Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

подскажите а как работает прямой режим управления в ДМ ???
Вот например : я, очень быстро начинаю перемещать сайджостик вперед-назад до максимального хода ручки, и так 10 раз и останавливаюсь в нейтральном положении. К этому моменту РВ успел сделать только 5 перекладок из 10. Он продолжит делать еще 5 ? (уже не актуальных, перекладок ) Или все же есть какие то мозги(уязвимые и иногда плохо работающие) которые "отрежут" неактуальные(по их мнению) управляющие команды?(*но это уже не прямой режим) Оба решения какие то компромиссные и неидеальные - поэтому вызывают у меня сомнения ,а может есть третий вариант который я не вижу?
 
На взлет у Миг-29 положение всегда одно, триммера нейтрально по табло. Что будет соответствовать отклонению стаба немного на себя.
А потом весь полет самоль триммируется постоянно.
[automerge]1559167847[/automerge]
Максим- перепилица сказал(а):
я, очень быстро
Нажмите, чтобы раскрыть...
В руководстве написано плавно.
 
Мелькало видео захода на 737, там прекрасно видно как на глиссаде пилот триммирует самолет и на мгновение отпускает штурвал, что бы убедиться в снятии нагрузок. Обычная практика.
 
[automerge]1559167847[/automerge]

В руководстве написано плавно.
[/QUOTE]
это понятно что плавно написано , но в случае с моим примером - получается будет исполнять неактуальные , устаревшие команды ?
Ведь и в случае "искрения" в сайджостике или вибрации возможно при поломке, будет сформирован масив из тысячи околонулевых управляющих команд перекладки РВ на +1 -1 , и пока он их не выполнит другие актуальные команды (например РВ на себя полностью) своевременно не будут выполняться . т.е проявится эффект "зависания - торможения" и в результате раскачка ВС по тангажу
 
Не сделает - для "защиты от дурака" - чтобы оный не ввел глупым дерганием его в раскачку.
И насчет "мозгов" - возьмите тестер ( скажем стрелочный ), переменный резистор и батарейку - в последовательной цепи. Покрутите резистор быстрее чем отклоняется стрелка и посмотрите на реакцию стрелки - это из-за "мозгов" ?
 
"мозги" то не такие простые а АСЕ
вот итого в SSJ имеем : резистор(сайджостик) , стрелочку(РВ) и защиту от дураков( в АСЕ) , для работы которой нужны датчики положения стрелочки(РВ-руля высоты) и положения сайджостика и мы являемся заложниками работоспособности более сложной системы , потому что в случае сбоя защита от дураков может начать работать "нештатно"и отсеивать правильные управляющие сигналы . И там еще одна беда возможна которую я помнил но забыл.

вообщем Самолет не совсем идеален ,но вероятнее всего здесь виноваты Пилоты - на 95%. Взлетели на исправном самолете(?) , но потом "человеческий фактор", а потом внезапно не выдержали положительный тангаж при посадке .
 
Последнее редактирование:
Максим- перепилица, рискну предположить, что РВ, как и стрелка, будет перекладываться ровно до тех пор пока резистор ее к этому сподвигает. Как только будет переложен резистор, стрелка остановится... ну у не тоже инерция есть, а потом начнет обратно перекладываться вслед за резистором. Естественно, в темпе своей медлительности. Ну будет она колыхаться около некого положения с некоторой амплитудой. Но вот бегать от края шкалы до края точно, что не будет - дура она, что-ли? И уж точно, что не будет делать это враздрай с резистором - только синхронно. Это не буфер клавиатуры, когда три раза Энтер нажал и сиди кури, пока контупер (от слова "тупить") эти нажатия отработает. На то он и есть - директ моде.
 
