Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019. Обсуждение

Вроде уже звучало, что 1мин 52 сек был интервал , самолёты были в классе "средний за средним", что нормально. Там минута допускается. Глава с летным директором показали флайтрадар с интервалом минута, и намекнули, что может и меньше ( почему может меньше быть - не объяснили толком, просто сказали, что данные не учитывают секунды и истолковали в сторону меньшую) , наземные возмутились и опровергли. Дали свои цифры- 1мин52сек. В общем, кто кого - пока неясно. Говорят, что облили стабилизатор. Про остальное промолчали на брифинге.
 
Последнее редактирование:
Mihail_h сказал(а):
Взлетный, я сказал взлетный - версия 2.0?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да кто его знает. Двигатели после первого касания съехали с неизвестно чего на почти малый газ, постояли так и вновь поднялись до неизвестно чего.
И наверное сделали это молча по своей инициативе.
Всё-таки покрутив данные, склоняюсь к мысли что лёд таки был.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может быть.
150 узлов, скорость даже растет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Рост:148,8...149,5... 151
А данные на графике в районе второго отрыва вообще не в каждой точке совпадают с табличными.
Тангажи знатные, а набора нет. Если тангаж такой то что чего бы ему не колбаситься по лишь одной этой причине? Вот бы узнать альфа крит. для чистого крыла Фоккера, может не так страшен лёд и спутный след для кренения а тот УА?
 
Последнее редактирование:
Не промолчали, наоборот сказали что облили только стаб а крылья были чистые по мнению КВС, которому типо с трапа(?) Все видно и он решил их не обливать.
 
КВС, насколько мне известно, погиб в этой катастрофе.
Интересно, каким образом они узнали, что он осмотрел крыло и сказал, что можно не обливать его ПОЖ? Они с ним беседовали перед вылетом?
 
 
Он же не один в сферическом вакууме находился, рядом с самолетом техники были и КВС общался с наземными службами чтобы облили только стабилизатор - вот и свидетели.
 
Протоколируется же всё, не то что кивнул головой "Ай-да обливаться", не совсем уж колхоз то), тем более, это огромные деньги.
 
Тут выше мануал скинули( скорее шпаргалка/выписка из qrh).
Пара интересных моментов
1)When there is obstacle in the 2nd segment and runway allow the takeoff “0” flaps it is
recommended due to best rate of climb . (PERFOMANCE)
2)
Whenever possible it uses reduced THRUST for takeoff using certain temperature in
agreement with the runway analysis and QRH ("Quick Reference Book").
- Max. Reduction= 25% (EPR min. = 1.55 at Sea Level).
3)
Vertical Control
1- Before the takeoff the "pitch" is 0. Activating TOGA TRIGGERS, "pitch-up” to 10º
2- At "rotation" and initial clima after AP engaged, command elevador to pitch-up of 18º
or V2 + 10kt, what happen first.
 
Mihail_h сказал(а):
Vertical Control
1- Before the takeoff the "pitch" is 0. Activating TOGA TRIGGERS, "pitch-up” to 10º
2- At "rotation" and initial clima after AP engaged, command elevador to pitch-up of 18º
or V2 + 10kt, what happen first.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смысл угадывается только инуитивно и то нет уверенности, что правильно. Это они на каком языке-то написали?
Mihail_h сказал(а):
Whenever possible it uses reduced THRUST for takeoff using certain temperature in
agreement with the runway analysis and QRH ("Quick Reference Book").
- Max. Reduction= 25% (EPR min. = 1.55 at Sea Level).
Нажмите, чтобы раскрыть...
До первого подскока было таки почти Max. Reduction
 
Последнее редактирование:
"Крылья не обработали",или "крылья обработали" - в итоге так и не сказал. Если пересмотреть этот фрагмент брифинга ,то - что КВС принял решение не обливать крылья -тоже не сказали. Умышленно или нет, не знаю. Недосказанность про крылья есть.
 
для данного типа ВС при устойчивом падении набора скорости принимать решение о взлете это вообще как? Это все к вопросу падении тяги. Причина падения тяги?

Посмотреть вложение 703288
 
"Давление за компрессором низкого давления" (вентилятором) это должно называться по русски или "Рвент". Потому, что таких низких цифр за КВД быть не может, там должно быть 12-14 или даже больше. Вероятно, давление замеряется во втором контуре, поэтому оно не достигает и 2-х кг/см.кв., вероятно это не килограммы а унции или что то там ещё англосаксонское.
По таблице максимальное Рв=1,83/1,88 достигнуто в момент времени 01.21.05 - перед вторым сваливанием, из чего можно сделать выводы: взлет происходил не на максимально возможном режиме двигателей (1,59/1,61), после сваливания двигатели повреждений проточной части не имели (или имели, но не повлияло на их работоспособность), т.к. далее были достигнуты значения режима больших величин. Падение тяги наблюдается на этапе перед первым сваливанием и в процессе сваливания - в момент наибольшего крена +18,7 режим 1,39/1,50, при крене -14,5 режим 1,42/1,39.
 
Пересмотрел, четко говорят - облили стабилизатор по решению КВС. Про крылья началось что кэпу с трапа видней и тд. Вообщем облили бы крылья - так бы прямо и сказали, по контексту очевидно что не обливали.
Налет впечатляет кэп 21000 из них 4000 капитаном фоккера, второй 11500 из них 5000 на типе.
 
The engine pressure ratio (EPR) is the total pressure ratio across a jet engine, measured as the ratio of the total pressure at the exit of the propelling nozzle divided by the total pressure at the entry to the compressor.

Ни в чем оно не измеряется. Точнее измеряется в чем угодно. Это отношение одного к другому. Размерности величин сокращаются.
 
Прибор под названием "Измеритель давления" (датчик+манометр) именно, что измеряет давление в какой то точке, а соотношения это уже люди придумали, в виде Пк=р2/Р1, например. То, что мы в таблице видим это измеренные величины.
За КВД, на входе в КС ГТД такой размерности должен иметь давление не меньше 10, тогда Пк=10 - понимаете, о чём я?
 
Волшебное V1. "Дальше только взлет".
eks-avia сказал(а):
Причина падения тяги?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и я теперь тоже думаю - а не было ли там разборок? Летим - не летим. Но тут нужно знать конкретно тип, чтобы сказать, как поведут себя двигатели при УА 13-15 градусов. Исключить или подтвердить помпаж. И что странно, в таблице приведен именно EPR, а где N1 или EGT? Не порылась ли там собака?
 
nozzle сказал(а):
То, что мы в таблице видим это измеренные величины.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отношение измеренных величин. Давление на входе в компрессор/на выходе из КС. Какие там абсолютные величины не так и важно.
Понимаю. Но там речь не о "за КВД, на входе в КС", а о "до КНД, на выходе из КС". Там небольшие давления. Там большая скорость потока.
 
Давление это самый достоверный показатель, его может достичь только исправный двигатель - например, изношенный компрессор обороты турбокомпрессора выдаст, но давления при этом по ТУ не создаст. Помпаж сопровождается колебаниями давления по тракту ГТД, импульсами, в короткий промежуток времени (фр. pompage — колебания, пульсация).
 
Отто Кац сказал(а):
Волшебное V1. "Дальше только взлет".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не факт. У боинга умнее написано:
«Rejecting the takeoff after V1 is not recommended unless the captain judges the airplane incapable of flight. Even if excess runway remains after V1, there is no assurance that the brakes have the capacity to stop the airplane before the end of the runway».
 
"до КНД, на выходе из КС" - выход из КС это вход в турбину.
Вероятно, датчик стоит во внешней обечайке вентилятора - он же КНД.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация