xoid
Старожил
она может (не без оснований) считать, что вина её отца не доказана.
Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета СТ-2 RA-0272G в Ленинградской области 20.08.2011
paul71
Новичок
Уважаемый observer, добрый день. Для того, чтобы говорить о таких вещах, о который предпочитаете рассуждать Вы, необходимо, как минимум, владеть терминологией, я уже не говорю про знание аэродинамики и прочих авиационных дисциплин. Пожалуста, прекратите вводить людей, которые не владеют ими, в заблуждение. Теперь по пунктам. 1. Ваши рассуждения-обвинения пилота и пассажира в "несинхронном управлении" основаны на разных показателях крена по данным АГД и ЭУП. Обратите внимание на то, что на видео, которое Вы сами же разместили, стрелка ЭУПа вообще не меняет своего положения. Другими словами, прибор не работает. Поэтому все Ваши дальнейшие умозаключения, к сожалению, необоснованы. Потрудитесь посмотреть это видео внимательно. 2. При пилотировании Як-18Т отклонение шарика до +\- 0,25 диаметра не считается ошибкой. 3. Ремни на Як-18Т (СТ-2) четырехточечные. В данный момент экипаж пристегнут поясными ремнями. Плечевые используются при пилотаже. 4. То, что делает пилот после прохода над полосой ни по одному параметру не может быть боевым разворотом и к акробатике тоже не имеет отношения. Отсылаю Вас к соответствующему разделу РЛЭ Як-18Т и ФАП-128. Потрудитесь почитать. 5. Нахождение КВС справа. Я уже больше года назад об этом говорил в другой теме по данной катастрофе. Пожалуйста, найдите место в РЛЭ, где говорится о запрете КВС находиться справа при обычном (не учебном) полете. 6. Разделы, поименованные под латинскими a,b,c и т.д. комментировать не могу, все слишком запутанно изложено, причем в только Вам известных терминах и понятиях.
Предвидя Ваше возможное желание поспорить и отстоять свою точку зрения, прошу Вас связываться со мной через личку и не устраивать здесь пустых свар. Тема уже давно обговорена миллион раз и была закрыта. При отсутствии фактического материала что-либо добавить или опровергнуть просто невозможно. С уважением,
Предвидя Ваше возможное желание поспорить и отстоять свою точку зрения, прошу Вас связываться со мной через личку и не устраивать здесь пустых свар. Тема уже давно обговорена миллион раз и была закрыта. При отсутствии фактического материала что-либо добавить или опровергнуть просто невозможно. С уважением,
пиротехник
Старожил
Уважаемый b]paul71[/b], я Вас тоже очень прошу не бодаться с observer, или с кем либо...Если хотите я Вам тоже могу устроить полет на аэроплане в чистой аэродинамике (увы,не бес платно) на выявление косяков в пилотировании летательного аппарата(как,в прочем и на моторном аэроплане) там и поразите меня своими познаниями....Принимайте мнение,комментарии того же observer или кого либо другого форумчанина как это должно,если не согласны,спорьте,доказывайте аргументированно,в противном случае Ваш глаголь-словоблудие...Извините,ни чего личного,не хочу Вас обидеть,спасибо за понимание....
2014
Старожил
observer, единственное, в чём я с Вами согласен - с КВС снять обвинения может одна - единственная версия: преднамеренное вмешательство пассажира в управление ВС с целью его угона.
Во всех остальных случаях крайний КВС.
Теперь про Вашу версию. Напоминаю - я всё это уже писал, и не раз.
У Як-18т (и сделанных на его базе многочисленных ЕЭВСов) очень большой запас и по весу, и по центровке назад. Есть аппараты с весом до 1800 кг, и с центровкой до 27% и больше (доп. баки в багажнике). Ваш покорный слуга летал на таком аппарате и впятером, и с дядей в 150 кг весом на заднем сиденье, а в конфигурации чуть потяжелее, чем в разбираемом случае (4 рыла + полные баки + литров 10 в заднем доп. баке) выполнял нормальный боевой разворот. С креном 60, а не еле-еле 40, как на видео.