я считаю что если управляющий сигнал от сайджостика поступает , обрабатывается, анализируется и коректируется "защитой от дурака" в АСЕ , то он там должен и буферизироваться , поэтому возможен и сбой в накоплении вплоть до "переполнения буфера".
картина на посадке SSJ в Шереметьево на "нулевом касании которого небыло" как раз похожа на то что АСЕ "тупило" а пилот в это время, не получая реакции РВ, отдавал сайтджостик от себя все сильнее и сильнее. На расшифровках специалисту это все будет видно . и может скорость реакции РВ на сайджостик была нормальной , а КВС управлял черезмерно резко и остро, неверно оценив скорость медленность реакции самолета, находящегося в непривычной конфигурации.
 
Последнее редактирование:
Максим- перепилица, ну так естественно. Сайдстик это резистор, а РВ - стрелка. Потом РВ - резистор, самолет - стрелка. Не может самолет изменять тангаж так же быстро, как двигается сайдстик. Я не пилот, зато управлял плавсредствами. Был педальный катамаран на базе отдыха. Был и речной трамвайчик на 137 пассажиров. И это не лодка с подвесным и, что главное, поворотным мотором. И не гидроцикл с поворотным соплом водомета. Это просто руль. Процесс управления по курсу весьма занятен... машина на асфальте и то не всегда руля слушается, а здесь не асфальт. Полагаю, все посадочные "козлы" из этой же оперы.
 

когда управление через тросики - это однозначно . но в SSJ вместо тросика несколько "посредников" принимающих, преобразовывающих, анализирующих, буферизирующих,копирующих ,сравнивающих и трансформирующих этот управляющий сигнал пилота. И если в одном из этих "посредников" возник кратковременный сбой ввиде "переполнения буфера" винить пилота очень сложно в этом. И как быть , если этот сбой потом безследно исправился или сгорел в пожаре не оставив шанса пилоту доказать свою непричастность. И этим пользуется Аэрофлот ,который до последнего будет настаивать на недоказуемости ошибки пилота всвязи с наличием множества других потенциально возможных сбоев элементов системы управления. И максимум привлекут за открытую форточу ...
 
Последнее редактирование:
Максим- перепилица, вот на то и нужен флайт-рекордер. Там очень много чего пишется. Насколько пришлось урывками узнать, например то, что в некоторой контрольной точке двигателя температура в течение n секунд превышала некий порог. Слышал, что на двигателях есть датчики вибрации, и информация с них тоже пишется. Потом делается аналитика. Когда в Трансаэро работал, то видел, как расшифровщик регулярно ходил по бортам и инфу снимал. И уж не знаю почему, но во время перегонки данных было нельзя переключать самолет с аккумуляторов на наземное электропитание. Пилоты отказывались включать полный свет в салоне, а в итоге уборщицы стояли. Было, что замечания по технике. И в рации - сейчас расшифровшик до кабинета доберется, на компьютер данные перегонит, тогда посмотрим. Т.е. с инфы оттуда черпали аналитику для текущих задач. Наконец, есть и речевой рекордер, по нему тоже многое можно понять.

И уже офф, но даже контроллер автоматической коробки автобуса статистику собирает. Еще в конце 90-х наверно читал, как в кольцевых мотогонках писалась инфа о положении ручки газа, педали тормоза и даже ходах подвески. Тогда же, в 90-х, у Михаэля Шумахера появилась электронная педаль газа. Сейчас она стоит на тракторах... В автобусном парке спутниковая навигация дает точное место и скорость с интервалом в 20 секунд. Т.е. логи в диспетчерской ведутся. Тахограф в автомобиле еще 25 лет назад на своей шайбе отображал все колебания стрелки спидометра - легко было понять, ехали по городу, по трассе или стояли. В начале нулевых в реальном времени на экране компьютера смотрели, как работает прокатный стан. И логи писались, например, простои - раз в стане нет металла, значит он стоит. Ну уж если в таких сферах тотально под колпак и уже давно...
 
Создал тему про флайт-рекордеры - совсем по соседству. Посмотрим, может спецы просветят.
 

и еще в SSJ есть 7 видеокамер две из которых смотрят на шосси.
Но все участники этого события так повязаны , что никому не нужно никакое расследование - "и так все ясно никто не виноват" да и будущим пассажирам оно не нужно ,а только навредит - разовьет аэрофобию. Самое главное чтоб SSJ больше не падали , и не гибли пассажиры. Можно затянуть расследование на пару лет , и если больше не будет инцидентов с жертвами, можно заявить о встрече с уникальной и малоизученной нано-молнией (которая встречается реже чем шаровая, и восходящая вместе взятые ) ,и что испытания показали что SSJ выдерживает одновременное попадание до 20 обычных молний общей мощностью до 10гтМват/ампер, а действия пилотов соответствовали инструкциям , и хоть не были идеальными, но соответствовали сложнейшей уникальной обстановке и не выходили за приделы недопустимости..
Надежность SSJ и сейчас находится на должном высоком уровне и будет в дальнейшем неукословно повышаться и совершенствоваться. Этот проект , и мс21 жизнено необходимы для России , не шагу назад !
 
Терпение проявлять нужно, но не тогда выдаются вещи космического масштаба, да еще и безапеляционно. Что является аналогом СУОСО на RRJ, сказать не могу, я не знаю ее(СУОСО) функций
 
Последнее редактирование:
Некий Осяйкин говорил о чём-то своём, а тут речь велась об одном месте в РЛЭ Суперджета, а о чем велась легко проследить прощелкав рекурсивно.
 
yacc11 сказал(а):
Триммирование и есть балансировка
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не нужно вносить терминологическую путаницу.
Балансировка - это "приведение в соответствие" положений центра масс самолёта и точки приложения подъёмной силы несущей системы. Балансировку, например, выполняют за счёт перекачки топлива.
Триммирование - всего лишь установившийся термин, означающий снятие нагрузок с органов управления. В широком смысле этого слова. Это может быть вообще не связано с тем самым триммером, просто смещается "средняя точка" пружинного механизма загрузки РУС или педалей. Однако триммирование подразумевает, что поверхность управления отклонена от нейтрали.
Поэтому, строго говоря, перестановка стабилизатора есть именно балансировка, но никак не триммирование.
 
При текущем весе и скорости - и соответственно угле атаки.
При перекачке ее скорее сохраняют по мере выработки, потому что по мере выработки и величина подъемной силы меняется и центр масс может меняться - ну как баки расположены.
Т.е. хотим мы продолжать полет на эшелоне 10 км на скорости 800 км/ч, сохраняя эту же скорость, после выработки тонны топлива - угол атаки надо менять, иначе будем набирать высоту.

Учитывая разные реализации - скажем цельноповоротный стабилизатор - уже не обязательно. По факту сейчас это в широком смысле - просто снятие нагрузки с РУС, с целью балансировки - для случая продольного канала.
 
Тут уже были робкие попытки не смешивать разные вещи. Попробую я.
Балансировка это про силы и моменты действующие на самолет. Триммирование это про усилия на ручке (штурвале) по крену и тангажу, да на педалях. Поэтому балансировка и триммирование - вещи совершенно разные.
Снятия нагрузки и перестановка стабилизатора это триммирование в данной реализации, но не балансировка. Балансировка была перед этим, когда приложили усилие к РУС. Можно так РУС и держать с усилием от этого балансировка (то есть силы и моменты действующие на самолет) не изменится.
 
AlexS, спасибо! А я так старался...
Як-42. Переводим из набора в ГП отдачей штурвала от себя. После установки ГП снимаем нагрузку на штурвале перестановкой стабилизатора. Где балансировка, а где триммирование? Самолет при помощи управляемых поверхностей сбалансирован в определенном режиме полета. Нравится летать упершись в штурвал/ручку? Это не правильно, но на здоровье. Триммирование это есть снятие нагрузки с органов управления, а балансировка - это заданный режим полета. Т.е. при помощи управляющих действий задается (балансируется) режим полета(набор, ГП, снижение), после чего снимаются нагрузки на органах управления. При этом "рояля" не играет, что мы двигаем пружины, стабилизатор или маленькие штучки на РВ, РН, элеронах.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация