Этому должно быть объяснение или конкретный запрет. Я в 86г. уходил с Ан-2 так в новую редакцию РЛЭ от 82г уже пришло столько изменений и дополнений, что книжка стала в два раза толще. А самолет этот придумали в 47-м году. К чему это я...?
Должна быть однозначность. Вот Вы профессионал и Аэрофлот- не домохозяйка. Что ж тогда так по-разному применение интерцепторов трактуете?
Его нет
когда работают несколько тех. писателей то документ должен проходить рецензию - как раз для устранения подобных различий и приведения их к единообразной форме
Где "по-разному"? Алгоритм одинаковый везде: касание - интерцепторы(автомат) - реверс - контроль интерцепторов; касание-интерцепторы(ручной выпуск)- реверс-контроль интерцепторов. Где разница трактовки и отличие от чек-листа? К сегодняшнему Аэрофлоту близко не имею отношения, а менеджеры могут считать как им удобно.
Ну, вот это Ваше мнение.
[automerge]1561373710[/automerge]
Смысл её трогать на устойчивом пробеге, после реверса?
а то, что она на него влияет - оставим за скобками....
Разница в количестве букв, не более.
Парни, вы просто и близко не знакомы с этим "приведением к единообразной форме". В свое время в МГА работал целый отдел, который переставлял (в прямом смысле) слова в рук.доках. Вот и здесь есть разница в РЛЭ за 11год и за 19-й. А я, например, не уверен, что на отсутствие ручного выпуска, уж коль нет объяснения, не последует исправление, когда это "извините, пропустили, не заметили" увидят. Нет, я не изучал этот тип и, возможно, этому есть какое то объяснение. Возможно, действительно на устойчивом пробеге в них нет смысла. Но точно знаю, что на Яке было тоскливо, когда спойлеры в автомате не выходили, и наш отряд, как один из первых в стране освоили ЯК-42, не раз обращались в КБ с предложением сделать и ручное управление спойлерами. Если не ошибаюсь, это было сделано только на последних сериях, которых мы уже не увидели.
Давайте дождёмся окончательного мнения МАК.
Так нафига эти доп. буквы?
Вы читаете/выделяете то, что удобно. Хотя там четко сказано: Заход на посадку И ПОСАДКА. Да, для курсанта написано коряво, но по Вашей логике "применить педальное торможение" тоже нужно в воздухе. РЛЭ типа пишут для пилотов, которые должны знать мч и особенности работы систем.
Ойю тогда простите великодушно, выходит я Вас не понял.Извините, уважаемый, но в ступор Вас ввожу не я, а специалисты, которые повыхватывали куски из РЛЭ и "сварили кашу", в которой разобраться не могут. Во-первых нужно знать, что и для чего есть на пультах кабины. Как и когда они работают. Во-вторых: если не выделено, что ЗАПРЕЩЕНО! использовать в том или ином случае - значит разрешено, ибо наверняка где то написано, что ручка ручного выпуска интерцепторов предназначена для: ... и ручного выпуска после посадки, если автоматика не сработала или в ДМ (и пр.) режиме.
Что же касается контроля, то если есть возможность контролировать работу системы, то почему бы это не делать(доля секунды). Вы же, нажимая на пульт телевизора, смотрите погас красный светодиод или в пульте нет батареек...
Выпуск шасси - опустили ручку вниз и все? Неет! Ждем когда загорятся все три зеленых и очень переживаем, если хоть один остался красный. А у меня были типы, где этот процесс контроля еще сложнее. Т.е. сделал ты или автоматика - проконтролируй! Это закон. Есть проблемы (здесь Вы абсолютно правы) - думай! и действуй согласно... (чего выше написал).
Эти не совпадения несут смысловая нагрузку только для Вас.
И что тут непонятного ?
Я читаю как оно написано.
А разве между ними есть разница ?
Должны знать. То что приводите Вы, это не более, чем "напоминалка". А если нечего напоминать, то и подход как у Вас.
Т.е. констатируем - нарушений РЛЭ на приземлении не было - в РЛЭ так, напоминалки, а летчик и сам по себе должен знать.
Народ, да вы чего? Что за безумные теории? Забыли, что самолет летит относительно воздуха, и ему в общем пофигу как этот воздух движется относительно земли? Ну, почти пофигу, если переходный процесс не рассматривать. Вот летит самолет при встречном ветре, с какой-то приборной скоростью. Тут ветер резко ослабевает. У самолета инерция чуток побольше, чем у воздуха, но тем не менее очень быстро он снова будет лететь относительно воздуха ровно с той же приборной скоростью. И ничего с тягой делать не надо, баланс сил и так останется неизменным. Изменится только путевая скорость, относительно земли. Ну и еще как раз за счет переходного процесса высота изменится, самолет либо просядет, либо наоборот, наберет слегка. Чем, собственно, сдвиг ветра и опасен. Но для заметного изменения высоты все же нужно большое изменение скорости ветра причем за весьма короткое время.Ну Вы уже все объяснили сами почти правильноТо есть, теория что ослабление ветра привело к увеличению скорости была верна с точностью до наоборот. Когда уменьшается встречный ветер, то если ничего не делать, то приборная скорость (indicated airspeed) падает. Чтобы скорость не терять увеличивают режим двигателей.
[automerge]1561306880[/automerge]
В отчете написано всё правильно. Значит что?
Неа, не пришли
Несравнимо больше.
Справедливо только для устоявшегося процесса
И что, подъёмная сила ничуть не упадёт? А 42 тонны сами без воздействий со стороны пилота за несколько секунд разгонятся относительно земли, компенсируя потерю ветра? И даже пассажиры не почувствуют? А ведь они летят относительно земли, а не относительно воздуха.
А с чего это он просядет или наберёт, если по Вашему относительно воздуха скорость не поменялась?