Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[AlexS]

И что совсем печально, эта фраза ПРЯМО ПРОТИВОРЕЧИТ требуемому по карте DIRECT MODE выпуску тормозных щитков вручную "SPEED BRAKE .... УСТАНОВИТЬ FULL".

У Суперджета SPEED BRAKE <> торморзные щитки. SPEED BRAKE это общее название абсолютно всех секций. В DM ставишь FULL выйдет всё кроме тормозных щитков (внутренних секций). Это то что должно называться Ground Spoilers, но называется так как называется. Надеюсь что крыша от таких понятий едет только тут на форуме, а у экипажей Суперджета с этим в порядке.
[automerge]1561056707[/automerge]

Фраза просто убойная, потому что в таком случае экипаж вместе с картой по DM со сути должен еще и карту выполнять по отказу (невыпуску) тормозных щитков.

Я не думаю что может существовать какая-то карта по невыпуску тормозных щитков.

 

[Black Cat]

это не рукдок, если вы выпускаете интерцепторы вручную(рукоятка в положение - full), то они выпустятся в положение full и будут в нем стоять, до тех пор пока не уберется рукоятка.

Разве GROUND SPOILERS (тормозные щитки) можно выпустить вручную и в полете без обжатия шасси?

А если DIRECT MODE, что будет с GROUND SPOILERS (тормозными щитками) на земле и в полете, если установить SPEED BRAKE ..... FULL?
[automerge]1561057117[/automerge]

У Суперджета SPEED BRAKE <> торморзные щитки. SPEED BRAKE это общее название абсолютно всех секций. В DM ставишь FULL выйдет всё кроме тормозных щитков (внутренних секций).
....
Я не думаю что может существовать какая-то карта по невыпуску тормозных щитков.

Такая карта должна быть (это видно будет хотя бы из оглавления QRH).
Там по идее должны прописать и ограничение по скорости (вот "аэрофлотовские" +20 kts и вылазят боком), и увеличение посадочной дистанции.

А уж каким интересным в таком случае становится невыпуск тормозных щитков в DM да в сочетании с OVERWEIGHT.

 

[yacc11]

всё это не имеет особого значения, ибо внутренние секции (тормозные щитки) в DM блокированы, а без них уменьшение подъемной силы так себе. Я еще долго поражался как так - такая важная на посадке вещь и вдруг блокирована в честь DM. Отчего - непонятно.

Нифига ж себе "так себе" !

Практическая аэродинамика самолета Ил-76Т (стр. 6 ) | Контент-платформа Pandia.ru

pandia.ru

"После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, угол атаки его уменьшается до a=3°, а Су до 1,68 (точка 3 на рис. 52). Выпуск гасителей подъемной силы на 20° вызывает дополнительное уменьшение Су до величины 0,46 (точка 4 рис. 52). Следовательно, после приземления самолета коэффициент Су и подъемная сила уменьшаются почти в 5 раз "
Даже если считать уменьшение Су от 1.68 до 0.46 - это 3.65 раз. Думаю, у с SSJ порядок такой же.
Размах крыла, захватываемый интерцепторами у SSJ больше чем у воздушных тормозов, но площадь будет меньше и удельная подъемная сила там несколько поменьше.
Около половины гашения подъемной силы ими создается - это в 1.8 раз меньше, но даже при 1.5 это нифига не мало.

Убрали выпуск скорее всего по балансировке - чтобы TAILSTRIKE не получить если пилоты стормозят с дачей БРУ "от себя" для компенсации

 

[AlexS]

Такая карта должна быть (это видно будет хотя бы из оглавления QRH).

Не представляю места, времени и обстоятельств где она должна читаться.

Там по идее должны прописать и ограничение по скорости (вот "аэрофлотовские" +20 kts и вылазят боком), и увеличение посадочной дистанции.

В рассчетные дистанции у иных и реверс не входит. Вообще. Вот ВПП, вот колеса с тормозами, вот дистанция. Всё, больше ничего не учитывается.

А уж каким интересным в таком случае становится невыпуск тормозных щитков в DM да в сочетании с OVERWEIGHT.

Конкретно в Шереметьево это неактуально.