Запас по "шарику" у летающей парты Як-18т тоже немаленький. Он летит в горизонте даже в режиме скольжения, т.е. когда шарик прячется в угол. А уж четвертинка шарика за рамкой - это вообще ничего. Оценка "хорошо" вместо "отлично".
Ветер 7 - 8 м/с для горизонтального полёта - это вообще ничего (даже если это строго боковая составляющая).
А вот ногу в "горке" сунули до упора.
Аналогичный случай в Катунино (Архангельск) - там всё происшествие было заснято: http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-44422.pdf (стр. 24). Очень хорошо видно, как на 52 -54 секунде дается левая нога (РН отклонен влево). Только тут не давали элероны до упора в обратную сторону, поэтому штопор получился не плоский, а обычный. И в землю въехали под углом, а не плашмя, как в Ропше.
Кто совал ногу - КВС или пассажир - мы теперь вряд ли узнаем.
И про хлопки: совершенно непонятно, зачем резко шуровать газом при пикировании - горке - развороте. Разве что напугать кого-то хотели. При горизонтальном полёте газ и подавно не трогают.
Во всех остальных случаях крайний КВС.
Теперь про Вашу версию. Напоминаю - я всё это уже писал, и не раз.
У Як-18т (и сделанных на его базе многочисленных ЕЭВСов) очень большой запас и по весу, и по центровке назад. Есть аппараты с весом до 1800 кг, и с центровкой до 27% и больше (доп. баки в багажнике). Ваш покорный слуга летал на таком аппарате и впятером, и с дядей в 150 кг весом на заднем сиденье, а в конфигурации чуть потяжелее, чем в разбираемом случае (4 рыла + полные баки + литров 10 в заднем доп. баке) выполнял нормальный боевой разворот. С креном 60, а не еле-еле 40, как на видео.
Запас по "шарику" у летающей парты Як-18т тоже немаленький. Он летит в горизонте даже в режиме скольжения, т.е. когда шарик прячется в угол. А уж четвертинка шарика за рамкой - это вообще ничего. Оценка "хорошо" вместо "отлично".
Ветер 7 - 8 м/с для горизонтального полёта - это вообще ничего (даже если это строго боковая составляющая).
А вот ногу в "горке" сунули до упора.
Аналогичный случай в Катунино (Архангельск) - там всё происшествие было заснято: http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-44422.pdf (стр. 24). Очень хорошо видно, как на 52 -54 секунде дается левая нога (РН отклонен влево). Только тут не давали элероны до упора в обратную сторону, поэтому штопор получился не плоский, а обычный. И в землю въехали под углом, а не плашмя, как в Ропше.
Кто совал ногу - КВС или пассажир - мы теперь вряд ли узнаем.
И про хлопки: совершенно непонятно, зачем резко шуровать газом при пикировании - горке - развороте. Разве что напугать кого-то хотели. При горизонтальном полёте газ и подавно не трогают.
пиротехник
Старожил
А было ли пикирование? Как насчет версий причин катастрофы по отказу(отказам)матчасти?К примеру техническая версия(неисправности) точно не определена хотя она или они-технические неисправности,отказы могли иметь место,в частности по ГСМ.Вот конкретный пример -свидетельства очевидцев говорят о том что была неустойчивая работа двигателя(меняющийся звук,какое то задымление) что может указывать(как версия) на неисправность или отказ топливной или масленой системы двигателя и соответствующие действия ПП.Вот цитата из РЛЭ Як-18Т 36 серии : "5.1.4Падение давления масла
Признаки:
- непроизвольное затяжеление винта;
- падение давления масла по прибору ниже 1 кгс/см2.
