Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Скозлить вообщето можно и с пониженной скоростью. Опять же, данное руководство для подготовленного человека, есть вариант отказа - есть и рекомендация.
Поймите же наконец, FCOM\QRH не букварь, и не учебник для начинающего. Это если хотите уже что то, из ряда высшей математики - когда подразумевается, что это читает человек понимающий как "складовывать"

ЗЫ А нарушений там вагон и еще тележка.

[automerge]1561379725[/automerge]
Верно. Это "напоминалка" как пользоваться данным самолетом, вопросы аэродинамики и принципы управления разбираются в учебниках.
 
Последнее редактирование:
Напомню, что разговор шёл о подходе к ВПП и посадке, там считанные секунды на вес золота. А запас высоты ещё дороже.
Ещё раз: Вы точно говорите про процесс посадки?
 
Т.е. все, что там написано имеет статус рекомендации? Т.е. не обязательно к исполнению?
 
Ну да, именно поэтому при наличии реального достаточно сильного сдвига ветра, посадка запрещена. Ну а если встречный ветерок за пяток секунд вдруг ослабнет на несколько метров в секунду - ничего страшного не произойдет даже на посадке.
Вообще, формальные критерии опасности сдвига ветра относительно недавно видел на форуме. Ускорение воздушной массы, так сказать. То есть насколько быстро и на какую величину должна измениться скорость воздушного потока, чтобы быть отнесенной к одной из нескольких категорий сдвига ветра. Насколько я помню, серьезные риски там начинаются когда в пределах секунды начинается (или заканчивается) порыв на уровне хорошего такого шквала.
 
yacc11, уважаемый, Вы почитайте для начала действительно РЛЭ!!! Вы же приводите совсем другое и это именно конкретные напоминалки. Мне сейчас нет времени для примера привести раздел РЛЭ ЯК-42 "Аварийные случаи в полете" и что о каждом написано в аварийной карте(чек-лист). Не зная первого, а используя только второе от недопонимания убьетесь на пятой секунде.
 
Вы буквоедством занимаетесь ?
Это инструкция экипажу, что и как делать в данной ситуации на основании знаний\пониманий разработчика.
Да это руководство, да это рекомендация - да это рекомендованно к исполнению, да это обязательно к исполнению за исключением тех случаев когда это нанесет вред.
Для понимания этого, пилота и учат, а не суют ему FCOM - сиди мол сам разбирайся.
Нельзя вложить в инструкцию все возможные варианты, было бы можно самолет без пилота бы летал уже давно.
 

Если для пишущих РЛЭ людей КАСАНИЕ = ПРИЗЕМЛЕНИЮ, то тип надо останавливать до появления адекватного РЛЭ. ИМХО.
 
lopast56 сказал(а):
yacc11, уважаемый, Вы почитайте для начала действительно РЛЭ!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это что за документ, откуда сканы приводят ?
Тут же четко дали параграф из него в части приземления. Но вам он не нравится - там нет ручного выпуска SPEED BRAKE в случае не выхода и не объяснено почему.

А подобных карточек нет в РЛЭ Як-42, к которому есть та же "Практическая аэродинамика"
Вы видели книги, подобные "практической аэродинамики" для SSJ, А320, B737 ?
 
Вы думаете тягой борются с переходным процессом, ветром? Нет. Тягой выдерживают скорость захода вне зависимости известно что либо об изменении ветра или нет. Выдерживают незначительными отклонениями РУД своевременно реагируя на начало изменения приборной скорости.
Если скорость изменится, скажем, на 10-15км/час, это эквивалентно исчезновению встречного ветра на несчастных 3-5м/сек. Казалось бы.. да?
 
Последнее редактирование:
Хорошо, пусть у нас упала скорость встречного ветра на 10км/час, и пусть, для простоты, произошло это практически мгновенно. Ровно в этот же момент, вместе с падением скорости встречного ветра, мы получаем:
- изменение лобового сопротивления, оно уменьшится. И если раньше у нас сопротивление как раз компенсировалось тягой, то тут тяга окажется сильнее. Самолет начнет разгоняться (Вы про пассажиров спрашивали - вот это ускорение они тут же и почувствуют). Разумеется, очень быстро тяга двигателей вновь уравновесится лобовым сопротивлением, и разумеется ровно на той же приборной скорости. В любом случае, это единицы секунд, не более.
- второй эффект является следствием первого. Так как скорость относительно воздуха у нас ненадолго падала, в это же время падала и подъемная сила. И тоже восстановилась с восстановлением приборной скорости. Но самолет успел чуток просесть за это короткое время.
В общем при таких вот вполне умеренных параметрах изменения ветра, от пилота не требуется каких-то реакций. Самолет сам вернется в стационарный режим. Теперь что будет если следовать Вашей идее управлять тягой. Итак, скорость ветра упала, и самолет начал разгоняться из-за упавшего лобового сопротивления. Вам нужно какое-то время чтобы среагировать и добавить оборотов, а турбине нужно весьма немало времени, чтобы раскрутиться. Но самолет то в это время и так уже разгоняется! И к тому моменту, когда сам по себе он бы и так вышел в равновесный режим, Вы успели увеличить тягу. Естественнно, он проскочит прежнюю приборную скорость... Попасть вы все равно не попадете, а начнете раскачивать систему, которая была вполне устойчива до вашего вмешательства. Единственный вариант, когда действия таки нужны - это сильный и опасный сдвиг ветра, когда сам переходный процесс получается намного длиннее, а просадка становится опасной. Но и тут единственный вариант - не пытаться поймать ветер, а сильно прибавить обороты, чтобы заведомо иметь возможность уйти в набор. Поймать же правильное изменение режима и продолжить стабилизированный полет по глиссаде - нереально не только для пилота, ни даже и для автоматики. Да и приемистость ГТД не дотягивает.
 

1. А разве я говорил, что мне тут что-то непонятно.
Мне то как раз понятно, почему АФЛ сделал такое заявление.
Я специально привел рукдоки конкретно для 95135, чтобы каждый мог сделать свой вывод.
Я его сделал. Экипаж имел право действовать так, как указано в заявлении АФЛ.
Мог и иначе, но это к заявлению АФЛ никакого отношения не имеет.

2. Кстати, здесь одно и то же слово все понимают по разному.
Например (было выше): КАСАНИЕ = ПРИЗЕМЛЕНИЮ, а ПРИЗЕМЛЕНИЕ = КАСАНИЮ.
Соответственно, по разному толкуют и рукдоки.
Поэтому очередной хороший вопрос профессионалам.
Какой конкретный смысл в авиации несут следующие слова:
а) "КАСАНИЕ ВПП" и "ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ВПП" - и в чем между ними разница?
Я так понимаю, что за касанием может последовать как отскок, так и приземление.
б) "НЕУСТОЙЧИВЫЙ ПРОБЕГ ПО ВПП" и "УСТОЙЧИВЫЙ ПРОБЕГ ПО ВПП" - и в чем между ними разница?
Я так понимаю, что после приземления может последовать как устойчивый пробег по ВПП, так и неустойчивый.
Пока не будет единого толкования хотя бы этих понятий, спорить здесь будут очень долго.
 
Последнее редактирование:
Дело в том, что обсуждался не сферический конь в вакууме, а вполне конкретная посадка 5 мая. Скорость ветра плавно снизилась на 17 узлов на подходе к ВПП , что, при условии нарастания приборной скорости самолёта, ПМСМ было несущественно с точки зрения оценки влияния погодных условий на посадку.
Вы просто вторглись в конец дискуссии с общей теорией, не прочитав, о чём речь.
 
Антон К. сказал(а):
Теперь что будет если следовать Вашей идее управлять тягой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не настолько умный чтобы это были моими идеями

Давайте руководствоваться не только своими идеями?
 
Больше к Вам вопросов не имею. Когда поймёте чем отличается РЛЭ от чек-листов, тогда может и появится понимание, а пока изучайте мч прежде чем доказывать то, чего не знаете(это по Яку).
 
А это не чеклист - это карта.
И на Як-42 она выглядит по-другому


И содержит ссылку на пункт РЛЭ и четко сформулировано правило использования


У РЛЭ SSJ все по-другому.
И посадка с перевесом там идет картой, а у Як-42 - в разделе "Подготовка и выполнение полета"

Вот причем тут Як-42 к SSJ ? ( да и реверса у него нет )
 
Основное нарушение, которое совершил экипаж- пилотировать плавно.

 
yacc11 сказал(а):
Это как? А в чем нестандартность?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Речи про нестандартность тут не было.
Наоборот, речь была о том, что в карте по DM действий по реверсу нет - значит выполняются действия с реверсом по стандартной процедуре.
yacc11 сказал(а):
Вместо GROUND SPOILERS ... ПРОВЕРИТЬ/ОБЪЯВИТЬ
Т.е. после реверса
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот насчет очередности я не уверен.
 
Толковать ПМСМ можно двояко.
Но, напомню, это не DM - вот там было ограничение на использование SPEED BRAKE в полете - только 1/2.
А так то летчик может использовать и в полете SPEED BRAKE.... FULL - но при этом, надо понимать, спойлеры (внутренние секции) не "дёрнутся", только интерцепторы (внешние секции).
Поэтому в данной карте, ПМСМ, от летчика требуется на пробеге иметь SPEED BRAKE.... FULL, четко не оговаривая в какой именно момент времени - и совершенно не запрещено установить SPEED BRAKE.... FULL еще в полете, на этапе снижения.
[automerge]1561402095[/automerge]
Для данной карты увеличение посадочной дистанции - да, это актуально.

Превышение Vref - это разве карта в QRH? Или о чем речь? Об "аэрофлотовских" +20?
 
Рукдоки прямо запрещают давать взлетный режим после включения реверса.
Рукдоки прямо запрещают резко опускать переднюю стойку шасси.
Рукдоки требуют включения вручную SPEED BRAKE ... FULL.
Рукдоки очень волнуются насчет полетов в грозу.
Достаточно?
 
yacc11 сказал(а):
А это не чеклист - это карта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И в чем же разница? А почему Вы не привели(ознакомьтесь для общего развития) и текст из РЛЭ для этой карты, где расписано все действия каждого члена экипажа, начиная с признаков отказа. Если этого (похожего) нет в РЛЭ SSJ, то так и будут придумывать как ВП "левой рукой через правое ухо" будет выпускать интерцепторы.
Скажите, если бы был отказ(пожар)двигателя, то тоже бы подсовывали превышение посадочного веса под №1? Не понимаю, как можно отклонение за ограничения выдвигать впереди отказа/изменения системы управления, где есть особенности в работе механизации, которые непосредственно влияют на режим полета/посадки, отличные от нормальных условий. Я себе не могу объяснить и смысл включения реверса в том полете так как это было выполнено.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация