Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[yacc11]

И какие проблемы? Не хватает рук или навыков? Если навыков, то вопрос почему? Этого не хотел пилот или ему не давали этого хотеть?

Тут все этот вопрос задают. Но это где-то внутри Аэрофлота
[automerge]1561461125[/automerge]

Вот бы Вы еще расшифровали когда заканчивается и какими действиями то что определено словом "контролирует"?

Я не знаток приборного оборудования Як-42, но логично, что должна быть индикация на тех или иных приборах - лампы стрелки или что еще.
На SSJ это КИСС со страницей состояния органов управления

 

[Ĝggg]

сомнение, что парни понимали, что самолет перешел в ДМ и что это такое.

В точку. Действовали как обычно и результат ждали как обычно. Нет привычки действовать в ДМ. И РЛЭ не очень помогло. Отсюда и непонимание, что произошло. Скорость сама должна уменьшиться, интерцепторы сами выйти. Тангаж в NM тоже регулируется.

 

[ДДТ]

не так!
первой процедурой идёт ВЫДЕРЖИВАНИЕ СКОРОСТИ:
Посмотреть вложение 673086
что в нашем случае было со скоростью: напоминать надо, или сами разберётесь?

НИА, чем сотрясать воздух, лучше предоставьте расчет скорости на торце.
Потом я посчитаю. Болтать - не мешки ворочать.

 

[yacc11]

так в Директе и насчёт насчёт реверса ничего нет, чего его было "дёргать"?

Так его и в отказе интерцепторов и/или воздушных тормозов нет - тоже не дергать?

 

[Н И А]

НИА, чем сотрясать воздух, лучше предоставьте расчет скорости на торце.

уж точно не так: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч).

Так его и в отказе интерцепторов и/или воздушных тормозов нет - тоже не дергать?

вопрос был в контексте ответа:

Это Вы лишний раз проилюстрировали, что значит воспринмать РЛЭ незнакомого самолета да ещё кусками. Скорость VLS подразумевает работающий автомат тяги, которого в Директе нет.

 

[ДДТ]

уж точно не так: к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 ft (12 м) – до 164 kt (304 км/ч), а к высоте 16 ft (5 м) – до 170 kt (315 км/ч). Согласно РЛЭ скорость захода на посадку для имевшихся условий составляла 155 kt (287 км/ч).

Чтобы утверждать, что скорость прохода торца была не такая, как положено,
нужно сказать, какая она должна была быть, т.е. назвать конкретную цифру.
Где Ваш расчет скорости, с которой они должны были пройти торец?
И приобщите к расчету ссылки на рукдоки, откуда вы возьмете данные.
А иначе, это пустая болтовня ни о чем.

 

[Н И А]

Чтобы утверждать, что скорость прохода торца была не такая, как положено,
нужно сказать, какая она должна была быть, т.е. назвать конкретную цифру.
Где Ваш расчет скорости, с которой они должны были пройти торец?
И приобщите к расчету ссылки на рукдоки, откуда вы возьмете данные.
А иначе, это пустая болтовня ни о чем.

Вот и не болтайте, а читайте отчёт.
А теперь предоставьте свою посчитанную скорость

 

[Pit100p]

Но рули четко следуют за БРУ.

... а самолёт тем активнее следует за рулями, чем выше скорость ....

Скорость VLS подразумевает работающий автомат тяги, которого в Директе нет.

А прикинуть эту скорость возможность есть? Заблаговременно, например, на пропущенном брифинге "на подходе"? В QRH есть таблица на эту тему с учётом посадочного веса?

 

[AlexS]

прикинуть эту скорость возможность есть? Заблаговременно, например, на пропущенном брифинге "на подходе"? В QRH есть таблица на эту тему с учётом посадочного веса?

Прикинуть скорость можно, но зачем?
Я к сожалению упустил нить беседы кто тут за что топит, но те кто за букву, то милости просим. Кажется Вы за? Итак:
Vls это минимально задаваемая на работающем автомате тяги скорость. Если нет работающего автомата - нет Vls.

 

[Pit100p]

Прикинуть скорость можно, но зачем? Vls это минимально выбираемая на работающем автомате тяги скорость. Если нет работающего автомата - нет Vls.

Чтобы выдержать скорость по процедуре. Кроме того, от VLS до сваливания ещё далеко, и пилот в ручном режиме более свободен в выборе скорости, чем на автомате. Может держать немного больше или немного меньше VLS, Тут, при отсутствии САУ, уже должен работать компьютер в голове. Но в нашем случае, если обсуждать аспект скорости на посадке, компьютер в голове так же был повреждён молнией.
Я просто хочу понять, у пилота была возможность прикинуть требуемую скорость над торцом, или при отсутствии автомата тяги это невозможно. Если была возможность, то чем нужно было руководствоваться?

 

[AlexS]

Я просто хочу понять, у пилота была возможность прикинуть требуемую скорость над торцом, или при отсутствии автомата тяги это невозможно. Если была возможность, то чем нужно было руководствоваться?

Нету никаких автоматов, есть реактивный DC-3 минус отсутствие природных усилий на управлении. Так чем Вам Vref+9 - плохая скорость над торцом можете обосновать?

 

[Pit100p]

Чем Вам Vref+9 - плохая скорость над торцом можете обосновать?

Если Вы спрашиваете именно моё мнение, то я считаю, что в выборе скорости нужно было руководствоваться картой по ДМ, то есть Vref+10. Но похоже, что пилот поставил в приоритет карту по перевесу. Отсюда и вопрос. Впрочем, ни одна из карт не предлагает разгоняться после пересечения торца.

 

[AlexS]

Если Вы спрашиваете именно моё мнение, то я считаю, что в выборе скорости нужно было руководствоваться картой по ДМ, то есть Vref+10. Но похоже, что пилот поставил в приоритет карту по перевесу. Отсюда и вопрос. Впрочем, ни одна из карт не предлагает разгоняться после пересечения торца.

Есть критери стабилизированного захода в которые заложена возможная неидеальность. Ну вот, имеем Vref+20? Не думайте, что это только у Аэрофлота так. Критерии выполнены? Претензии по этим праметрам экипажу не задавать.

 

[Oleg24]

 В аварийных и особых случаях: VAPP = VREF + ΔVWX+ ΔVREF; где: ΔVREF – поправка к VREF, определяемая конфигурацией самолета и/или его систем. Для учета отклонений конфигурации от нормальной посадочной поправка ΔVREF определена в Аварийных и Особых процедурах для каждой отказной ситуации, которая оказывает влияние на посадочную конфигурацию самолета. Примечание : При наличии двух и более поправок ΔVREF поправки не суммируются, а принимается одно наибольшее значение.
[automerge]1561478096[/automerge]
ΔVWX – поправка к VREF, определяемая встречной составляющей скорости ветра WX на ВПП:  ΔVWX=0 при Wx встречной ≤ 15 kt, при этом ΔVREF=5 kt.  ΔWx=Wx*0.3, при Vwx встречной составляющей скорости ветра больше 15 kt, при этом ΔVREF=0

 

[Pit100p]

Есть критери стабилизированного захода в которые заложена возможная неидеальность. Ну вот, имеем Vref+20? Не думайте, что это только у Аэрофлота так. Критерии выполнены? Претензии по этим праметрам экипажу не задавать.

ОК, если Вы затронули РПП с критериями стабилизированного захода, то в том же абзаце видим "режим работы двигателей соответствует посадочной конфигурации ВС"
77 - 74 % оборотов соответствуют данному требованию?

 

[Pit100p]

Для учета отклонений конфигурации от нормальной посадочной поправка ΔVREF определена в Аварийных и Особых процедурах для каждой отказной ситуации, которая оказывает влияние на посадочную конфигурацию самолета.

Следует ли это понимать, как в случае режима ДМ следует руководствоваться требованием карты ДМ: VREF+10, или дополнительно применяется ещё какая либо поправка?

 

[Н И А]

Есть критери стабилизированного захода в которые заложена возможная неидеальность. Ну вот, имеем Vref+20? Не думайте, что это только у Аэрофлота так. Критерии выполнены? Претензии по этим праметрам экипажу не задавать.

А тут как быть?
В РЛЭ (FCOM) (часть 1, глава 1.04 Стандартные эксплуатационные
процедуры, раздел 1.04.72 Заход на посадку по ИЛС, стр. 5) имеется
указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании любой
сигнализации уровня Warning и Caution (кроме сигнализации об отказе
двигателя) на высоте менее 1000 ft и до высоты 100 ft. Сигнализация
«GLIDESLOPE» относится к уровню Caution. Также на данной странице
имеется предупреждение о недопустимости «подныривания» под глиссаду
и необходимости сохранять стабилизированный угол снижения до
выравнивания.

 

[AlexS]

ОК, если Вы затронули РПП с критериями стабилизированного захода, то в том же абзаце видим "режим работы двигателей соответствует посадочной конфигурации ВС"
77 - 74 % оборотов соответствуют данному требованию?

Это расплывчатый критерий по сути. Какие-то кратковременные значения понятное дело не соответствовали.
[automerge]1561482819[/automerge]

А тут как быть?

На такой вопрос можно сказать, что высокиие договаривающиеся стороны лучше решат как им быть в этом случае. Но это ни в коем случае не проблема экипажа. Если его специально не сплавлять, естественно.

 

[ДДТ]

Вот и не болтайте, а читайте отчёт.
А теперь предоставьте свою посчитанную скорость

Понятно, как толпой на одного, так все смелые.
А когда один на один, так сразу в кусты.
Сдуру могут ляпнуть, все, что угодно.
Но доказать ничего не могут.
А потом требуют, чтобы им все разжевали и в рот положили.

 

[Oleg24]

Следует ли это понимать, как в случае режима ДМ следует руководствоваться требованием карты ДМ: VREF+10, или дополнительно применяется ещё какая либо поправка?

Там же написано если поправок много, то выбирается наибольшая из всех.