Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"
yacc11
Местный
Весь сыр-бор в том, с уровня проектанта и во всех книгах по аэродинамике и управляемости самолета с расписыванием сил и моментов, нет такого термина "триммирование" ( который широко употребляют пилоты )
Есть термин "шарнирный момент" - на руле или на ручке управления, который можно уменьшить тем или иным способом.
И есть термин "балансировка" - как управление моментами относительно какой-либо оси, влияющими на угловое движение относительно центра масс, с целью сведения суммы моментов к нулю - т.е. сохранности углового положения.
Отсюда и возникают споры
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Так и будет: использование в полете механизма триммерного эффекта.
Максим- перепилица
Новичок
эта теория понятна , но в SSJ сайджостик не испытывает нагрузки - и соответственно снимать с него несуществующую нагрузку не требуется . Вот и я не вижу зачем , а оно(тремирование) там есть!
Возможно несколько вариантов(причем одновременно) , два из них:
1 это помощь(разгрузка) элеронам , путем задействования инцепторов (и как раз это триммирование кажется не работает в ДМ) ,
2 автортиммирование для облегчения нагрузки на приводные механизмы управляющих поверхностей.
3 для приведения РВ и элеронов к нейтральному положению для обеспечения возможности и готовности для их полного хода.
4
кроме инцепторов и горизонтального стабилизатора - какие управляющие поверхности могут выступать в качестве триммирующих поверхностей ? Руль направление триммирует разнотяг двигателей ?
Последнее редактирование:
AMSh
Местный
Максим- перепилица,
Постараюсь обьяснить, но здесь много слов завязанных на опыт пилотирования самолетов с СДУ и с автоматической балансировкой перестановкой стабилизатора.
Первое, ручка управления нагружается пружинами. При отклонении ручки пилот чувствует нагрузку.
Второе, при перекладке стабилизатора нагрузки на ручке не снижаются. По мере того как стабилизатор перекладывается ручку необходимо возвращать в нейтраль, контролируя заданный тангаж. Получается следующий принцип управления: взял ручку на себя, РВ отклонился и следом пошел стабилизатор. Стабилизатор становится так что бы угол отклонения РВ был 0. Таким образом получается что ручка возвращается в нейтраль, РВ в нейтрали, а самолет сбалансирован .
Возможно не подробно. Но будут вопросы - постараюсь объяснить.
PS: перекладка стабилизатора начинается не сразу после отклонения ручки управления. В СДУ заложен некоторый рубеж. Например на Ту-204 этот рубеж - угол отклонения РВ более чем на 2 градуса. Чтобы не гонять стаб постоянно, особенно на глиссаде.
Постараюсь обьяснить, но здесь много слов завязанных на опыт пилотирования самолетов с СДУ и с автоматической балансировкой перестановкой стабилизатора.
Первое, ручка управления нагружается пружинами. При отклонении ручки пилот чувствует нагрузку.
Второе, при перекладке стабилизатора нагрузки на ручке не снижаются. По мере того как стабилизатор перекладывается ручку необходимо возвращать в нейтраль, контролируя заданный тангаж. Получается следующий принцип управления: взял ручку на себя, РВ отклонился и следом пошел стабилизатор. Стабилизатор становится так что бы угол отклонения РВ был 0. Таким образом получается что ручка возвращается в нейтраль, РВ в нейтрали, а самолет сбалансирован .
Возможно не подробно. Но будут вопросы - постараюсь объяснить.
PS: перекладка стабилизатора начинается не сразу после отклонения ручки управления. В СДУ заложен некоторый рубеж. Например на Ту-204 этот рубеж - угол отклонения РВ более чем на 2 градуса. Чтобы не гонять стаб постоянно, особенно на глиссаде.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
На Ослике на борту присутствовала система СУОСО система управления общесамолетным оборудованием. Три блока, через которые общались все системы. Не важная информация шла через один блок, более важная через два блока, а очень важная проходила через три блока. Например, информация от системы воздушных сигналов и инерциалок поступала в СУОСО, а потом раздавалась другим самолетным системам , которые используют эти данные в своей работе. Поэтому отказ или глюк этой системы, автоматически нарушал связи между системами и они лишались информации. В начале эксплуатации таких глюков было предостаточно, многие из них происходили и по причине скачков электропитания, пока не доработали программное обеспечение этой системы СУОСО.
