Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

yacc11 сказал(а):
DIRECT LAW на эйрбасе возможен только с выпущенными шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ерунда какая-то.
Вы идете на эшелоне, на крейсерской скорости, с приличным Махом.
И самолет вдруг "выбивает" в DIRECT.
Если выпустите шасси в крейсере, на эшелоне - створки шасси поотрывает к чертовой матери.
Или же вы начнете снижаться и сбрасывать скорость, чтобы можно было выпустить шасси, но при этом не управляя самолетом в DIRECT?

У меня нет сейчас под рукой "эрбасовского" FCOM, но насколько помню в карте про DIRECT нет требований о выпуске шасси, как об обязательном условии для выполнения дальнейшего полета.
 
И самолет переходит в ALTERNATE LAW. Причем если его выбило по недостоверным показаниям скорости и проведена процедура согласования с изоляцией отказанного источника, то и автопилот будет доступен.
В DIRECT LAW он перейдет только после выпуска шасси
 
Это не единственный возможный переход в DIRECT LAW. Написано и про такой: "In most cases of triple failure, e.g. triple ADR failure, direct law is triggered. Autopilot and auto-trim are not available"
 
А давайте в QRH глянем ?
Четко и черным по белому написано F/CTL ALTN LAW
Переход в DIRECT LAW - только после выпуска шасси
 
Хорошо, а это тогда как понимать?
 
AlexS сказал(а):
Хорошо, а это тогда как понимать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и понимать - вверху написан раздел - DIRECT LAW - т.е. когда будет сообщение F/CTL DIRECT LAW - т.е. например тройной отказ на глиссаде при выпущенных шасси - сразу в директ.
 
yacc11, IMHO, вы не совсем верно понимаете то что написано в FCOM "Эрбаса".

Если самолет оказался в
ALTN LAW, то вместе с выпуском шасси он принудительно перейдет в DIRECT LAW - и посадку в ALTN LAW выполнить не выйдет, только DIRECT.​

Но! Самолет может оказаться в DIRECT LAW безо всякой привязки к ALTN LAW и выпуску шасси - и в приведенном вами скане есть четкая ссылка - 3.02.27 - более чем уверен, что там никакой обязательной привязки в DIRECT LAW к выпуску шасси нет. Проверьте сами!
 
Не может.
3.02.27 это ABNORMAL AND EMERGENCY FLIGHT CONTROLS
там есть карта и для ALTERNATE LAW ( и в ней черным по белому написано что при выпуске шасси будет DIRECT LAW ) и собственно для DIRECT LAW
DIRECT LAW - это только с выпущенными шасси
 


[automerge]1562250105[/automerge]
Т.е. если бы аналогичное случилось на А320 то свалились бы ( а может и вообще не свалились бы ) в ALTERNATE LAW, провели бы процедуру согласования показаний ADIRU и у них был бы доступен автопилот. На нем бы и вошли в глиссаду и было бы доступно автотриммирование. И уже после выпуска шасси самолет бы перешел в DIRECT LAW с ручным триммированием и оптимально выставленной тягой.
 
Последнее редактирование:
Ну уж для полноты - еще и OVERWEIGHT
Там, как видно, спойлеров/интерцепторов вообще нет ( они на А320 автоматом выпускаются )
 
Вам не кажется что вопрос по-прежнему открыт? Сперва это:
yacc11 сказал(а):
И уже после выпуска шасси самолет бы перешел в DIRECT LAW
Нажмите, чтобы раскрыть...
yacc11 сказал(а):
Откуда high speed с выпущенными шасси?
Нажмите, чтобы раскрыть...
MAX SPEED =320KT

А потом, Вам не кажется что Вы рассматриваете abnormal alternate law, который переходит в direct, после выпуска шасси, но еще существует просто переход в direct прямо с normal?
 
Формально в FCOM есть оговорка, что в случае необнаружимых отказов может быть DL во время полета с убранными шасси. Но в таком случает тот же FCOM говорит что этот режим промежуточный - и далее самолет изоляцией отказавших систем переводится в AL.



А уж при посадке при выпуске шасси AL автоматом переходит в DL.

В реальных инцидентах нет ни одного случая, когда самолет с начала инцидента и до посадки управлялся в DL - всегда экипаж его переводил в AL до выпуска шасси и управлял автопилотом, который вполне в AL доступен.
 
Нет логики на мой взгляд. Для реализации любого режима должно работать соответствующее железо и софт. Не может быть alternate в случае если отвалилось что-то, что отвечает за стабилизацию углов.
 
Нет стабилизации углов в ALTERNATE LAW.
А работает то, что исправно по датчикам - т.е. если есть работоспособное ADIRU - будет работать и автопилот. А не как в SSJ - раз свалились в DM, то пофик что работоспособно - все равно автоматические режимы будут недоступны.
 
yacc11 сказал(а):
Переход в DIRECT LAW - только после выпуска шасси
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вот тоже читаю и не вижу логики в Ваших рассуждениях.
Написано, что если самолёт в ALTERNATE LAW, то после выпуска шасси автоматом переходит в DIRECT LAW. Это всё! На этой странице ни слова про то, что других путей в DIRECT LAW нет!
Снова читаем, что написано в документации под названием раздела: "In most triple failure cases direct law triggers". Какие слова этой фразы переводятся как "при выпущенных шасси"?

Это не "формальная оговорка" а именно указание на то, что переход в DL возможен не только при выпуске шасси в AL, но и по причине отказа оборудования на любом этапе полёта. Слава богу признали, что переход в аварийные режимы связан в первую очередь с отказами, а не с выпуском шасси.
Откуда такие выводы? Вы абсолютно точно знаете, какое оборудование отказало на SSJ? Как мы только что все убедились, Вы даже с условиями смены режима у A320 не смогли разобраться, нафантазировали невесть что.
 
Не так.
Открываете карты и смотрите где попадется DIRECT LAW в других картах - например ADR FAILURE. Везде наблюдаете ALTERNATE LAW и везде наблюдается WHEN L/G DOWN - DIRECT LAW.
Впрочем, возможно я не все посмотрел, поэтому не покажете мне карту, где сразу DIRECT LAW с убранным шасси?

И первым делом думаем - что такое direct law triggers ? Очевидно что это не F/CTL DIRECT LAW.

Дело за малым - именно такую карту покажите
 
Я до предварительного отчета указал блок, который вероятнее всего и сбойнул - eiu-100
Именно он в отчете и указан.

А по А320 - напоминаю, что речь, о чем я говорил, идет о канале тангажа. Признак DIRECT LAW в нем - USE PITCH TRIM c индикацией на PFD. Жду от вас отказ в воздухе, когда он появляется.
В АLTERNATE LAW управление по крену всегда DIRECT
 
Что и требовалось доказать. Аминь!
Собственно в карте DIRECT LAW, которую вы и привели (спасибо!), ничего не сказано про шасси. Зато М не более 0.77 имеется
​
Угу. Только вот незадача: возможен таки вариант, когда не удастся самолет перевести в AL, и придется оставаться в DL. И таки лететь и дальше в DL с убранным шасси, в строгом соответствии с картой DIRECT LAW и ограничением М=0.77
​
Вы - это весь Airbus с информацией по всему многотысячному парку за все время эксплуатации?
А также с полным анализом "дерева отказов" и их последствий, на основе которых собственно и пишутся рекомендации для особых ситуаций в QRH?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация