Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

А не должно - по карте надо действовать. К ней ведут другие отказы, в которых про шасси как раз говорится.

И такие случаи неизвестны

Эйрбас сам выпускает собственный журнал где анализируются инциденты. Также их анализирует FSF ( Flight Safety Foundation )
Я в самом начале приводил статистику отказов по разным причинам и там среди прочего было и деградация режимов.
Так вот, нет ни одного случая пилотирования в DIRECT LAW с убранными шасси.
А пока я подожду ответ от Прохожий-7, который помпезно заявил о моей некомпетентности - раз он компетентен и детали знает - пусть и выложит варианты перехода в DIRECT LAW в полете с убранными шасси в канале тангажа
 
yacc11 сказал(а):
А не должно - по карте надо действовать.
​
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно. Вплоть до совершения посадки, оставаясь исключительно в DL без перехода в AL​
Иначе была бы отдельная карта о том, как летать в DL, если перейти в AL не получилось.
​
Значит "Эрбас" со своими субподрядчиками молодец, демонстрируя фактическую эксплуатационную надежность даже лучше, чем их же оценки показателей надежности и отказобезопасности на этапе проектирования ВС.

Не уверен, что ГСС вот так вот в лоб может просто так скопировать рекомендации "Зрбаса" по DL.​
 
Не сможет, потому что БРЭО построено по разным топологиям
Вот так сделано на А320

А вот так сделано на SSJ


Поэтому на эйрбасе пилот может контролировать отказ той или иной подсистемы и гибко определять источник проблем, чтобы хотя бы частично восстановить автоматику.
На эйрбасе поблочный ресет в воздухе возможен и поэтому доступен ALTERNATE LAW который переходит в DIRECT только после выпуска шасси перед посадкой - т.е. когда время уже критично и любой дополнительный сбой экипажу исправлять будет уже некогда.

На SSJ шинная архитектура через блоки концентраторы, которые в случае сбоя могут натворить чудес и перезагрузить в воздухе в такой архитектуре нельзя.
Поэтому если там информационный обмен для F/CTL сбойнул, то будет DM до самой посадки без возможности частичного восстановления автоматики даже при исправных источниках данных и исполнительных приводов.
 
yacc11 сказал(а):
На эйрбасе поблочный ресет в воздухе возможен
Нажмите, чтобы раскрыть...
не будет и у аирбаса никаких поблочных резетов на новых моделях. Сертификацию не смогут пройти. Идеология- пилот не должен иметь допуск к резету систем в полете. Причина-катастрофы, в том числе и на А.320.
 
Последнее редактирование:
Какие катастрофы?
 
yacc11 сказал(а):
Какие катастрофы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Например PK-AXC. И если обратите внимание, в кабинах новых типов, нет АЗС(в том числе и на Сухом), соответственно и резет оборудования в полете невозможен. Но вы продолжайте срывать покровы, очень интересно.
 
Приведите цитату, где я заявлял, что я в этом вопросе компетентен и что я знаю все детали отказов на SSJ в обсуждаемом происшествии? Я лишь вижу элементарные логические ошибки в Ваших рассуждениях.

Наверное, раз 10 написали на все лады! Что-то заело Вашу музыку. Разве с этим кто-то спорит? Нет - все согласны. Однако пока никто не видит оснований для вывода, что это единственный вариант перехода в DL. Если по яйцу сильно стукнуть молотком, оно разобьётся, но это не единственный способ разбить яйцо. Так понятнее, в чём логическая ошибка?

Более того, Вы Сами привели "оговорки" из документации, где говорится об условиях перехода в DL без выпуска шасси. Вам уже и дерево отказов привели, где чёрным по белому нарисована ветка прямого перехода из NORMAL в DIRECT без оговорок про L/G DOWN, а Вы всё упорствуете


Шутите? Вот же: Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников" | Страница 71 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Где на этой странице ALTERNATE и L/G DOWN?

yacc11 сказал(а):
И первым делом думаем - что такое direct law triggers ? Очевидно что это не F/CTL DIRECT LAW.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Слово "очевидно" используем, когда не знаем, как обосновать своё утверждение? Первым делом думаем, как переводится фраза "In most triple failure cases direct law triggers" А переводится просто: "В большинстве случаев тройного отказа включается [режим] direct law" (triggers - это сказуемое, глагол в форме настоящего времени в 3 лице ед. числа).

Собственно, после вот этого поста:
и спорить больше не о чем.
 
Редкий случай когда экипаж взялся за АЗС
 
Окей, но я спрашивал про А320

В практических случаях он был единственный

Мне очень интересно фраза "In most triple failure cases direct law triggers"
Т.е в большинстве троичных отказов режим переводится в DIRECT
На диаграмме такой отказ только один - отказ всех трех IR
А где же most ?

Слово "очевидно" была сделана после просмотра карт для экипажа
 
Диаграмма всё проянила полностью. К примеру, я не знал что alternate и direct могут быть не все сразу, а по отдельности. Поэтому фраза "direct law triggers" правильная, просто не расшифровывает в каких именно каналах.
 

Вот тебе и ветка для "чайников". По идее положено вознаграждение от авиафорума.
А что там общее для трех блоков, которые сбойнули - наведенная молнией помеха по шинам питания, в результате чего логический уровень 0 на некоторых входах логики превратился в 1?
 
Концентраторы связывают между собой системы, которые не имеют прямых связей, irs и pfcu входят в этот список.
 
Ребят, а подскажите. Вроде как производители оборудования сделали вывод, что реально был просто временный программный сбой и в результате разряда оборудование не пострадало. Неужели в дальнейшем полете не было возможность уйти из режима DM в нормальный?
 
А можно картинку для сравнения? Где находятся топливные баки в Суперджет и, предположим, Боинг 747?
Заранее спасибо.
 
У подавляющего числа самолётов топливные баки находятся в крыле. При этом, у дальнобоев ставят бак ещё и в центроплане. У Эрбасов на некоторых типах стоит бак в стабилизаторе. А у Ил62 был бак в киле.
 
нет.

DM это не катастрофа в обычной ситуации, это сертифицированный режим.
как "уйти обратно"? что будет делать самолет "пока винда грузится"?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация