Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[Pit100p]

И что? "Козла" делают и на расчетной скорости! Ведь именно он разложил самолет. Только идиот упрется в ручку и будет ее держать, если самолет уже выполнил его волю. Думаете в Казани и Ростове чего давили на стабилизатор? Ждали реакции. Вот только реакция превзошла все ожидания. Там где нет устойчивых навыков и знаний - ждите раскачиваний, пикирований и пр. "козлов".

Я не думаю, что за штурвалом был идиот. Но я думаю, что был триггер, который переключил его в режим "идиота".
Основная мысль, которую я пытаюсь донести, что все нюансы, гроза, связь, перевес, ДМ, отсутствие навыков (в порядке "утяжеления"), конечно сыграли свою роль в психическом состоянии. Но статистика позволяет предположить, что именно скорость заставила самолёт проявить такую резкую управляемость, которая ввела пилота в ступор. И я считаю, что на меньшей скорости реакция самолёта на БРУ была бы ближе к режиму НМ, что в свою очередь позволила бы пилоту остаться "в здравом уме и твёрдой памяти". И худо-бедно, но посадить самолёт, как 6 пилотов до него.
П.С.: Вы помните формулировку, что самолёт в ДМ способен обеспечить безопасную посадку (или что-то подобное)? То есть задача пилота была посадить самолёт безопасно. И всё!

 

[lopast56]

Я не думаю, что за штурвалом был идиот. Но я думаю, что был триггер, который переключил его в режим "идиота".
Основная мысль, которую я пытаюсь донести, что все нюансы, гроза, связь, перевес, ДМ, отсутствие навыков (в порядке "утяжеления"), конечно сыграли свою роль в психическом состоянии. Но статистика позволяет предположить, что именно скорость заставила самолёт проявить такую резкую управляемость, которая ввела пилота в ступор. И я считаю, что на меньшей скорости реакция самолёта на БРУ была бы ближе к режиму НМ, что в свою очередь позволила бы пилоту остаться "в здравом уме и твёрдой памяти". И худо-бедно, но посадить самолёт, как 6 пилотов до него.
П.С.: Вы помните формулировку, что самолёт в ДМ способен обеспечить безопасную посадку (или что-то подобное)? То есть задача пилота была посадить самолёт безопасно. И всё!

Я не буду Вас в этом переубеждать.

 

[Black Cat]

Прокурор будет смотреть в рукдоки конкретного ВС и АК.

Не только. Есть еще рук.доки непосредственно от разработчика типа ВС.
[automerge]1561496542[/automerge]

После установки интерцепторов в АРМ, у меня возникло сомнение, что парни понимали, что самолет перешел в ДМ и что это такое. Просто ручное управление, а остальное все как всегда. Возможно по этому и не понимание - почему подпрыгнул.

Похоже, что да - не до конца осознавали, что именно из себя представляет DM на SSJ.
Но карту то зачитали. Т.е. то что самолет перешел в DM - они таки понимали.

 

[Black Cat]

Есть критери стабилизированного захода в которые заложена возможная неидеальность. Ну вот, имеем Vref+20? Не думайте, что это только у Аэрофлота так. Критерии выполнены? Претензии по этим праметрам экипажу не задавать.

Но возникает вопрос из вопросов: вот эти "аэрофлотовские" Vref+20 - это только для стандартных процедур или скопом и для всех особых ситуаций сразу?

А если это ВДРУГ и для всех особых ситуаций (если прямо в рекомендациях будет не указано иное), то очень интересно кто и когда согласовал эти +20 с разработчиком, т.е. с ГСС.
Или же ... никто и не думал "прокачивать" особые ситуации по QRH, а уж тем более и их сочетания, на предмет Vref+20?
[automerge]1561497266[/automerge]

Вопрос самого, что ни на есть, "чайника" в плане специально-инженерных познаний:
то, что оба инцидента с SSJ, в которых имела место поломка шасси, сопровождались разрушением топливных баков - указывает на возможные ошибки в проектировании шасси (или в его компоновке в самолете) или это просто "роковое стечение обстоятельств"??

Очень многое зависит от Отчета по "Якутии".
Окончательного отчета пока еще нет.

 

[ДДТ]

Идем дальше.
Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, обязан ли был
экипаж после первого отскока уходить на второй круг, или нет.

