Разбегался с курсом 50, отклонялся до 61. Тут есть таблицы Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019 | Страница 36 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU И есть пилот , который летал раньше на фоккере - Kent, он лучше сможет сказать про стабилизатор этого типа.При повторной попытке взлёта думаете он уже был вне полосы с курсом вправо и при отрыве с грунта убрали шасси?
Я тоже посмотрел в своём архиве видео и фото моих полётов на F100 KLM, взлёты с закрылками 0.Как я уже писал, у меня опыт совсем другой. Летал на F90/100 пассажиром по крайней мере 20 + раз, даже при полной загрузке салона (ни одного свободного места) - закрылки 0. Никогда выпущенных на взлете закрылков не видел
По этой логике там металлолом из Фоккеров уже должен был бы быть горой. Катастрофа это не лёд отдельно взятый а совокупность факторов.2.Погодные условия : Свидетельства очевидцев и особенно Kлоwn ( высокий риск обледенения в тот же день + непопулярность облива крыла среди пилотов в таких же условиях в том же регионе, долгая стоянка ).
Прдставил себе, что это видео просто показали мне без всякой связи с известными фактами с вопросом "что это?". Пожал бы плечами с ответом какой-то пепелац болтается над ВПП и скорее всего он грохнулся.Поясните пожалуйста, что мы видим на видео с правого борта, опубликованном alexfill2015.Почему левый огонь (на ПОШ) там ниже правого? Был большой крен на правое крыло при всех подскоках?
А что тут ещё, ежели брать причину обледенения.Катастрофа это не лёд отдельно взятый
А они еще не летели чтобы падать откуда-то. Примечание: я знаю что такое V1, но это не повод биться головой об стену до конца.А что тут ещё, ежели брать причину обледенения.
Понятно, что совокупность, я как раз про сочетание предрасполагающих факторов и говорю, которые дали сначала льду появиться, а уже в конечном итоге уронить самолёт.Катастрофа это не лёд отдельно взятый а совокупность факторов
Уронил самолет угол атаки который и без льда валит. Вы ж в таблицу и графики смотрите. Вы всё про лёд, да про лёд... Установил бы он своих 10 градусов тангажа и никто бы не знал до сих пор что в Казахстане есть такая авиакомпания Бек-Эйр.Понятно, что совокупность, я как раз про сочетание предрасполагающих факторов и говорю, которые дали льду уронить самолёт.
Фонарь правого крыла и передний, левый не видно на видео. Мое мнениеПоясните пожалуйста, что мы видим на видео с правого борта, опубликованном alexfill2015.
Почему левый огонь (на ПОШ) там ниже правого? Был большой крен на правое крыло при всех подскоках?
От куда только такой УА, есть вероятность подклинивания стаба? От куда берётся положение тангажа, со штурвала или с положения стаба?Уронил самолет угол атаки который и без льда валит. Вы ж в таблицу и графики смотрите. Вы всё про лёд, да про лёд... Установил бы он своих 10 градусов тангажа и никто бы не знал до сих пор что в Казахстане есть такая авиакомпания Бек-Эйр.
Вращающий момент по тангажу дает поток воздуха обдувающий стабилизатор вместе с рулем высоты и тяга двигателей отчасти и момент от трения колес об ВПП.От куда только такой УА, есть вероятность подклинивания стаба? От куда берётся положение тангажа, со штурвала или с положения стаба?
Возможно он и установил 10, а то и меньше, но при острой кромке крыла с обледенением сверху плоскости крыла подъемная сила выше чем давление сверху крыла, может поэтому его так и задрало, что привело к сваливанию после из-за критического УА. Тем самым, причина то может всё-таки лёд, а вот последствие запредельный УА. Как вариант...Уронил самолет угол атаки который и без льда валит. Вы ж в таблицу и графики смотрите. Вы всё про лёд, да про лёд... Установил бы он своих 10 градусов тангажа и никто бы не знал до сих пор что в Казахстане есть такая авиакомпания Бек-Эйр.
Просто взял на себя привычным движением с привычным темпом. К тангажу 15 он уже по идее должен был свистеть в небеса на высоте уборки шасси. А тут бамц, а оно оказывается даже еще и не собирается лететь. Еще ж озознать всю опасность ситуации в этот момент нужно полностью... И сперва вроде осознали, судя по таблице....Возможно он и установил 10, а то и меньше, но при острой кромке крыла с обледенением сверху плоскости крыла подъемная сила выше чем давление сверху крыла, может поэтому его так и задрало, что привело к сваливанию после из-за критического УА. Тем самым, причина то может всё-таки лёд, а вот последствие запредельный УА. Как вариант...
То есть. если на крыло наморозить лед его подъемная сила возрастет?......... но при острой кромке крыла с обледенением сверху плоскости крыла подъемная сила выше чем давление сверху крыла, может поэтому его так и задрало........
Вот....Никогда выпущенных на взлете закрылков не видел.
При определённых углах, но не будет пригодно для полёта...То есть. если на крыло наморозить лед его подъемная сила возрастет?
Регистратор не может писать такой параметр как "тангаж" "со штурвала или с положения стаба" - положение штурвальной колонки, неподвижной части стаба и положение руля высоты записываются регистратором каждый со своего датчика. На современных самолётах отдельно пишутся положения половин руля высоты каждой в отдельности, Ф-100 самолёт не такой уж и старый , но и не новый - перечень параметров регистрируемых не должен быть меньше, чем в Ту-154М, я так думаю.От куда только такой УА, есть вероятность подклинивания стаба? От куда берётся положение тангажа, со штурвала или с положения стаба?