Действия:
- проверить температуру масла. Если температура масла растет, то
при полете в районе аэродрома немедленно произвести посадку на аэродром и
выключить двигатель. При полете вне аэродрома выполнить посадку на
выбранную площадку, сообщив органу управления полетами местонахождение
самолета (см. п. 6.4.);
- при падении давления масла, не сопровождающемся ростом
температуры, усилить контроль за температурным режимом двигателя и
произвести посадку на ближайший аэродром или на выбранную площадку.
При этом следует энергично переместить рычаг управления шагом винта
2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вращения коленчатого
вала двигателя." А что происходит при уменьшении - увеличении шага винта?Меняется звук работы двигателя,что и слышали и так восприняли свидетели(!) и в этом случае ПП(Голубев) понимая или предполагая что до аэродрома не дойти мог подбирать площадку(!) выписывая круги уже на малой высоте и далее случилось то что случилось... по какой причине конкретно-"передрал" управление,помешали пассажиры,хватались за управление и пр. и пр.-не известно...
observer
Старожил
Only for 2014
1. Мой пост был просто ответом участнику "xoid" на это его высказывание:
"она может (не без оснований) считать, что вина её отца не доказана."
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1330797&postcount=41
2. Меня совершенно не интересуют количественные характеристики: величины крена при маневрировании, значения отклонений "шарика" и т.п. Это в данном случае не важно. Важно совершенно иное: было или не было, нарушено-не нарушено, обоснованы предположения МАК о возможном участии "покатушечника" в процессе управления ВС или не обоснованы.
Короче, есть ли у дочери погибшего КВС "основания считать, что вина её отца не доказана" или нет таких оснований.
3. Поскольку мой пост
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1335757&postcount=42
поставлен мной на автоудаление и не сохранится, ПМСМ есть все основания считать, что погибший КВС в аварийном полете нарушил правила летной эксплуатации ВС.
4. Перечень нарушений со стороны КВС. Только факты.
4.1. В нарушение воздушного законодательства (ВК РФ) осуществлял на ЕЭВС "покатушки" на коммерческой основе .
4.2. В кабине самолета находились 4 человека, что противоречит РЛЭ самолета СТ-2 и карте данных, которая является неотъемлемой частью СЛГ № 2132110049 .
4.3. В нарушение РЛЭ, раздел лётные ограничения, КВС превысил максимальную взлетную массу самолета.
4.4. Следствием было установлено, что в момент АП КВС находился в правом пилотском сиденье, а следовательно не мог в полной мере осуществлять безопасное управление ВС в ознакомительном полете с пассажирами.
4.5. В журнале принятия решений на вылет КВС не указал , что будет выполнять
20-08-2011 ознакомительные полеты. Заявлен только УТП с курсантами, который должен был бы выполняться после "покатушек".
Таким образом , ПМСМ, в действиях КВС имеются признаки состава преступления согласно ч. 3 ст.263 УК РФ.
p.s.
Поэтому мне трудно судить, насколько выполненные Вами полеты законны. Может Вам, как и покойному КВС,
просто везло все это время. Покойному А.Голубеву тоже везло, везло и наступил момент, когда везение закончилось. Пример Ваш не совсем корректный. Летные ограничения СТ-2 я приводил. "Боевой разворот" в исполнении погибшего КВС на приведенном видео, относится к категории акробатических полетов и о запрете таковых в карте данных прописано черным по белому.
Это раз.
Второе. На приведенном мной видео от 11-07-2011 четко видно : в тот день выполнялось 3 полета на СТ-2. Во всех случаях КВС сидел справа и количество человек на борту = 4. Это уже называется - систематическим нарушением правил летной эксплуатации ВС .
Вот и все, что я лично хотел Вам сказать.
1. Мой пост был просто ответом участнику "xoid" на это его высказывание:
"она может (не без оснований) считать, что вина её отца не доказана."
