Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"


Не надо забрасывать меня вопросами и уводить в сторону.
Речь идет о заявлении АФЛ, а конкретно о включении реверса и невыпуске интерцепторов (ИЦ).
Я уже делал анализ, могу повторить вкратце.
Сначала составляем обобщенную процедуру, для реверса и ИЦ, из трех:
1 - "стандарт", 2 - "перевес", 3 - ДМ.
Причем именно из рукдоков для 95135 (я их приводил, повторять не буду).
Основа - "стандарт", остальное добираем из "перевеса" и ДМ.

Начиная с первого касания обобщенная процедура будет выглядеть так:
1. Первой процедурой по стандарту идет процедура включения реверса (REV).
"Стандарт" требует REV MAX с оговорками (не исключен REV IDLE).
"Перевес" требует безусловный REV MAX.
ДМ о реверсе молчит.
Отсюда первым действием будет:
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX сразу после касания основных опор шасси.
Данную процедуру экипаж выполнил (см.предотчет МАК).
Касание основных опор шасси о ВПП было.
РУДЫ в положение REV MAX были переведены.
Пока переводили РУДы, вместо ожидаемого приземления произошел отскок.
Реверс, естественно, не включился.
2. Второй процедурой по стандарту идет процедура выпуска интерцепторов (ИЦ).
Про ТЩ, для простоты, опускаем.
В "стандарте" ИЦ выпускаются в автомате (ПРОВЕРИТЬ/ОБЪЯВИТЬ).
Если не вышли, то и хрен с ними, тогда REV MAX и тормоза.
В "перевесе", если ИЦ автоматом не вышли, то выпустить вручную (ПРОВЕРИТЬ/FULL).
В ДМ ИЦ выпускаются только вручную (УСТАНОВИТЬ FULL),
Т.е. ДМ требует безусловный выпуск ИЦ вручную (без проверок).
Отсюда вторым действием будет:
После приземления:
SPEED BRAKE ..............УСТАНОВИТЬ FULL (т.е. ВЫПУСТИТЬ ВРУЧНУЮ НА ПОЛНУЮ)
Данную процедуру экипаж не выполнял (см.предотчет МАК).
Т.к. вместо приземления начались непредсказуемые скачки, к моменту окончания перевода РУД на реверс, ВС оказалось в воздухе, выпуск интерцепторов не производился.

Поэтому, лично у меня вопросов к заявлению АФЛ, по включению реверса и невыпуску ИЦ, нет.
А у кого они остались, то это его проблемы.

На этом, тему включение реверса и невыпуска ИЦ закрываю и переключаюсь на другие непонятки.
 
У меня только один вопрос... вернее надежда.. что в кокпит Вы входа не имеете, а то реально страшно за ничего не подозревающих паксов.

ЗЫ Да, есть масса тем требующих Вашего пристального рассмотрения, рассмотрите вопросы жизнестойкости ВС в плане применения желтого пенопласта например.
 
Заявление "Аэрофлота" оно, знаете ли, гораздо хитрее составлено.
Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492
17 мая 2019 года, Москва. — Аэрофлот заявляет о несоответствии действительности информации, распространяемой СМИ, о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 при заходе на посадку в Шереметьево 5 мая.
Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен. Необходимо добавить, что требования к нормам летной годности для сертификации самолетов составлены таким образом, чтобы при любом развитии событий предотвратить ухудшение ситуации до катастрофической.
Таким образом, информация о действиях экипажа является неверным толкованием документа Росавиации.
Аэрофлот обращает внимание, что документ Росавиации, на который ссылаются СМИ, не содержит выводов об ошибках экипажа или о нарушении им каких-либо инструкций. Оценки и выводы будут даны соответствующими полномочными органами, официально расследующими данное происшествие. Любые иные, прозвучавшие в ряде СМИ «выводы», являются инсинуацией, не соответствующей, в том числе, журналистской этике.
Распространение в СМИ информации относительно обстоятельств расследуемого события, расшифровок речевых самописцев и пр. до окончания расследования не допускается действующим законодательством. Любая информация для распространения в СМИ должна получаться только от органа, проводящего расследование или с его разрешения.
Первое. Сам заголовок просто прекрасен, грамотные люди писали.
Второе. Закрылки соответствовали отказу. Стоп! Какому отказу? Отказ то - это DM.
Третье. Более высокий приоритет отдан действиям по посадке с перевесом, а не по DM - это тоже ошибочное, неверное действие экипажа.
Четвертое. Совершенно не по процедуре принудительно "грохнули" переднюю стойку о полосу - стойки в контексте реверса и интерцепоторов вспоминаем, потому что на концевики то есть завязка в алгоритмах.
Пятое. Включение реверса в воздухе, на отскоке, каким руководством предписано?
Ну и, наконец, сами действия по включению реверса и выпуску интерцепторов, их взаимный порядок и момент включения - все это проще простого сравнить с действиями остальных шести экипажей "Аэрофлота". К сожалению, этот момент в Предварительном отчете не отражен. Но есть такое подозрение, что остальные экипажи в DM действовали несколько иначе с реверсом и интерцепторами, чем 05.05. И тогда, очень вероятно, если следовать этой логике "Аэрофлота", не исключено, что в нарушители инструкций надо записывать кого-то из тех, кто успешно посадил свои самолеты в DM.
Вот такое вот заявление, по которому вам уже всё ясно?
 
Никто не выпускает реверс по касанию, это чушь в РЛЭ, да она есть это нужно признать, если подробно покопать все книги тех.документации погрызть буквы, то можно много всякого нарыть, мне где то и опечатки попадались. Почему не выпускают реверс до начала пробега, да потому, что есть возможность уйти на второй после касания и такие случаи были в том числе и на RRJ. Интерцепторы если успели выйти, то после перевода РУД на взлетный моментом уберутся, реверс нет.
 

не так!
первой процедурой идёт ВЫДЕРЖИВАНИЕ СКОРОСТИ:

что в нашем случае было со скоростью: напоминать надо, или сами разберётесь?
 
Потому что оно длинное Это невозможно читать как карту - это помнить надо. Поэтому вот такая карта "Отказ управления элеронами" - это именно напоминалка
И там даже черным по белому написано, что пункты со звездочкой надо знать наизусть.

Для случаев неавтоматической посадки - нет.
Распределение обязнностей есть только для автоматического случая.
Распеределения обязанностей при приземлении - нет.
Вот этот кусок примера ( серая картинка ) :


просто тупо скопирован с РЛЭ А320 один в один ( нет таких HYD B RSVR OVHT у SSJ вообще )
В изначальной редакции ( от ГСС ) его не было.

Если случай аварийный - как например прерывание взлета или отказ двигтеля после взлета - он описывается отдельно - это, как я понимаю, полагается помнить наизусть в объеме, где нет времени карты прочитать.

Потому что так делается в штатном случае.

Это вправе авиокомпании.
Надо понимать, что изначальное РЛЭ, составленное ГСС, было несколько другое.
Авиакомпания может его поменять в соответствии со своим стилем и установленными правилами, но чтобы обеспечивалась безопасность полетов.

Текущий раздел приземления практически в точности соответстует по пунктам и последовательности FCOM A320, а если посмотреть именно А320 то можно увидеть, что стандартные процедуры ( т.е. когда все оборудование исправно для полета ) - построены по принципу и последовательности действий для выполнения полета при минимально возможных нагрузках на экипаж, а не то, как в какой последовательности действует автоматика. И да - у А320 в DIRECT LAW выпуск спойлеров в автомате есть.
[automerge]1561454636[/automerge]
Да ну?
А давайте на Як-42 ( где нет реверса ) глянем?


Четко и однозначно говорится, что выпускать руками на пробеге - т.е. все три опоры уже на земле.
 
