылков , пропадает условие "самолет в сваливании" и вместе с МКАС перестает работать и система EFS и нагрузки со штурвальной колонки снимаются. Прекратится ли работа МТШ(механизм тряски штурвала) я пока не понял. Думаю нет, и трясти будет тот штурвал, чей датчик врет.
 
Реклама
A

Ariec 71

Ariec 71
Повышенные усилия на штурвале, направленные на пикирование – это следствие работы системы защиты от сваливания, не имеющей отношения к MCAS.
Смущает фраза, не имеющая отношения. И с закрылками можно завалиться тоже.
И.е. не факт из статьи, что после выпуска механизации дополнительные усилия сниматься.
Хотя должны. А может и нет.
 
G

Ge

Местный
Ну я помню из научно-популярной литературы, читанной в детстве, что в своё время арбуз концептуально делал ставку на максимальное использование того, что мы теперь называем ии, а Боинг принял концепцию, что всё-таки задача электроники только давать подсказки пилоту. В результате арбуз честно воткнул в землю несколько бортов, которых автоматика в неё направила, и видимо действительно систему довел до ума, а у боинга продолжаются катастрофы, вызванные человеческим фактором. Я стараюсь всегда Ваши посты прочитывать внимательно, потому что Вы безусловно тут главный авторитет по теме 737, и позицию Вашу понимаю, она заслуживает безусловно уважения, пилот - не просто прокладка между сиденьем и штурвалом и летать должен уметь. Но с другой стороны я, читая отчеты о расследовании катастроф, (опять же стараюсь их прочитывать во всяком случае в части хронологии событий и выводов), понимаю, что эти катастрофы именно логичны: есть некая грубая ошибка на входе, а дальше начинаются с одной стороны со всех сторон предупреждения об опасных режимах полета, а с другой два пилота, лихорадочно с помощью штурвала пытающиеся пересилить действие автоматики. И у меня прям чувство, что если бы у одного из них просто не было на рабочем месте штурвала и педалей, а только приборная доска - он бы в этой ситуации полезней был. Понятно, что я тут утрирую, но всё же - читаю Вас и мне кажется, что тут есть некая большая системная ошибка. Ощущение, что уровень допустимого стресса для экипажа аэробуса выше, чем у 737. Даже не могу сказать тут имхо, потому что понятно, что моё мнение это интуитивно-бессознательный вскрик домохозяйки. И да, ещё раз спасибо большое за этот ответ и вообще за ответы тут, хоть может я на их основе и к глупым выводам прихожу
Если коротко, то Вы не правы. На самолетах нет систем ИИ. И на А и на Б есть системы которые могут в автоматическом режиме (т.е. без вмешательства человека) выполнять действия по пилотированию ВС, а могут и быть отключены человеком в любой момент. Человек в контуре управления ВС остается главным, это справедливо и для А и для Б.
Реализация автоматических режимов различна для А и Б ( а дьявол, как мы знаем,-в деталях), это тема отдельной дискуссии. Но главное и определяющее - это пресловутый человеческий фактор и от этого не уйти. Человеческий фактор и для пилотов и для инженеров и для управленцев. Тов. Сталин сказал в свое время: "Кадры решают все!"
А Аэробусы сами по себе не летают, и еще очень не скоро смогут...
 
Siledka

Siledka

Старожил
Если коротко, то Вы не правы. На самолетах нет систем ИИ. И на А и на Б есть системы которые могут в автоматическом режиме (т.е. без вмешательства человека) выполнять действия по пилотированию ВС, а могут и быть отключены человеком в любой момент. Человек в контуре управления ВС остается главным, это справедливо и для А и для Б.
Реализация автоматических режимов различна для А и Б ( а дьявол, как мы знаем,-в деталях), это тема отдельной дискуссии. Но главное и определяющее - это пресловутый человеческий фактор и от этого не уйти. Человеческий фактор и для пилотов и для инженеров и для управленцев. Тов. Сталин сказал в свое время: "Кадры решают все!"
А Аэробусы сами по себе не летают, и еще очень не скоро смогут...
Я наверно в силу своей неграмотности неправильно мысль сформулировал. Безусловно пилот в аэробусе никуда не делся, но катастроф, связанных с человеческим фактором (ну то есть по факту всех катастроф, слава богу уже давно самолёты а и б не падают из-за катастрофических отказов) на а значительно меньше, чем на б. Объективных данных у меня под рукой нет, понятно, что делить тупо airframe loss на налёт - занятие бесперспективное, но по ситуации последних лет б явно критически хуже по аварийности. Не могут же все тупые оказаться в кабине боингов и каким-то чудом не попасть в кабину аэробусов?
 
denokan

denokan

Старожил
Так я же не менеджер и не маркетолог и прекрасно понимаю, что недокументированная особенность есть по сути мина замедленного действия.
И сколько таких "мин" заложено никто не знает. Дай бог, чтобы только не сработали при определенных условиях.
Имелось в виду то, что далеко не все подробности работы систем, их схемы, детали, логика и т.п. опубликованы в FCOM. И это правильно по сути, пилоту знать марку стали, из которой сделаны стойки шасси совершенно не нужно. Но вот иногда возникают проколы как с MCAS. Такие вещи, собственно, попадают под описание того, что должно быть в FCOM.
 
denokan

denokan

Старожил
С выпуском закрылков , пропадает условие "самолет в сваливании" и вместе с МКАС перестает работать и система EFS и нагрузки со штурвальной колонки снимаются.
Не факт. Датчик угла атаки ведь все еще передает неправильную информацию. В первом, удачном, полете стикшейкер всю дорогу от взлета до посадки работал на левом штурвале.
 
A

Ariec 71

Ariec 71
Не факт. Датчик угла атаки ведь все еще передает неправильную информацию. В первом, удачном, полете стикшейкер всю дорогу от взлета до посадки работал на левом штурвале.
Ну а никак нельзя отключить?
Безобразие какое то. Не может быть такого, чтобы боинг не предусмотрел.
 
Реклама
61701

61701

Над заливом покачай крылом, командор!
Не факт. Датчик угла атаки ведь все еще передает неправильную информацию. В первом, удачном, полете стикшейкер всю дорогу от взлета до посадки работал на левом штурвале.
Но МКАС и EFS перестают же работать, это , в такой ситуации, дорогого стоит.