1. Сначала смотрим в предотчет МАК с.32-33, где имеются два нужных нам факта:
а) "…. произошло отделение самолета (P.S. от ВПП) на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м)"
б) "В процессе первого «отскока» … КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».

2. Затем смотрим РЛЭ SSJ, где есть два нужных нам ответа:
А) Бюллетень для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» 1.09.11 с.18, где записано следующее (подчеркнуто красным):
«В случае … отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП … завершить посадку.«
«В случае … отделения (более 5 ft) самолета от ВПП … выполнить уход на второй круг»
Б) Стандартные эксплуатационные процедуры «Посадка» 1.04.80 с.2, где записано следующее (обведено красным с цифрой 2):
«После включения реверса двигателей, прекращение выполнения процедуры ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается»

Получаем следующие возможные варианты действий экипажа:
1.Т.к. отделение самолета от ВПП составило «не более ≈ 5 – 6 ft», т.е. высота является пограничной, то исходя из этого, экипаж мог, как завершить посадку, так и выполнить уход на второй круг.
2.Т.к. «После включения реверса двигателей, прекращение выполнения процедуры ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается», то здесь остается только один вариант – безусловно завершить посадку.

В данной ситуации экипаж продолжил выполнение процедуры ПОСАДКА.

Отсюда вывод:
После первого отскока, экипаж имел право не уходить на второй круг по двум причинам:
А) ввиду пограничной высоты отскока;
Б) ввиду безусловного запрета ухода на второй круг после включения реверса.

Можно сказать и так, что, в той ситуации, после первого отскока:
- неуход на второй круг – не является нарушением РЛЭ SSJ,
- уход на второй круг – является нарушением РЛЭ SSJ.

 

[Black Cat]

Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, обязан ли был
экипаж после первого отскока уходить на второй круг, или нет.

Стоп. А до первого отскока вариантов с уходом на второй круг разве не было?

Отсюда вывод:
После первого отскока, экипаж имел право не уходить на второй круг по двум причинам:
А) ввиду пограничной высоты отскока;
Б) ввиду безусловного запрета ухода на второй круг после включения реверса.

Граничная высота 5 футов - это какая именно высота? И как и кем (чем) определяется?
Только лишь радиовысотомером?
А если еще и визуально из кабины?

Можно сказать и так, что, в той ситуации, после первого отскока:
- неуход на второй круг – не является нарушением РЛЭ SSJ,
- уход на второй круг – является нарушением РЛЭ SSJ.

Не было ухода на второй круг. Было очередное ошибочное действие - после ошибочного включения реверса на отскоке еще более грубая ошибка - дать РУДы на взлетный.
Причем без включенного реверса были шансы уйти на второй круг даже со второго отскока. Небольшие. Но были.

 

[lopast56]

б) "В процессе первого «отскока» … КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».

Это нормально? Может с 10-го раза у Вас анализ получится, а пока "каша" с продолжением. Там одна карта с одним действием. Больше ничего придумывать и размазывать на страницы не требуется. Самолет нужно сначала посадить на ВПП.
[automerge]1561503280[/automerge]

Граничная высота 5 футов - это какая именно высота? И как и кем (чем) определяется?
Только лишь радиовысотомером?
А если еще и визуально из кабины?

Сейчас по расшифровке, в кабине визуально. Поэтому не стоит уж с точностью до фута(~30см) к цифре 5 относиться.

 

[Prophet]

Господа!
Повторяю для особо непонятливых.
Ваши мнения и опыт к делу не пришьешь. Прокурор будет смотреть в рукдоки конкретного ВС и АК.
Здесь есть те, которые летали на старой технике, и выдают свой опыт за истину в первой инстанции.
Они даже не понимают, что времена изменились, техника другая и требует иной опыт и иных знаний.

Вот только аэродинамика осталась прежней.
И новая техника, летает по тем же законам что и старая. Да и органы управления ВС как бы не сильно изменились.