Последнее редактирование:
Господа!
Повторяю для особо непонятливых.
Ваши мнения и опыт к делу не пришьешь. Прокурор будет смотреть в рукдоки конкретного ВС и АК.
Здесь есть те, которые летали на старой технике, и выдают свой опыт за истину в первой инстанции.
Они даже не понимают, что времена изменились, техника другая и требует иной опыт и иных знаний.
 
Как бы, ДДТ об применении реверса и интерцепторов рассуждал.
Но безусловно, именно скорость и была первопричиной катастрофы.
Сначала разогнать самолёт до 170уз., затем МГ. Самолёт взбрыкнул. И начали раскачивать БРУ, непомерно. Ой, слишком задрали нос, ой слишком вниз, ой взмываем, ой земля... С учётом, что и рули и самолёт не мгновенно принимают крайние положения, а пилот выдерживал сайдстик в край. Но рули четко следуют за БРУ.
Если бы КВС помнил об уменьшении скорости при пролете торца, катастрофы бы не случилось.
 
Это Вы лишний раз проилюстрировали, что значит воспринмать РЛЭ незнакомого самолета да ещё кусками. Скорость VLS подразумевает работающий автомат тяги, которого в Директе нет.
 
На ЯК-42 ПОШ к выпуску спойлеров никаким боком. В процитированном Вами куске речь идёт о распознавании случая отсутствия автоматического выпуска. На ЯК-42 кроме всего прочего это раскрутка колес ООШ до определенных оборотов. Как прикажете сидя на диване в кабине узнать про сигнал выпуска - он не прошел потому что колеса ещё не раскрутились, или уже не пройдёт никогда потому что сдох? Вот когда ПОШ опустится тогда можно сказать с уверенностью, что оно не сработает никогда (мы уже точно катимся), значит выпуск ручной.
 
И какие проблемы? Не хватает рук или навыков? Если навыков, то вопрос почему? Этого не хотел пилот или ему не давали этого хотеть?
 

так в Директе и насчёт насчёт реверса ничего нет, чего его было "дёргать"?
 
Они как раз понимают, что при касании, в нормальных условиях, первыми в автомате выходят интерцепторы(и это на всех типах), но у Вас во всех выступлениях - №1 реверс. Я это уже устал повторять. Не делайте "кашу" из РЛЭ и все станет на свои места. А для начала надо бы хоть чуть изучить механизацию крыла, как, когда и для чего она работает.
AlexS сказал(а):
значит выпуск ручной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Счастливчики! На наших такой возможности не было.
 
Н И А сказал(а):
так в Директе и насчёт насчёт реверса ничего нет, чего его было "дёргать"?
Нажмите, чтобы раскрыть...
О чем и речь. После установки интерцепторов в АРМ, у меня возникло сомнение, что парни понимали, что самолет перешел в ДМ и что это такое. Просто ручное управление, а остальное все как всегда. Возможно по этому и не понимание - почему подпрыгнул.
Почему нет про реверс? Так нет и про торможение педалями и как выдерживать направление при боковом ветре и на какой скорости освобождать ВПП... Записаны отличия от стандартной процедуры при конкретном отказе и эти отличия имеют приоритет. Остальное нет необходимости упоминать при каждой посадке.
 
Последнее редактирование:
AlexS сказал(а):
На ЯК-42 ПОШ к выпуску спойлеров никаким боком.
Нажмите, чтобы раскрыть...
К автоматическому.

Цитированный кусок относится к тому когда выпускать руками
Контролирует по распределению обязанностей - БИ
 
yacc11 сказал(а):
Цитированный кусок относится к тому когда выпускать руками
Нажмите, чтобы раскрыть...
О распознавании случая когда автоматически уже не выйдет. Далее - выпуск руками.
Контролирует по распределению обязанностей - БИ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот бы Вы еще расшифровали когда заканчивается и какими действиями то что определено словом "контролирует"?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация