Обсудили не раз и по кругу.Триммирование самолета - это исторический авиационный термин, который означает «снять нагрузки со штурвала» и применяется пилотами независимо от типа балансировки, хоть триммер, хоть стабилизатор, хоть МЭТ.
Весь сыр-бор в том, с уровня проектанта и во всех книгах по аэродинамике и управляемости самолета с расписыванием сил и моментов, нет такого термина "триммирование" ( который широко употребляют пилоты )Весь сыр-бор разгорелся из-за того, что народ разделился на фракции.
А если используется механизм триммерного эффекта?
Как будет звучать.
Надо же, какие споры))
1. Триммер - дополнительная отклоняемая аэродинамическая поверхность на руле/элероне (назначение - снятие нагрузки на РУС/штурвале/педалях).
2. Триммирование - снятие нагрузки на РУС/штурвале/педалях.
3. Триммирование может обеспечиваться:
- отклонением собственно триммера (изначально, классика);
- отклонением самого руля/элерона (с помощью МЭТ - механизма эффекта триммирования);
- в продольном канале - отклонением стабилизатора (основное назначение которого - таки балансировка).
О че
ём спор?))
На Ослике на борту присутствовала система СУОСО система управления общесамолетным оборудованием. Три блока, через которые общались все системы. Не важная информация шла через один блок, более важная через два блока, а очень важная проходила через три блока. Например, информация от системы воздушных сигналов и инерциалок поступала в СУОСО, а потом раздавалась другим самолетным системам , которые используют эти данные в своей работе. Поэтому отказ или глюк этой системы, автоматически нарушал связи между системами и они лишались информации. В начале эксплуатации таких глюков было предостаточно, многие из них происходили и по причине скачков электропитания, пока не доработали программное обеспечение этой системы СУОСО.Сваливание в DM - означает, что в компьютерной системе самолета была единая точка отказа. Пока что не доказано, что любой самолет при таком ударе молнии получил бы отказ всех вычислителей верхнего уровня.
Вопрос - в каком диапазоне сохраняется автотриммирование ?Второе, при перекладке стабилизатора нагрузки на ручке не снижаются. По мере того как стабилизатор перекладывается ручку необходимо возвращать в нейтраль, контролируя заданный тангаж. Получается следующий принцип управления: взял ручку на себя, РВ отклонился и следом пошел стабилизатор. Стабилизатор становится так что бы угол отклонения РВ был 0. Таким образом получается что ручка возвращается в нейтраль, РВ в нейтрали, а самолет сбалансирован .
Вам же написали, что для Ту-204 это в диапазоне +/- 2 градуса отклонения РВ, так же было и на Ил-86. Не знаю как на ССЖ, но по идее там должна быть применена подобная схемаВопрос - в каком диапазоне сохраняется автотриммирование ?
Аэрбас переходит в direct low не с началом выравнивания, а после выпуска шасси, и только при условии что к этому моменту он уже находился в Alternate Low. Кто-то один ляпнул глупость, и теперь форум ее тиражирует как истину в последней инстанции.Ну вы сами и понимаете, что это за посадка и какова в ней доля потребного профессионализма, стремящегося к нулю.
[automerge]1559293547[/automerge]
Аэрбас вона в директ переходит с началом выравнивания.
Может и здесь нечто подобное реализовано.
Что вполне логично для этапа разбега и посадки
Мой вопрос не про диапазон отклонения, а про диапазон высот - я и указал режим: выравнивнивание-выдерживаниеВам же написали, что для Ту-204 это в диапазоне +/- 2 градуса отклонения РВ, так же было и на Ил-86. Не знаю как на ССЖ, но по идее там должна быть применена подобная схема
Давайте уточним. Априори стабилизация угловых положений отключается. Автотриммирование всего лишь как данность этого режима.Скажем ниже 50 фт по РВ автотриммирование отключается
Ну т.е. пилотируется как обычный самолет - на выдерживании ручка держится на себя и не отпускается в нейтраль?yacc11, написав про глиссаду я немного приврал, если быть точным, то после выпуска механизации в посадочное положение на большинстве самолетов с СДУ стабилизатор перекладывается в фиксированное положение на кабрирование (значение зависит от самолета) при этом сохраняются небольшие давящие нагрузки на ручку/штурвал (самолет пытается поднять нос) и при полете по глиссаде не меняется. То есть на выравнивании стабилизатор «зафиксирован» и не вносит особенностей в пилотирование. При отказе автомата балансировки рекомендуется немного перебалансировать самолет вручную таким образом чтобы на ручке/штурвале оставались небольшие давящие усилия, чтобы отличия на посадке привести к минимуму
Да. После выпуска механизации в посадочное положение самолет пилотируется без триммированияНу т.е. пилотируется как обычный самолет - на выдерживании ручка держится на себя и не отпускается в нейтраль?
И что-то мне кажется что на SSJ это не совсем так... В начале ветки есть как раз видео посадки синхронно со сайдстикомДавайте уточним. Априори стабилизация угловых положений отключается. Автотриммирование всего лишь как данность этого режима.
Так его и не зачем больше перекладывать, перебалансировка самолета происходит при гашении скорости и выпуске механизации , которая и позволяет лететь на этой скорости. Если на глиссаде все выпущено в посадочное положение , а стаб отработал в положение при котором обеспечивается максимальный расход РВ , то самолет оказывается сбалансированным и нагрузок на штурвале не должно быть, поэтому и стаб не будет менять свое положение.если быть точным, то после выпуска механизации в посадочное положение на большинстве самолетов с СДУ стабилизатор перекладывается в фиксированное положение на кабрирование
На аэрбасе во всяком случае.И что-то мне кажется что на SSJ это не совсем так... В начале ветки есть как раз видео посадки синхронно со сайдстиком
Угловых положений.Ariec 71, автотриммирование и стабилизация угловых параметров никак е связаны. Это разные функции.