 

[military_upir]

И что совсем печально, эта фраза ПРЯМО ПРОТИВОРЕЧИТ требуемому по карте DIRECT MODE выпуску тормозных щитков вручную "SPEED BRAKE .... УСТАНОВИТЬ FULL".

совершенно не противоречит.

Разве GROUND SPOILERS (тормозные щитки) можно выпустить вручную и в полете без обжатия шасси?

а причем тут тормозные щитки, они же ground spoilers, они же air brakes ???

 

[yacc11]

Разве GROUND SPOILERS (тормозные щитки) можно выпустить вручную и в полете без обжатия шасси?
А если DIRECT MODE, что будет с GROUND SPOILERS (тормозными щитками) на земле и в полете, если установить SPEED BRAKE ..... FULL?

В DM GROUND SPOILER ( воздушные тормоза, внутренние секции ) блокируются независимо от того на земле или в воздухе.

 

[AlexS]

Около половины гашения подъемной силы ими создается - это в 1.8 раз меньше, но даже при 1.5 это нифига не мало.

Я не буду оспаривать цифры ввиду откровенной отфонарности, а неотфонарных своих не имею. Я Вам так скажу, что Ground Spoilers предназначены именно гасить подъёмную силу, читай прижимать колеса к поверхности. И ни на одном самолете Ground Spoilers нельзя выпустить в воздухе, а интерцепторы сколько угодно. Угадаете с трех раз почему нельзя?

 

[military_upir]

Самое банальное что придумал - козел и интерцепоры: выпустились-убрались, выпустились-убрались, выпустились-убрались, выпустились...
Спрашивается, на фига они интерцепторы нужны? Это по логике.
А по опыту что-то я не слышал на каком ещё самолете они убираются по разжатию.

Я не буду оспаривать цифры ввиду откровенной отфонарности, а неотфонарных своих не имею. Я Вам так скажу, что Ground Spoilers предназначены именно гасить подъёмную силу, читай прижимать колеса к поверхности. И ни на одном самолете Ground Spoilers нельзя выпустить в воздухе, а интерцепторы сколько угодно. Угадаете с трех раз почему нельзя?

интересно, соседние посты, а понятия противоположные. Путаете тормозные щитки с интерцепторами, а автоматический выпуск с ручным?

 

[Black Cat]

Что написано в РПП, мы не знаем, а он в АФЛ имеет приоритет над РЛЭ.

Если это так, и при этом РПП вносит различные существенные новации в режимы полета, в порядок работы с органами управления в кабине - то тут очень возможен лютый северный пушистый зверёк. Именно с юридической зрения.

РЛЭ SSJ100 - это неотъемлемая часть его ЭТД.
А вся эта ЭТД в комплексе - это неотъемлемая часть типовой конструкции самолета SSJ100, за которую несет ответственность никак не "Аэрофлот", а ГСС.

Тут по соседству была яростная форумская заруба насчет типовой конструкции самолета Ан-124-100 и кто за что отвечает.
Так вот если у AMTES в итоге нашелся сертификат организации-разработчика по АП-21, который разрешает вносит изменения в типовую конструкцию этого самолета, то вот с "Аэрофлотом" у меня ой большие сомнения, насчет наличия у него полномочий как организации-разработчика по АП-21.

Да, за эксплуатацию определенного парка самолетов SSJ100 отвечает "Аэрофлот".
Но за типовую конструкцию и что особенно важно - за безопасность типовой конструкции RRJ95 (а сюда входят и рекомендации РЛЭ с QRH) - отвечают "Гражданские самолеты "Сухого".

1. Насчет интерцепторов, повторяю официальный комментарий АФЛ:
"по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен."
Отсюда вывод:
в АФЛ процедура ПСППМ (посадка с превышением посадочной массы) имеет приоритет над процедурой DM.
Соответственно, по части невыпуска интерцепторов, нарушения нет.

2. Насчет реверса, в процедуре ПСППМ он стоит на первом месте. Только потом - интерцепторы.

Во первых, ПМСМ, вы неправильно читаете карту OVERWEIGHT.
В ней не указаны предписанные стандартной процедурой действия со SPEED BRAKE - вначале подготовь в автомате, а потом уже на земле проконтролируй. Но эти действия необходимо выполнить.
И как тут наконец выясняли с концевиками - спасибо за сканы! - на пробеге выпуск интерцепторов таки должен происходить раньше, чем включение реверса.