Кстати на МС-21 тоже стоит такая же система, поэтому я и предположил, что и на Суперджете может быть похожая архитектура авионики. Из этого следует, что после удара молнии отказали не сами вычислители ЭДСУ верхнего уровня, и не все три инерциалки и все три системы воздушных сигналов, а какая то другая система (типа СУОСО), через которую проходит информация от этих систем к вычислителям ЭДСУ. Кстати отказ радиосвязи и переход на аварийную частоту, это и есть разрыв линии межлу пультами и приемопередатчиками радиостанций, которая так же проходит через СУОСО. Это и есть общая точка в нашем случае . Я об этом писал на соседней ветке. Но действующие специалисты с ССЖ заверили, что такая система отсутствует на самолете и все оборудование общается между собой напрямую , я просил объяснить , как же тогда на этом типе происходит обмен информацией между системами и просил выложить простейшую функциональную схемку, но пока никто не отозвался. Собственно ,еще раз дублирую свою просьбу, просто ради любопытства.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Три блока БПМВС это и есть система СУОСО.
yacc11
Местный
Вопрос - в каком диапазоне сохраняется автотриммирование ?
Особенно интересно выравнивание-выдерживание, ибо с ним получается несколько другой алгоритм работы ручкой, а именно:
- после выравнивания задать нужный тангаж для выжерживания
- убрать ручку в нейтраль - ибо стабилизатор автотриммированием переставлен
И тут будет засада в DIRECT если сделать также - уборкой в нейтраль мы опустим нос на выдерживании, чего делать нельзя
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Вам же написали, что для Ту-204 это в диапазоне +/- 2 градуса отклонения РВ, так же было и на Ил-86. Не знаю как на ССЖ, но по идее там должна быть применена подобная схема
Антон К.
Местный
Аэрбас переходит в direct low не с началом выравнивания, а после выпуска шасси, и только при условии что к этому моменту он уже находился в Alternate Low. Кто-то один ляпнул глупость, и теперь форум ее тиражирует как истину в последней инстанции.
yacc11
Местный
Мой вопрос не про диапазон отклонения, а про диапазон высот - я и указал режим: выравнивнивание-выдерживание
Скажем ниже 50 фт по РВ автотриммирование отключается - тогда управление ручкой будет такое же, как на обычном самолете.
AMSh
Местный
yacc11, написав про глиссаду я немного приврал, если быть точным, то после выпуска механизации в посадочное положение на большинстве самолетов с СДУ стабилизатор перекладывается в фиксированное положение на кабрирование (значение зависит от самолета) при этом сохраняются небольшие давящие нагрузки на ручку/штурвал (самолет пытается поднять нос) и при полете по глиссаде не меняется. То есть на выравнивании стабилизатор «зафиксирован» и не вносит особенностей в пилотирование. При отказе автомата балансировки рекомендуется немного перебалансировать самолет вручную таким образом чтобы на ручке/штурвале оставались небольшие давящие усилия, чтобы отличия на посадке привести к минимуму
Ariec 71
Ariec 71
Давайте уточним. Априори стабилизация угловых положений отключается. Автотриммирование всего лишь как данность этого режима.
yacc11
Местный
Ну т.е. пилотируется как обычный самолет - на выдерживании ручка держится на себя и не отпускается в нейтраль?
AMSh
Местный
Да. После выпуска механизации в посадочное положение самолет пилотируется без триммирования
yacc11
Местный
И что-то мне кажется что на SSJ это не совсем так... В начале ветки есть как раз видео посадки синхронно со сайдстиком
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Так его и не зачем больше перекладывать, перебалансировка самолета происходит при гашении скорости и выпуске механизации , которая и позволяет лететь на этой скорости. Если на глиссаде все выпущено в посадочное положение , а стаб отработал в положение при котором обеспечивается максимальный расход РВ , то самолет оказывается сбалансированным и нагрузок на штурвале не должно быть, поэтому и стаб не будет менять свое положение.
Ariec 71
Ariec 71
На аэрбасе во всяком случае.
По сухому инфы нет.
И в принципе то мысль отключения стабилизации на взлете и посадке, вполне понятна концептуально.
[automerge]1559311936[/automerge]
Угловых положений.
Обоснуйте, первый раз слышу.
Автотриммирование это больше популистический термин, упомянутый в руководстве.