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1330797&postcount=41
2. Меня совершенно не интересуют количественные характеристики: величины крена при маневрировании, значения отклонений "шарика" и т.п. Это в данном случае не важно. Важно совершенно иное: было или не было, нарушено-не нарушено, обоснованы предположения МАК о возможном участии "покатушечника" в процессе управления ВС или не обоснованы.
Короче, есть ли у дочери погибшего КВС "основания считать, что вина её отца не доказана" или нет таких оснований.
3. Поскольку мой пост
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1335757&postcount=42
поставлен мной на автоудаление и не сохранится, ПМСМ есть все основания считать, что погибший КВС в аварийном полете нарушил правила летной эксплуатации ВС.
4. Перечень нарушений со стороны КВС. Только факты.
4.1. В нарушение воздушного законодательства (ВК РФ) осуществлял на ЕЭВС "покатушки" на коммерческой основе .
4.2. В кабине самолета находились 4 человека, что противоречит РЛЭ самолета СТ-2 и карте данных, которая является неотъемлемой частью СЛГ № 2132110049 .
4.3. В нарушение РЛЭ, раздел лётные ограничения, КВС превысил максимальную взлетную массу самолета.
4.4. Следствием было установлено, что в момент АП КВС находился в правом пилотском сиденье, а следовательно не мог в полной мере осуществлять безопасное управление ВС в ознакомительном полете с пассажирами.
4.5. В журнале принятия решений на вылет КВС не указал , что будет выполнять
20-08-2011 ознакомительные полеты. Заявлен только УТП с курсантами, который должен был бы выполняться после "покатушек".
Таким образом , ПМСМ, в действиях КВС имеются признаки состава преступления согласно ч. 3 ст.263 УК РФ.
p.s.
Я не знаю летных ограничений , указанных в РЛЭ и СЛГ "вашего аппарата".
Поэтому мне трудно судить, насколько выполненные Вами полеты законны. Может Вам, как и покойному КВС,
просто везло все это время. Покойному А.Голубеву тоже везло, везло и наступил момент, когда везение закончилось. Пример Ваш не совсем корректный. Летные ограничения СТ-2 я приводил. "Боевой разворот" в исполнении погибшего КВС на приведенном видео, относится к категории акробатических полетов и о запрете таковых в карте данных прописано черным по белому.
Это раз.
Второе. На приведенном мной видео от 11-07-2011 четко видно : в тот день выполнялось 3 полета на СТ-2. Во всех случаях КВС сидел справа и количество человек на борту = 4. Это уже называется - систематическим нарушением правил летной эксплуатации ВС .
Вот и все, что я лично хотел Вам сказать.
Последнее редактирование:
2014
Старожил
пиротехник, версии с отказом двигателя опровергаются видом места падения самолёта: нет ни следов волочения по земле, ни следов столкновения на больших углах пикирования. Положить самолёт вертикально плашмя можно только с плоского штопора.
В который можно попасть либо с горки близкой к вертикальной, либо из обычного штопора дачей газа и перекладкой элеронов против штопора. И то, и другое предполагает исправный двигатель, работающий на полном газу.
В который можно попасть либо с горки близкой к вертикальной, либо из обычного штопора дачей газа и перекладкой элеронов против штопора. И то, и другое предполагает исправный двигатель, работающий на полном газу.
пиротехник
Старожил
Уважаемый оппонент! Вы или намерено не внимательно читаете сообщения форумчан, не вникая в смысл сказанного,или действительно весьма не внимательны.Авария,катастрофа-следствие а у следствия есть причины.Так вот у этой,ропшинской катастрофы(следствия) есть причины и весьма возможно технические(отказ,не исправность и пр.)... В плоский или нормальный штопор можно попасть как раз таки по какой то ПРИЧИНЕ. В качестве примера-катастрофа"Дельфина" в1987 г. в п.Котлах(Котельский) Причина - отказ,сбой в работе двигателя на взлете,следствие-сваливание в штопор при попытке вернуться на площадку взлета с выполнением разворота и столкновение с землей,т.е. - катастрофа
2014
Старожил
Переадресую эту претензию Вам.
Понятна ли Вам разница между плоским и нормальным штопором?
Понятна ли Вам разница между штопором на L-29 (Дельфин) с ГТД сзади и штопором на Як-18т с двигателем спереди?
При неисправностях (т.е. неправильной реакции на них, приводящей к сваливанию) самолеты с компоновкой как у Як-18т сваливаются в обычный штопор сразу с углами тангажа 50 - 60 градусов носом вниз (в отличие от Л-29, который при вводе в штопор сначала идёт по пологой параболе, т.е. встретиться с землёй может на малых углах).
Поршневые Яки при таких раскладах входят в землю на больших углах (один случай был у меня на глазах), при этом остается характерная вмятина в грунте и другой, нежели в рассматриваемом случае, разброс обломков. В разделе "Ошибки в отчете МАК" я всё это расписывал более года назад, но Вы очевидно это не читали.
Кстати: в описываемом Вами случае отказ двигателя - это не причина, а только предпосылка. Причина - неграмотные действия экипажа при отказе двигателя на взлете (в этом случае надо садиться прямо перед собой, по возможности уворачиваясь от препятствий. Попытка развернуться неизбежно ведет к сваливанию).
observer
Старожил
То, что написано ниже похоже на то, что Вы написали выше?
"Двигатель самолета был частично погружен в грунт, воздушный винт полностью разрушен. Крылья самолета располагались таким образом, что отпечатались на земной поверхности и получили инерционную деформацию по ходу движения вперед. Разброс обломков ВС был настолько минимальный, что все части самолета располагались в одном месте - в радиусе его нахождения. Комиссией МАК был сделан однозначный вывод о том, что самолет столкнулся с земной поверхностью
в результате пикирования при выходе из штопора. Данный факт подтверждался тем, что двигатель самолета был погружен в грунт под значительным углом, разброс обломков был минимальный и отсутствовали объективные данные скольжения самолета по земной поверхности. По расположению останков самолета можно сказать, что КВС успел вывести ВС из крена, но из пикирования вывести самолет не успел."
Последнее редактирование:
2014
Старожил
observer, очень похоже. Почему у Вас это на автоудалении?
Sveta
Старожил
При чем здесь тогда обмороки?
stranger267
Старожил
Не понимаю, о чем тут вообще разговоры. На Як-18 с 4 пассажирами акробатика не разрешается. ВСЕ, Достаточно. То что пилот попросту свалил исправный самолет, достаточно очевидно, и в любом случае вина полностью на КВС так как он нарушил правила полетов.
stranger267
Старожил
Ничего не понял (кроме предположительно, согласен) - читаем
2014
Старожил
observer, текст явно не соответствует фото места происшествия. Кстати, будьте любезны огласить, откуда вы взяли документ под названием:
На сайте МАК текст прежний. Извольте объясниться.
Вас уже неоднократно спрашивали, чем именно данный аппарат настолько существенно отличается от Як-18т (т.е. себя прежнего пятилетней давности), что стало объективной причиной бОльших ограничений по загрузке и центровке. Двигатель у него тот же, винт и редуктор те же, шасси и плоскости те же.
На сайте МАК текст прежний. Извольте объясниться.
Вас уже неоднократно спрашивали, чем именно данный аппарат настолько существенно отличается от Як-18т (т.е. себя прежнего пятилетней давности), что стало объективной причиной бОльших ограничений по загрузке и центровке. Двигатель у него тот же, винт и редуктор те же, шасси и плоскости те же.
observer
Старожил
Все СМИ тогда сбила с толку эта надпись на капоте:
http://russianplanes.net/ID28124
На самом деле - это ЕЭВС , восстановленный в 2006 году из самолета ЯК-18 в НП "Невский аэроклуб" (СПб).
Для того, абы максимально точно ответить на ваш вопрос, нужно сравнить "то , что было до приобретения самолета г-н Романенко в 2006 году, с тем , что стало после "восстановления" . Поскольку формуляр на этот самолет потерялся эксплуатантом, ответить точно, чем он отличается от ЯК-18Т, не представляется возможным.
Последнее редактирование:
Таманец
Местный
Хорошо, это установить нельзя, или точнее сложно. Пойдем с другой стороны. Чем он совершенно точно НЕ ОТЛИЧАЛСЯ? Достаточно ли этого для сохранения старой аэродинамики и ограничений? Двигатель совершенно определенно - тот же. Для изменений аэродинамики нужно серьёзно менять конструкцию. Например - переносить оперение, удлиняя или укорачивая фюзеляж, ставить крыло с другим профилем, и тп. Всё это очень сложные работы, для проведения которых нужна серьёзная база. Скрыть их невозможно. Отсутствие признаков таких работ достаточное доказательство того, что аэродинамика самолета осталась прежней. Не?
пиротехник
Старожил
Аэродинамика может и сохранилась на ВОССТАНОВЛЕННОМ ЕЭВС ,а как насчет предельно-допустимых,максимальных нагрузки,перегрузок ?Так же на этом ЕЭВС они(нагрузки,перегрузки) сохранились как и на только что сошедшем со стапелей аэроплане ?
observer
Старожил
Лично я так не думаю. Смотрите сами:
http://s020.radikal.ru/i706/1305/10/bae35082ce4a.jpg
Показания ЭУП-53У и указателя горизонта 1122Б - совпадают. Так работает ЭУП или нет? Указатели скольжения вроде как синхронны?
Хотя ЭУП - тут вообще дублирующий АГД "девайс" и его обязательную работоспособность составитель РЛЭ г-н Романенко не оговаривает вовсе.
Пойдем с другой стороны. Начнем с кабины и приборной доски СТ-2. Если у Вас есть в доступности ЯК-18 , то сравните с этим
http://s018.radikal.ru/i503/1305/b8/6e7ff09e4f93.jpg
и напишете отличия.
ПМСМ, Вы наиболее правильно описали причину более жестких летных ограничений СТ-2.
Последнее редактирование:
Sveta
Старожил
Следует ли это понимать как то, что отличий вы не знаете?
В свете тех задачек, которые вы предлагали решать 2014, мне ваши слова всё больше и больше начинают напоминать мошеннический трюк Иоганна Цукерторта, когда тот вызвал на поединок двух гроссмейстеров Вильгельма Стейница и Джозефа Блэкберна, заключив пари, что проведёт с ними сеанс одновременной игры вслепую и наберёт не менее одного очка. Оба гроссмейстера играли явно сильнее Цукерторта и пари, естественно, приняли. Цукерторт очко набрал с помощью хитрого трюка: соединил гроссмейстеров друг с другом. Ходы Стейница он передавал Блэкберну, а ходы Блэкберна - Стейницу, естественно, не рассказывая о том, что его роль сводится только к роли рассыльного.
Почему кто-то за вас должен эти отличия искать, при том, что именно вы напираете на то, что данный ЕЭВС и Як-18т значительно различаются?
В свете тех задачек, которые вы предлагали решать 2014, мне ваши слова всё больше и больше начинают напоминать мошеннический трюк Иоганна Цукерторта, когда тот вызвал на поединок двух гроссмейстеров Вильгельма Стейница и Джозефа Блэкберна, заключив пари, что проведёт с ними сеанс одновременной игры вслепую и наберёт не менее одного очка. Оба гроссмейстера играли явно сильнее Цукерторта и пари, естественно, приняли. Цукерторт очко набрал с помощью хитрого трюка: соединил гроссмейстеров друг с другом. Ходы Стейница он передавал Блэкберну, а ходы Блэкберна - Стейницу, естественно, не рассказывая о том, что его роль сводится только к роли рассыльного.