Во-вторых, не вижу объективных причин, по которой рекомендации по карте OVERWEIGHT имеют более высоких приоритет, чем DM. Наоборот.

3. Насчет ухода на второй после 2-го отскока. Несработавший реверс их спас, иначе было бы 78 трупов.

Очень спорное утверждение. Особенно если вспомнить, что за включением реверса почти сразу же последовало его отключение и перевод РУДов на взлетный.

ИМХО - грамотную квалифицированную оценку вашего утверждения могут дать только летчики-испытатели.

Здесь возникает вопрос, после какой перегрузки по докам АФЛ запрещен уход на второй круг?

А разве в критериях ухода на второй круг есть перегрузка?

Лично Вы, можете назвать конкретные пункты конкретных доков АФЛ, которые были нарушены?

Например, взлетный режим после включения реверса.

 

[AlexS]

интересно, соседние посты, а понятия противоположные. Путаете тормозные щитки с интерцепторами, а автоматический выпуск с ручным?

Это Вам по неизвестным причинам показалось что я что-то путаю. А Вы, как мне кажется, всё еще гуглите убирается ли вся эта кухня по разжатию в автоматическом режиме? Так так и скажите что "пока не знаю", "может быт да", "может быть нет". Вместо этого склеивание двух моих постов и поиск непонятно чего, чего не было и в помине. Всё кроме прямого ответа. Уверяю, ни у кого корона не слетит, если окажется что пару раз ляпнул на форуме что-то не то.

 

[Black Cat]

совершенно не противоречит.
...
а причем тут тормозные щитки, они же ground spoilers, они же air brakes ???

Прошу прощения за назойливость. И спасибо за ваше терпение.

Итак, правильно ли я понял?
В штатном полете, независимо от режимов, выпустить тормозные щитки (ground spoilers, внутренние секции), даже установив "SPEED BRAKE .... FULL" - нельзя.
Но при этом в полете при "SPEED BRAKE .... FULL" будут полностью выпущены интерцепторы (внешние секции).

В режиме DIRECT MODE тормозные щитки (ground spoilers, внутренние секции) вообще никак нельзя выпустить, ни в ручную, ни в автомате.
При этом в полете в режиме DIRECT MODE интерцепторы (внешние секции) разрешено выпускать не больше чем "1/2" (такое прописанное ограничение есть в QRH, но аппаратных ограничений в принципе нет).
На земле в режиме DIRECT MODE, при установке "SPEED BRAKE .... FULL", интерцепторы (внешние секции) будут выпущены полностью, при этом у них никакого ограничения в связке с концевиками шасси нет (т.е. даже если самолет будет "козлить", то интерцепторы туда-сюда хлопать не будут).

 

[yacc11]

И ни на одном самолете Ground Spoilers нельзя выпустить в воздухе, а интерцепторы сколько угодно. Угадаете с трех раз почему нельзя?

Потому что свалится - сильно потеряет скорость совокупно с кабрирующим моментом - внутренняя секция большая по площади и выступает в роли не только гасителей подъемной силы но и воздушных тормозов, которые на скорости будут тормозить очень сильно.

Но тут вот какое дело - гашение подъемной силы интерцепторами эффективно при выпущенных закрылках, а в полете они не выпущены.

 

[Black Cat]

Но тут вот какое дело - гашение подъемной силы интерцепторами эффективно при выпущенных закрылках, а в полете они не выпущены.

Если вернуться к отчету МАК, то
После перехода в режим «DIRECT MODE» автоматически была установлена конфигурация FLAPS ICE (пр = 0, з = 1).
....
В 15:21:38 на скорости 225 kt (415 км/ч) был начат выпуск закрылков в положение FLAPS 1 (пр = 18, з = 3).
....
В 15:23:19 на скорости 190 kt (350 км/ч) был начат выпуск закрылков в положение FLAPS 2 (пр = 24, з = 16).
....
В 15:24:20 на скорости 170 kt (315 км/ч) экипаж начал выпуск закрылков в положение для посадки FLAPS 3 (пр = 24, з = 25).

 

[yacc11]

Если вернуться к отчету МАК, то
После перехода в режим «DIRECT MODE» автоматически была установлена конфигурация FLAPS ICE (пр = 0, з = 1).

На посадке было FLAPS 3 вроде

 

[Black Cat]

На посадке было FLAPS 3 вроде

Да, там последовательно установили FLAPS 1, FLAPS 2, FLAPS 3 (я сразу недописал)

 

[ДДТ]

Если это так, и при этом РПП вносит различные существенные новации в режимы полета, в порядок работы с органами управления в кабине - то тут очень возможен лютый северный пушистый зверёк. Именно с юридической зрения.

Вносит. Посмотрите критерии стабилизированного захода согласно РЛЭ и РПП с.97-98 отчета МАК по скорости. РЛЭ SSJ -5 +10 kt, РПП АФЛ -5 +20 kt, т.е. РПП АФЛ накинуло сверх РЛЭ еще +10 kt.

 

[ДДТ]

Во первых, ПМСМ, вы неправильно читаете карту OVERWEIGHT.
В ней не указаны предписанные стандартной процедурой действия со SPEED BRAKE - вначале подготовь в автомате

Армирование он возможно сделал по привычке. Но это не помешало бы выпустить интерцепторы в ручном режиме.

И как тут наконец выясняли с концевиками - спасибо за сканы! - на пробеге выпуск интерцепторов таки должен происходить раньше, чем включение реверса.

Пожалуйста! В карте OVERWEIGHT все наоборот, после приземления на основные опоры:
сначала реверс, затем SPEED BRAKE.

Во-вторых, не вижу объективных причин, по которой рекомендации по карте OVERWEIGHT имеют более высоких приоритет, чем DM. Наоборот.

АФЛ считает иначе. Нужно смотреть РПП.

Очень спорное утверждение. Особенно если вспомнить, что за включением реверса почти сразу же последовало его отключение и перевод РУДов на взлетный.
ИМХО - грамотную квалифицированную оценку вашего утверждения могут дать только летчики-испытатели.

Из-за активации реверса, положение створок было промежуточным, поэтому после перевода РУД на взлетный, тяга не увеличилась. Это спасло их от более худшего исхода.
После приземления с перегрузкой 5.85 есть смысл уходить на второй?

А разве в критериях ухода на второй круг есть перегрузка?

Я имел ввиду, что после касания ВПП с перегрузкой сверх определенной величины, должен пропадать всякий смысл ухода на второй.

Например, взлетный режим после включения реверса.

Возможно, что и так. Пункт и название рукдока не назовете?
Зато это соответствует РЛЭ для случая отделения от ВПП выше 5 ft.
Здесь в любом случае было бы нарушение.
Опять нужно смотреть РПП АФЛ.

Самая заметная претензия в отчете, это дача ручки "от себя".
Но и DM - не их стихия. Каждый выбирается из него как может.
Плюс неписаные законы АФЛ. За что боролись, на то и напоролись.

 

[military_upir]

Прошу прощения за назойливость. И спасибо за ваше терпение.

Итак, правильно ли я понял?
В штатном полете, независимо от режимов, выпустить тормозные щитки (ground spoilers, внутренние секции), даже установив "SPEED BRAKE .... FULL" - нельзя.
Но при этом в полете при "SPEED BRAKE .... FULL" будут полностью выпущены интерцепторы (внешние секции).

В режиме DIRECT MODE тормозные щитки (ground spoilers, внутренние секции) вообще никак нельзя выпустить, ни в ручную, ни в автомате.
При этом в полете в режиме DIRECT MODE интерцепторы (внешние секции) разрешено выпускать не больше чем "1/2" (такое прописанное ограничение есть в QRH, но аппаратных ограничений в принципе нет).
На земле в режиме DIRECT MODE, при установке "SPEED BRAKE .... FULL", интерцепторы (внешние секции) будут выпущены полностью, при этом у них никакого ограничения в связке с концевиками шасси нет (т.е. даже если самолет будет "козлить", то интерцепторы туда-сюда хлопать не будут).

Да, это так.

 

[Oleg24]

Я не буду оспаривать цифры ввиду откровенной отфонарности, а неотфонарных своих не имею. Я Вам так скажу, что Ground Spoilers предназначены именно гасить подъёмную силу, читай прижимать колеса к поверхности. И ни на одном самолете Ground Spoilers нельзя выпустить в воздухе, а интерцепторы сколько угодно. Угадаете с трех раз почему нельзя?

У них привод совершенно разный и углы отклонения. Многофункциональные интерцепторы по 3 секции на каждом полукрыле работают совместно с элеронами, а также для гашения скорости в воздухе, они отклоняются в диапазоне углов. Тормозные интерцепторы по две секции, на каждом полукрыле, они или выпущены или убраны, работают только на земле. И кстати на ssj при выпуске интерцепторов на земле, одновременно поворачиваются элероны и тоже работают на торможение.

 

[Black Cat]

Армирование он возможно сделал по привычке. Но это не помешало бы выпустить интерцепторы в ручном режиме.

Уже не уверен, что по привычке - ПМСМ, это было вполне осознанное действие. Дополнительный аргумент, что именно по карте - это отключение отборов воздуха от двигателей.
Да, выпустить интерцепторы (внешние секции) вручную это не помешало бы.

Пожалуйста! В карте OVERWEIGHT все наоборот, после приземления на основные опоры: сначала реверс, затем SPEED BRAKE.

Нет. Карта OVERWEIGHT предполагает стандартные действия со SPEED BRAKE при выполнении посадки.
Т.е. подготовить SPEED BRAKE ко включению в автомате (ARM) на снижении.
Затем после касания хотя бы одной стойкой должен произойти автоматический выпуск и внешних (интерцепторы), и внутренних (спойлеры) секций.
Дальше - уже по карте OW - включить реверс на MAX (а фактическое включение реверса произойдет только после обжатия уже двух стоек шасси).
Дальше - опять карте OW, но это же соответствует и стандартной процедуре в РЛЭ обр.2015 года - убедиться в открытии и внешних (интерцепторы), и внутренних (спойлеры) секций, и вот только тут появляется дублирующий выпуск еще и в ручную SPEED BRAKE... FULL.

АФЛ считает иначе. Нужно смотреть РПП.

В неменьшей степени интересует официальное мнение ГСС на этот счет.

Из-за активации реверса, положение створок было промежуточным, поэтому после перевода РУД на взлетный, тяга не увеличилась. Это спасло их от более худшего исхода.

Самолет гораздо хуже стал сбрасывать кинетическую энергию (интерцепторы так и не выпустились, реверс пошел на закрытие). Такое действие, ПМСМ, означало что экипаж полностью утратил осознание происходящего.
Еще одно следствие этого ступора: даже когда самолет уже лежал на земле все еще продолжали работать двигатели и ск.вс. ВСУ.

После приземления с перегрузкой 5.85 есть смысл уходить на второй?

Да, есть смысл. И такие примеры были.

Летчики запрашивают аварийную посадку, аэродромные службы заранее готовятся уже со всем оркестром, поливают полосу пеной.
Заранее готовятся к аварийной посадке и кабинный экипаж с пасажирами.
Вполне возможно, что они еще бы и в зону бы ушли в этом случае - выработали бы керосин, ушли бы от необходимости совмещения двух карт OW + DM. Попривыкли бы к пилотированию в DM.

Я имел ввиду, что после касания ВПП с перегрузкой сверх определенной величины, должен пропадать всякий смысл ухода на второй.

Вот поэтому и рекомендую вам посмотреть критерии ухода на второй круг (не только для SSJ100, но и для других самолетов).

Возможно, что и так. Пункт и название рукдока не назовете?

Здесь по ветке скан выкладывали. Это стандартные процедуры, выполнение посадки, РЛЭ обр.2015-2016 года (с логотипом "аэрофлота")

Самая заметная претензия в отчете, это дача ручки "от себя".

Это еще не основной отчет.
[automerge]1561089284[/automerge]

Вносит. Посмотрите критерии стабилизированного захода согласно РЛЭ и РПП с.97-98 отчета МАК по скорости. РЛЭ SSJ -5 +10 kt, РПП АФЛ -5 +20 kt, т.е. РПП АФЛ накинуло сверх РЛЭ еще +10 kt.

Но при этом АФЛ не располагает штатом летчиков-испытателей, которые бы отлетали по новой всё РЛЭ, а особенно QRH, с учетом уже таких ограничений.