Dmikras
Местный
Судя по видео - так и было
Но только причина какая этого - ошибки пилотирования или технические проблемы - мы можем и не узнать. Это окончательные отчеты по АП в ГА должны быть в открытом доступе.
МО такие отчеты не публикует.
Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024
Но только причина какая этого - ошибки пилотирования или технические проблемы - мы можем и не узнать. Это окончательные отчеты по АП в ГА должны быть в открытом доступе.
МО такие отчеты не публикует.
ШБЖ
Старожил
В любом случае мы не в состоянии узнать о потенциально возможных сопутствующих причинах. Например, на малой высоте на кромке поля и леса мог быть восходящий порыв ветра, способствовавший возникновению правого крена в самый неподходящий момент. Да даже птица над лесом, неожиданно попавшая в лобовое стекло и заставившая пилота потерять драгоценные секунды...
lopast56
Старожил
Не сезон для этого.
nozzle
Старожил
термики зимой, хм...- неправдоподобно для тех метеоусловий, что были фактически: прогрев откуда солнечный взялся, если было пасмурно и облачность 9-10 октантов (по видео)?
ШБЖ
Старожил
Кроме термики влияет и орография.
Птички и зимой в лесу живут. А случайная птичка в стекло на малой высоте тоже не подарок.
Раз уж начали перебирать возможные факторы воздействия, то до инопланетян резерв еще есть.
Kuriru
Местный
Это была не птица, просто самолет летел немного впереди экипажа, начиная еще с первого разворота...
Старик46
Местный
Наверное, военным стоит обучить выполнять маневр--стандартный разворот при их эпизодических полетах ВТА например в Сочи, Геленджик.... при опасной ситуации, связанной с экстренной посадкой. Впрочем, может ошибаюсь.
ШБЖ
Старожил
На завершающем этапе экстренной посадки экипаж не справился с управлением неуправляемым самолетом. Его Величество Случай, к сожалению, к месту события не успел. Возможно, совсем чуть-чуть... ИМХО.
Старик46
Местный
Кстати, о птичках... может случай к ветке и неуместный, а для разрядки вполне: участвовал в расследовании катастрофы столкновения самолёта с горой зимой, при расследовании были организованы весьма оперативно поиски оружия экипажа, при которых была обнаружена обгоревшая тушка птицы и сразу версия птица в лобовое стекло и бурные дебаты, а на следующий день кто-то внимательный выявил связанные лапки у тушки, версия сразу отпала и ни у кого из комиссии не возникло предложений определять породу купленной где-то купленной домашней птицы. Поверьте, это не байка аэроклуба.
Dmikras
Местный
Вот только неизвестно - неуправляемым самолет стал по независимой от экипажа причине или экипаж ошибочными действиями довел самолет до такого состояния
Старик46
Местный
А не рановато ли давать оценку действий экипажа, не имея хотя бы результатов расшифровок, да и пока ,что-то не видел рекомендаций, где-нибудь о порядке действий экипажа при непосадочном положении самолёта между дальним и ближним, при возможно потушеном пожаре на 4 двигателе и отсутствии возможности создания какого-либо крена в сторону работающих двигателей. Кстати, в нормах летной годности при беглом просмотре НЕ видел требований при возникновении отказов на критическом и рядом расположенном двигателя. Летная подкомиссия определить более точно правильность и возможности экипажа, а вот когда--это вопрос, судя по расследованию посадки в кукурузе---.' Поживем увидим здесь неуместно, ведомство другое. Да и по моему до летного состояние самолёт доводит ИТС, а в данном событии степень крайне стрессового состояния экипажа определит комиссия. P.S. пока только пресса практикует при расследовании катастрофы ясновидящих при использовании техники возврата в прошлое, надо же какая ЧУШЬ????, извините за уход от ветки в сторону.
ivandalavia
Старожил
человек уже обьяснил как и РЛЭ даёт понять,что при отказе двух с одной стороны,чтобы самолёт управлялся нормально , ему нужна скорость , чтобы было достаточное воздействие потока на отклонение рулей а на конечном этапе они выпустили и шасси и закрылки.....
Как по мне,вот что логично можно допустить
Dmikras
Местный
А где вы прочитали что я оцениваю действия экипажа? Можете процитировать?
Выдвигать версии - это далеко не одно и тоже. Кстати, версия экипажа среди прочих практически всегда фигурирует в самых первых официальных заявлениях по многим АП. Процент человеческого фактора среди причин АП не забыли?
Согласен что расшифровок нет.
Попытаюсь еще раз объяснить какая могла быть ошибка экипажа. Еще раз - это ВЕРСИЯ, и не более!
Имеющиеся факты - на последних кадрах видео видим что небольшой правый крен был до самого столкновения. Крен экипаж не устранил. Был пожар двигателя, потом двигатель отделился, мог быть поврежден соседний. Для версии будем считать что работали только два слева.