 

[Prophet]

Основное отличие других посадок - отсутствие перевеса и отсутствие необходимости комбинировать карты.
Я тут приводил в пример вылет в Ростов, который час круги нарезал для выработки топлива.
Вероятно, была бы нормальная связь и без грозы под боком - и этот экипаж такое бы сделал

Перевес полторы тонны по документам, это для прокурора. Для того, кто в кокпите это значения не имеет - величина эфемерная.
Со связью тоже все разложено, была связь.
И комбинировать карты надо имея (как тут правильно заметили) компьютер в голове, коего собственно в том полете не наблюдалось.
Так что сделал бы.. вопрос, пока факт то, что он в грозу попер самостоятельно.
P.S. Арбуз тут тоже вон круги делал вокруг Брума. Вес был в норме, судя по всему Direct Law тоже несколько меняет впечатления от управления, плюс явно QRH читали, потом без спешки, спкойно не раскачивая зашли и сели.
При заметьте отказе электрики, до RAT не дошло по счастью.
[automerge]1561518089[/automerge]

Связь, наличие отказов и попадание молнии влияет на психофизическое состояние человека, как звена управления

Это и главный вопрос для меня, кто ему с таким "психофизическое состояние" допуск подписывал.
Это состояние называется "нашкодивший школяр" - что собственно сразу было видно, по интервью.

 

[Prophet]

Идем дальше.
Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, обязан ли был
экипаж после первого отскока уходить на второй круг, или нет.

Я понимаю, что Вы гений документооборота.
Просто в авиации есть аксиомы, которые не нужно вкладывать в документы. Эти асиомы вбиваются в пилотов на этапе обучения.
Был обязан, или не был... вопрос второй.
А аксиома первая - скоростного козла исправить нельзя. Все точка.
Разумеется при наличии мастерства , знания матчасти ,опыта и безразмерной полосы - можно. Но это можно мастеру и без паксов, линейному пилоту с паксами за спиной только аксиома.

 

[yacc11]

P.S. Арбуз тут тоже вон круги делал вокруг Брума. Вес был в норме, судя по всему Direct Law тоже несколько меняет впечатления от управления, плюс явно QRH читали, потом без спешки, спкойно не раскачивая зашли и сели.

Это и главный вопрос для меня, кто ему с таким "психофизическое состояние" допуск подписывал.

Арбуз бы и раскачку простил - он выпускает спойлеры автоматом
Склонность к подобной ошибке на несколько секунд выявить практически невозможно.

 

[lopast56]

Я понимаю, что Вы гений документооборота.

Оперируя только одним документом гением в авиации не станешь.))

Идем дальше.
Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, обязан ли был
экипаж после первого отскока уходить на второй круг, или нет.

Для понимания своего заблуждения и простоты принятия решения пилотом в этом случае, стоит рассматривать не РЛЭ, которое рассказывает только как уходить или после чего уход не возможен, а вот когда ПИЛОТ ОБЯЗАН УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ это другая книжка под названием ФАП 128. п 3.90 вот там, не перебирая чек-листы Вы найдете ответ на Ваш анализ без всяких "если".

Но возникает вопрос из вопросов: вот эти "аэрофлотовские" Vref+20 - это только для стандартных процедур или скопом и для всех особых ситуаций сразу?

И на этот вопрос вам отвечает ФАП 128:
Пилот обязан уйти на второй круг если:
- заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

 

[Н И А]

Идем дальше.
Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, обязан ли был
экипаж после первого отскока уходить на второй круг, или нет.

1. Сначала смотрим в предотчет МАК с.32-33, где имеются два нужных нам факта:
а) "…. произошло отделение самолета (P.S. от ВПП) на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м)"
б) "В процессе первого «отскока» … КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».

2. Затем смотрим РЛЭ SSJ, где есть два нужных нам ответа:
А) Бюллетень для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» 1.09.11 с.18, где записано следующее (подчеркнуто красным):
«В случае … отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП … завершить посадку.«
«В случае … отделения (более 5 ft) самолета от ВПП … выполнить уход на второй круг»
Б) Стандартные эксплуатационные процедуры «Посадка» 1.04.80 с.2, где записано следующее (обведено красным с цифрой 2):
«После включения реверса двигателей, прекращение выполнения процедуры ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается»

Получаем следующие возможные варианты действий экипажа:
1.Т.к. отделение самолета от ВПП составило «не более ≈ 5 – 6 ft», т.е. высота является пограничной, то исходя из этого, экипаж мог, как завершить посадку, так и выполнить уход на второй круг.
2.Т.к. «После включения реверса двигателей, прекращение выполнения процедуры ПОСАДКА и выполнение процедуры УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ запрещается», то здесь остается только один вариант – безусловно завершить посадку.

В данной ситуации экипаж продолжил выполнение процедуры ПОСАДКА.

Отсюда вывод:
После первого отскока, экипаж имел право не уходить на второй круг по двум причинам:
А) ввиду пограничной высоты отскока;
Б) ввиду безусловного запрета ухода на второй круг после включения реверса.

Можно сказать и так, что, в той ситуации, после первого отскока:
- неуход на второй круг – не является нарушением РЛЭ SSJ,
- уход на второй круг – является нарушением РЛЭ SSJ.

Посмотреть вложение 673214

Посмотреть вложение 673215

какое отношение к ВЫРАВНИВАНИЮ имеет ТАНЕЦ С САБЛЯМИ БРУ?
Практически одновременно с уборкой РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» КВС начал выравнивание самолета, отклонив БРУ «на себя» на 8.8 (65 % хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Данные управляющие действия привели к знакопеременным изменениям угла тангажа (+ 6º…- 2º). В 15:30:00 на удалении ≈ 900 м от входного торца ВПП и приборной скорости 158 kt (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП.

какое отношение к ПРИЗЕМЛЕНИЮ имеет ТАРАН ВПП с последующим РИКОШЕТОМ?
Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7/с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g.

...и вообще: какое отношение к ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ имело ВСЁ, что ПРОИСХОДИЛО в кабине???

 

[yacc11]

, а вот когда ПИЛОТ ОБЯЗАН УЙТИ НА ВТОРОЙ КРУГ это другая книжка под названием ФАП 128. п 3.90 вот там, не перебирая чек-листы Вы найдете ответ на Ваш анализ без всяких "если".

- заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м

Вот все 3.90.
Разве было превышение Vapp по РПП ( а не РЛЭ ) ?

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку
(уйти на второй круг), если:
-впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;
-наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
-для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение
режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
-до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами
сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
-получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП
ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической
погоды;
-заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не
стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над
уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении
высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях,
если иное не установлено РЛЭ;
-до достижения DA/H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на
посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с
наземными ориентирами;
-при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических
условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен
необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;
-положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
-потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении
ниже DA/H или MDA/H;
-в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие
безопасности полета;
-расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
-При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении
высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход
(уход на второй круг).

 

[lopast56]

Разве было превышение Vapp по РПП ( а не РЛЭ ) ?

Вопрос ко мне, к пилотам или к тем кто составил и утвердил РПП? Скорость в плюс я понимаю в минус нет. Если сказано к расчетной +20узлов, то это совсем не означает исполнения этого условия из полета в полет.

 

[yacc11]

Вопрос ко мне, к пилотам или к тем кто составил и утвердил РПП? Скорость в плюс я понимаю в минус нет. Если сказано к расчетной +20узлов, то это совсем не означает исполнения этого условия из полета в полет.

Ну так в данном вроде как нет нарушения: 170 вписывается в 155 + 20

 

[Н И А]

Ну так в данном вроде как нет нарушения: 170 вписывается в 155 + 20

а так:
- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
???

 

[yacc11]

а так:
- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
???

Ну оно очень размытое. Тут еще надо доказать что сначала экипаж мог его из этого вывести.
Катастрофа собственно развивалась несколько секунд, а время реакции - полсекунды.
У экипажа реально было буквально секунда-полторы после первого отскока - далее уже было поздно

 

[Н И А]

Ну оно очень размытое. Тут еще надо доказать что сначала экипаж мог его из этого вывести.

из чего из "этого"?

и что тут доказывать? положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивали безопасность посадки, - это ФАКТ не требующий доказательств.

...или там где-то было зафиксировано действие непреодолимой силы?

...инопланетяне?

 

[yacc11]

и что тут доказывать? положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения
относительно ВПП не обеспечивали безопасность посадки, - это ФАКТ не требующий доказательств.

Вот вам наводящий пример: скажем имеем цех производства чего-то взрывоопасного. Есть красная лампочка, которая требует немедленнго нажатия красной кнопки если что-то пошло не так. Рабочий по должностной инструкции обязан это делать. Во время аварии рабочий был на месте, видел сигнал лампочки, а через 0.2 секунды произошел взрыв.

Так вот - нарушение должностных обязанностей ему не вменят ибо слово "обязан" еще не подразумевает, что рабочий обязан обладать мгновенной реакцией, выше человеческой физиологии.