А в чём сложность-то? В обоих вариантах штурвал повернул и ждёшь пока докрутится. Аэродром в процессе временами всё равно так себе видно.
А в чём сложность-то? В обоих вариантах штурвал повернул и ждёшь пока докрутится. Аэродром в процессе временами всё равно так себе видно.Надо считать не что быстрее а что сложнее .
Я понимаю, что вы - профан в вопросах методики подготовки экипажа к полетам, но зачем же постоянно подчеркивать это. Для вас без разницы: предварительная или предполетная подготовка.Ага - перед вылетом зачитывая экипажу раздел "Особые случаи". Целиком, с подробными комментариями и с дополнениями применительно к конкретному месту базирования.
Обратите внимание на выделенные мной слова. Это проверка - и говорите о ней вы.
На то уже есть "местная" документация, которую, опять таки, экипаж обязан знать. А не надеяться, что ему на предполётном инструктаже всё разжуют и в рот положат.
Не припоминаю, чтобы я вас об этом спрашивал.
Так найдите и посмотрите.
Набор риторики.
Сказать-то что хотели?
Какую карту? А и Д - вот и вся карта. Обычно от КТА. Спросите, кто и когда эти площадки видел. И потом, они подразумевают посадку сходу, когда никто никуда уже не летит, а если летит, ВПП с всякими РТС рядом. Проблема попасть даже в этот квадрат, не говоря про конкретное поле. Где случилось? Все площадки остались сзади. Будем крутить? Только пальцем у виска.)Достаточно если ему перед вылетом выдадут карту где они нанесены.
Не отменяет, если тип По-2 или максимум Ан-2. В день может быть несколько портов. Экипаж должен знать у каждого площадки для ВП? Максимум где населённый пункт, чтобы на него не завернуть. Случилось, решение и площадка глазками исходя из ситуации и положения ВС, а не та, которая красочно изображена на плакате в штурманской.
Если посмотреть, как "скачут" лайнеры, скажем, Southwest Airlines, то Ан-2 им позавидует.Не отменяет, если тип По-2 или максимум Ан-2. В день может быть несколько портов.
Думаю, что это не в силах человеческих. А лезть в доки - пусть даже электронные - времени может и не быть.Экипаж должен знать у каждого площадки для ВП?
Вы похоже не читали все мое сообщение, а только небольшую часть. Иначе поняли бы, что первая часть сообщения - продолжение разговора где мой собеседник говорит "минимум полторы минуты чтобы определить погашен пожар или нет". И разговор шел даже не применительно к конкретному типу, а в общем.Судя по схеме - движок отвалился уже после первого, т.е. примерно на этих 80-ти.
Т.е. уже было очевидно что тушение не задалось.
Точно есть у пульта управления грузолюком - но это возле рампы слева.А кстати, рядом с иллюминатором связь с кабиной есть или бегать надо?
Вы видели видео где консоль горит пока самолет еще в воздухе? Мне такое не попадалось.Керосин, попав на работающий, загорелся уже по всей поверхности консоли...
Наоборот, если тушение не задалось, то экипажу это не было очевидно. Факел пламени погас, источник пожара (двигатель) угрозы возобновления пожара уже не представляет, он оторвался и падает, табло "пожар" не горят, из грузовой кабины видны механические повреждения в райне пилона дв.4, открытого пламени не наблюдается... То есть у экипажа могли быть достаточно весомые аргументы для принятия решения продолжить выполнение схемы захода на посадку, а не садится немедленно перед собой прямо на лес, или выискивать какую-то относительно пригодную площадку. Речь не столько о пожаре, сколько об оправданности принятого экипажем решения.Судя по схеме - движок отвалился уже после первого, т.е. примерно на этих 80-ти.
Т.е. уже было очевидно что тушение не задалось.
По-любасу должен быть ШР СПУ.Точно есть у пульта управления грузолюком - но это возле рампы слева.
Справа у илюминатора о котором разговор - не уверен что есть.
В счёт. Об этом и разговор. Внутренний пожар в крыле, да такой, чтобы перегорели тяги элеронов, должен иметь достаточный приток кислорода и времени. Отказ 3-го двигателя и пожар правого полукрыла, вследствие повреждений «фрагментами» -пуркуа бы не па?Там где полыхнуло пламя когда крыло по земле уже пошло - не в счет.
А злые языки не рассказывали, что это поменяло в плане действий экипажа в процедурном плане?Однако, (как говорили злые языки) в аналогичной ситуации в Дягилево #181 были доклады члена экипажа именно о том, что видно было в иллюминаторе.
кому должен? даже если там и есть розетка, то с гарнитурой по самолету, отлючая и подключая ее никто бегать не будет явно.По-любасу должен быть ШР СПУ.
Мы - не знаем что там можно было увидеть. Возможно достаточно для решения вообще не идти на аэродром а садиться прямо перед собой.
Борттехник по АДО так и делает при необходимости - ведь не висят гарнитуры на каждой точке СПУ в грузовой кабине.кому должен? даже если там и есть розетка, то с гарнитурой по самолету, отлючая и подключая ее никто бегать не будет явно.
Он так и делает в спокойной обстановке при рутинных задачах, тут же он бежит в грузовую кабину, смотрит что надо посмотреть и потом бежит обратно и говорит что видел. так тупо быстрее чем отключить гарнитуру, смотреть в иллюминатор, искать где же ближайшая розетка, подключать это ну не очень удобное устройство (вы же понимаете что это на 3.5 джек наушников воткнуть,, там крутить-смотреть надо!), выяснять достает ли кабель, работает ли розетка, слышат ли его на том конце, думать что сказать чтобы на записи не оказалось ненужного, ну уж нет, ножками сбегать и на ушко шепнуть. Ну если АДОшник соображающий то может еще и фоточку сделать на телефон для своего маслопузого коллеги и опять же это будет быстрее чем с СПУ возиться.Борттехник по АДО так и делает при необходимости - ведь не висят гарнитуры на каждой точке СПУ в грузовой кабине.
Фифти-фифти. Тяги элеронов, если они перегорели, то перегорели они еще при внешнем пожаре, пока их разогревала высокотемпературная "горелка" - факел пламени из двигателя. "Горелку" убрали - разогрев прекратился, что успело сгореть, то сгорело, а что не успело - то стало остывать. Внутренний очаг в крыле - да возможно, но где возможный очаг и где проводка управления элерона проложена? какие в зоне прокладки тяг источники сильного огня, ну или материала, для поддержания горения? Так вроде бы и никаких...В счёт. Об этом и разговор. Внутренний пожар в крыле, да такой, чтобы перегорели тяги элеронов, должен иметь достаточный приток кислорода и времени. Отказ 3-го двигателя и пожар правого полукрыла, вследствие повреждений «фрагментами» -пуркуа бы не па?
Всё о чём они рассказывали изложенно в соответствующем посте с точностью до десятого знака после запятой.А злые языки не рассказывали, что это поменяло в плане действий экипажа в процедурном плане?
Слишком сильно, это сколько цифрами?Слишком сильно разогнался самолет на первых двух разворотах, больше похоже что все-же три двигателя работали, а не два.
Если продолжить вашу мысль, то и 737 в Ростове сел, причём на аэродром. Просто тангаж не удалось убрать перед приземлением.И по факту видим что посадка вне аэродрома была выполнена - да только крен не удалось убрать перед приземлением.
Но ведь можете, если захотите!Если продолжить вашу мысль, то и 737 в Ростове сел, причём на аэродром. Просто тангаж не удалось убрать перед приземлением.
Вот с чего бы им было спешно садиться незнамо куда, когда до полосы пара километров оставалась?