Так и не нашел и никто не откликнулся по поводу пособия "Техника пилотирования Ил-76" - чтобы там посмотреть рекомендации экипажу на случай отказа двух с одной стороны. Но есть учебник "Практическая аэродинамика Ил-76" Там основной метод компенсации ассиметричной тяги двигателя - полет без скольжения, т.е. скольжение возникшее вследствии разнотяга устраняется отклонением РН, усилия снимаются МТЭ. Супостаты еще пишут что при этом штурвал должен быть практически в нейтрали.
Отдельно говорится - если не устранить скольжение то возникающий кренящий момент придется устранять отклонением штурвала, а кроме отклонения элеронов будут отклоняться спойлеры (не допускать этого и супостаты убеждают) на полукрыле с работающими двигателями. Что имеем в случае длительного полета со скольжением - падение подъемной силы на полукрыле с отказавшими двигателями из за уменьшения фактической стреловидности, на противоположном крыле - ее же падение из за отклонения элеронов и спойлеров. А дальше - увеличение УА чтобы компенсировать падение подъемной силы, рост лобового сопротивления, падение скорости или еще большее увеличение разнотяга так как режим двигателей пришлось увеличить (если еще был запас). Если даже в таком положении экипаж смог выполнить полет по коробочке - шасси то надо выпускать, а это еще большее лобовое сопротивление. Наверняка левые двигатели пришлось на взлетный вывести - экипаж не мог не видеть что до ВПП еще лететь и лететь. Разнотяг максимальный, скольжение не убрано, штурвал на устранение крена до упора - ну и спойлеры на максимум на левом полукрыле.
Еще из личного опыта. Около двух десятков посадок Ил-76 с одним выключенным (ежегодные контрольные полеты) или отказавшим. Особых проблем не было.
Переучивание на иномарку, тренажер - и не все так просто! Первый отказ одного из двух на взлете - и сразу крэш. Потом без падений естественно. Поначалу и заходы не получались, главная причина - неустранение скольжения, длительный полет с отклоненным штурвалом по крену. Когда усвоил и начал выполнять эти требования по устранению скольжения - все стало получаться.
К чему это написал? А к тому что для экипажей Ил-76 нужны регулярные тренировки на тренажере по отказу двух с одной стороны. Даже несмотря на то что тренажер Ил-76 далек от реального самолета по ощущениям на органах управления. Недостаточно тренировок по одному отказавшему.
Вспоминаю тренажерные тренировки пока служил в ВТА. Никакой регулярности, поездки на тренажер от случая к случаю, полное отсутствие программ тренажерной подготовки, в летной книжке никакого учета, да и в эскадрилье не припомню чтобы хоть какой журнал учета был. Даже не припомню поездок на тренажер с инструктором. Придет с дивизии дыня что тренажер простаивает - поехали на тренажер пилоты которые под руку попались ( не в наряде, не задействованные в плановых полетах), одного штурмана и одного боттехника в придачу. Одни пилоты летают - другие "на пианино" (кнопки включения отказов) играют, т.е. включают фантазию как завалить экипаж, а экипаж пытается не упасть.
Делали и отказы двух с одной стороны - но сейчас уже и не припомню удавалось посадить или нет.
Как сейчас обстоит дела с этим - мы и не узнаем. Не то что действующих членов экипажей Ил-76 не наблюдается на форуме, не просматриваются даже недавно завершившие службу.
Надеюсь уж очень подробно написал почему ВЕРСИЯ ошибки экипажа в технике пилотирования имеет право на существование.
Естественно наряду с другими версиями.
Последнее редактирование:
Dmikras
Местный
В РЛЭ есть таблица максимальной высоты полета в зависимости от веса с двумя отказавшими - значит самолет еще и набирать высоту может!!!
При правильном пилотрировании естественно.
Или хотите сказать что для полета с небольшим снижением, с шасси и механизацией режим двигателей больше нужен чем для набора с голым крылом?
Последнее редактирование:
Dmikras
Местный
Скорость нужна и со всеми работающими чтобы самолет нормально управлялся.
Kuriru
Местный
Не густо как-то с рекомендациями... А если крен более 15град и устранить его не удается по независящим от экипажа причинам? Что хотите, то и делайте... Они и сделали все что могли, очевидно...
Посадка с двумя отказавшими двигателями
ПОСАДКА С МЕХАНИЗАЦИЕЙ 25/30°.
Отказавшие двигатели расположены симметрично:
- выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно;
- скорость снижения но глиссаде не менее 270 км/ч;
- скорость касания на 30—40 км/ч меньше скорости планирования;
- действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними — реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч).
Дополнительно:
перед заходом на посадку БИ включить насосные станции отказавших гидросистем, время выпуска шасси, закрылков увеличивается;
- развороты с креном не более 15°;
- на глиссаде крен 2—3 в сторону работающих двигателей;
- непосредственно перед касанием убрать крен и снос;
- на пробеге при необходимости включить реверс внешнего.
nozzle
Старожил
Dmikras
Местный
Вижу по сути вам и сказать то нечего? Судя по вашим предыдущим сообщениям я и не удивляюсь.
Вот пургу и начинаете всякую нести?
Давайте ка сами примите то что мне рекомендуете - может попустит?
Dmikras
Местный
И ни слова о необходимости устранить скольжение в процессе захода.
К чему приводит полет со скольжением - писал выше.