Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019. Обсуждение

Интересно как меняется активность в темах об авариях, катастрофах. В зависимости от поступления объективной информации.
Эта тема - характерный пример.
Итак - катастрофа произошла 27-го декабря 2019 года.
80 страниц обсуждений по 6-е января. Почему именно эта дата выбрана? Да потому что в этот день опубликована расшифровка бортовых регистраторов.
После этого по 15-е сентября этого года - еще 39 страниц.
Публикуется окончательный отчет, выкладеываеся в теме - и больше ни одного сообщения!
Потому что это классика любой темы в данной ветке - ХАЙП, ИМХО, горячее, Эксперты, АхахаВыДилетант.. а потом надоедает. Потому что в реальности все скучно и банально, а форум вообще для общения. Когда общение начинает идти уже даже не по десятому кругу, оно затухает.
 
Реклама
Спасибо, прочитал, местами "интересно", например, включили ПОС крыла, но она не включилась, а знал ли об этом экипаж в отчёте не написано, хотя далее в отчёте проскакивает, что сигнализация неисправности имеется, но не конкретизируется как она работала фактически.

В очередной раз, обогрев передней кромки крыла не снимает с экипажа обязанности по проведению необходимых мероприятий, таких как противообледенительная обработка и дополнительная проверка. Это было четко указано в директиве по летной годности для Fokker 100 от 2009 года. Правила необходимо соблюдать.

1666295192316.png


 
В очередной раз, обогрев передней кромки крыла не снимает с экипажа обязанности по проведению необходимых мероприятий, таких как противообледенительная обработка и дополнительная проверка. Это было четко указано в директиве по летной годности для Fokker 100 от 2009 года. Правила необходимо соблюдать.

Посмотреть вложение 822451

Отчёт, по моему, не дал ответа на два вопроса: 1) было обледенение крыла выявлено ИАС или нет при предполётном ТО?, 2) почему ИАС не приняла мер ПОО крыла, а всё свалила на экипаж, который принимал решение на ПОО, ИАС самоустранилась, возможно, так принято в казахской ГА?
Наше ИАС обязано принимать решение самостоятельно, пример - катастрофа АТР в Тюмени, виновные все из числа ИАС (осуждены судом), свежий пример - Эйрбас в Магадане, помимо экипажа виновны ИАС (по Отчету).
 
1) было обледенение крыла выявлено ИАС или нет при предполётном ТО?,
Во первых, ИАС не перед каждым полётом приходит на самолёт.
Во вторых , "чистое крыло" - это ответственность командира. Имею в виду окончательное решение обливаться или нет
 
Во первых, ИАС не перед каждым полётом приходит на самолёт.
это новость для меня, я первый раз в своей жизни такое слышу - т.е. после стоянки суточной предполётное ТО в базовом аэропорту не выполняется техсоставом авиакомпании и оценка состояния поверхностей после длительной стоянки в условиях возможного обледенения не выполняется ИАС?
В Регламенте ТО оперативном любого ВС работы по осмотру и оценке состояния поверхности ВС имеются, их просто не может не быть, я Вам приводил пример иномарок в Тюмени и Магадане - ИАС выполняло ТО, но выполнило его некачественно и понесло ответственность, а в казахской ГА ответственности ИАС не несёт за косяки свои - я в Отчёте не увидел.
Ну, что же, значит будет вновь повторятся нечто подобное, если так поставлена работа ИАС в казахской ГА.
 
Последнее редактирование:
это новость для меня, я первый раз в своей жизни такое слышу - т.е. после стоянки суточной предполётное ТО в базовом аэропорту не выполняется техсоставом авиакомпании и оценка состояния поверхностей после длительной стоянки в условиях возможного обледенения не выполняется ИАС?
Не буду спорить - я же не знаю по каким документам в вашей авиакомпании обслуживание самолётов выполняется.
В нашей инженеры раз в два дня на самолёт приходят выполнять 48-часовые работы. Бывает и не в базовом это делается. Другие работы ещё реже. Так что перед каждым вылетом никак они не могут проверять наличие льда. Не знаю есть ли у них вообще этот осмотр - перед полётом сам это смотрю, на других не надеюсь.

P.S. Естественно если отказ какой - то инженеры приходят независимо от периодичных работ
 
Так что перед каждым вылетом никак они не могут проверять наличие льда.
Это не инженеры, это уголовники потенциальные - уголовный кодекс распространяется на всех авиа специалистов.
На удаление обледенения оформляется "Карта на доп работы по удалению обледенения", выпуск в полёт ВС с неудаленным обледенением это выпуск неисправного ВС - наказывается по статье 351. Нарушение правил полетов или подготовки к ним УКРФ до 7 лет лишения свободы.
 
Это не инженеры, это уголовники потенциальные - уголовный кодекс распространяется на всех авиа специалистов.
На удаление обледенения оформляется "Карта на доп работы по удалению обледенения", выпуск в полёт ВС с неудаленным обледенением это выпуск неисправного ВС - наказывается по статье 351. Нарушение правил полетов или подготовки к ним УКРФ до 7 лет лишения свободы.
Вы прочитали что я вам писал?
Прочитайте ещё раз:
"Не буду спорить - я же не знаю по каким документам в вашей авиакомпании обслуживание самолётов выполняется."
Там где вы работаете - обязанность ИАС убирать лёд с самолёта? Не могу это оспаривать! Убирайте!
Там где я работаю - этим занимаются специально подготовленные работники аэродромных служб, но никак не инженеры. Если инженеру предписано раз в 48 часов приходить на самолёт - то так он и делает. Или по вызову когда есть неисправность.
И не выпускает инженер самолёт в каждый полет!

Теперь к обсуждаемой катастрофе. Если в отчете не ставится в вину что инженеры не проверяли наличие льда - значит нет этого в их обязанностях.
Напомню, обсуждаем катастрофу в Казахстане. К чему вы УКРФ упоминаете? Неужели он в Казахстане действует?
 
Реклама
Вы прочитали что я вам писал?
Прочитайте ещё раз:
"Не буду спорить - я же не знаю по каким документам в вашей авиакомпании обслуживание самолётов выполняется."
Там где вы работаете - обязанность ИАС убирать лёд с самолёта? Не могу это оспаривать! Убирайте!
Там где я работаю - этим занимаются специально подготовленные работники аэродромных служб, но никак не инженеры. Если инженеру предписано раз в 48 часов приходить на самолёт - то так он и делает. Или по вызову когда есть неисправность.
И не выпускает инженер самолёт в каждый полет!

Теперь к обсуждаемой катастрофе. Если в отчете не ставится в вину что инженеры не проверяли наличие льда - значит нет этого в их обязанностях.
Напомню, обсуждаем катастрофу в Казахстане. К чему вы УКРФ упоминаете? Неужели он в Казахстане действует?
Вы странно читает, что Вам выгодно, то Вы видите, а что не выгодно - нет, читайте ещё раз: "... ИАС Бэекэйр была выполнена форма "Предполётная проверка".
 
Наличие льда на самолёте делает его НЕИСПРАВНЫМ?
Лететь нельзя - это точно.
Естественно, обледеневший самолёт неисправен.
Аэродромные работники выполняют ПОО методом облива, а ИАС контролировать обязана полноту и качество ПОО.
 
Вы странно читает, что Вам выгодно, то Вы видите, а что не выгодно - нет, читайте ещё раз: "... ИАС Бэекэйр была выполнена форма "Предполётная проверка".
А где в отчете написано что в перечне PreFlight Check Бекэйр, которую инженеры выполняют, есть проверка наличия льда на самолёте?
 
Последнее редактирование:
Аэродромные работники выполняют ПОО методом облива, а ИАС контролировать обязана полноту и качество ПОО
Каким образом инженер это контролирует? В деталях можете написать? Сидит в кабине оператора облива? После облива со стремянки проверяет? Или ещё как то?
 
Аэродромные работники выполняют ПОО методом облива, а ИАС контролировать обязана полноту и качество ПОО.
В некоторых аэропортах облив выполняется на специальных площадках, как правило близко к предварительному старту. Самолёты своим ходом туда добираются. Инженеры должны каждый за своим самолётом туда следовать?
 
Это не инженеры, это уголовники потенциальные - уголовный кодекс распространяется на всех авиа специалистов.
На удаление обледенения оформляется "Карта на доп работы по удалению обледенения", выпуск в полёт ВС с неудаленным обледенением это выпуск неисправного ВС - наказывается по статье 351. Нарушение правил полетов или подготовки к ним УКРФ до 7 лет лишения свободы.
Вообще то во всем мире за исправность самолета и проверки отвечает КВС. Много где в аэропортах нет вообще никакого ИАС.
 
Каким образом инженер это контролирует? В деталях можете написать? Сидит в кабине оператора облива? После облива со стремянки проверяет? Или ещё как то?
Почитайте Отчёт МАК о серьёзном инциденте в Магадане, та в деталях всё расписано, что обязаны были сделать работники ИАС и чего они не сделали при ПОО.
Если надо стремянку, то стремянку, а что в этом криминального или, попросту, лень таскать?
 
Вам давно уже пора понять, что Россия это не "во всём мире", тем более непонятно: "что такое "весь мир"?
А Вам давно уже пора понять, что катастрофа произошла в Казахстане, на что вам неоднократно указывали. При чём тут Россия?
 
Реклама
Если надо стремянку, то стремянку, а что в этом криминального или, попросту, лень таскать?
Так можно прописать все что угодно - что после осмотра одним инженером потом его начальник контролирует, ещё раз стремянку катает.
А зачем? Неужели оператор облива со своей кабины хуже проконтролирует?
А потребное время на это?
Что такое Holdover time знаете? Пока будете стремянку катать вокруг самолёта оно и закончиться может при сильных осадках, и уже без нового облива взлетать нельзя.
 
Назад