Условия расчёта во вложении.Это да.
А насчёт условий сертификации и расчета braking performance я бы не был столь категоричен насчёт «пренебрегают положением ПОШ», пока не увижу источник.
ЕМНИП 2 секунды как раз на опускание ПОШ, потом срабатывание системы автоматического торможения. Могу ошибаться.
Не нашёл ни слова, что положением ПОШ пренебрегают.Условия расчёта во вложении.
Иногда даже рекомендовано. FCTM:Не запрещено. Более того, при AUTO BRK MED активация через 2 секунды после касания происходит, независимо от того опущено носовое колесо или нет. То есть при сертификации и расчете ВПХ вообще никак не учитывается то, в воздухе носовое колесо или на земле. Этим пренебрегают.
Ну и где в твоём референсе, регламентирующем расчёт ВПХ, ссылка на то, что носовое колесо должно быть опущено? Предлагаю не притягивать за уши FCTM и не придумывать свои собственные интерпретации.Не нашёл ни слова, что положением ПОШ пренебрегают.
«Если не указано, то пренебрегают» не прокатывает.
В расчётах Boeing принимается во внимание следующее:
Reference distance is valid for a reference weight at SL, standard day with no slope or wind and 2 engine detent (no.2) reverse thrust (initiated within 2 seconds after touchdown and 1 second after brake application).
Секунда на срабатывание тормозной системы/начало торможения пилотом, две секунды на открытие реверса. Рекомендованное положение ПОШ согласно FCTM - на ВПП.
Посмотреть вложение 693730
На будущее предлагаю особенно в разделе для новичков оперировать документами, так как здесь обычно принимают как данность всё, что говорят пилоты.
Чуть выше предложил то же самое относительно пренебрегания положением ПОШ в расчётах.Предлагаю не притягивать за уши FCTM и не придумывать свои собственные интерпретации.
Попробуйте, пожалуйста, нарисовать предложенную Вами схему на бумаге и добавить туда подъёмную силу, которая на высоких скоростях в начале пробега весьма существенна.
Подсказка: тангаж на касании В737 4-5 градусов, скорости от 140 до 147 узлов. Какой прирост подъёмной силы даст удержание этого тангажа в первые 5-7 секунд пробега, и как это повлияет на загрузку основных стоек шасси?
Так же и на других ВС. Хотим эффективно тормозить - плавно и без задержки опускаем ПОШ на ВПП.
Кто же спорит о том что не делать как написано?Ещё раз - без конкретных цифр по конкретному типу это разговор на понятиях. Про кабрирующий момент тут уже говорили, стойки прилично разгружаются.
По тренажёрным симуляциям: если дернуть спойлера на SSJ-100 одним движением при посадке на скорости 170 узлов, то самолёт отходит от полосы на 4-9 футов. Выпускать надо аккуратно.
Боинг говорит четко - никакого дополнительного профита от увеличения сопротивления.
Спор ни о чём. Написано делать так - надо делать.
Олег, это FCTM B737. Хоть одно слово про опускание носового колеса тут написано?Чуть выше предложил то же самое относительно пренебрегания положением ПОШ в расчётах.
Кроме того, предлагаю снизить тон в общении и продолжить его без моего участия.
А чё? У жизни строго по мануалу есть свои прелести.Олег, это FCTM B737. Хоть одно слово про опускание носового колеса тут написано?
Посмотреть вложение 693734
Просто эти два процесса не связаны друг с другом ни технически, ни методически.А чё? У жизни строго по мануалу есть свои прелести.
Жизнь не соответствующая мануалу (РПП в первую очередь) резко снижает ЗП.А чё? У жизни строго по мануалу есть свои прелести.
И ещё.Чуть выше предложил то же самое относительно пренебрегания положением ПОШ в расчётах.
Кроме того, предлагаю снизить тон в общении и продолжить его без моего участия.
Но движемся в правильном направленииПросто эти два процесса не связаны друг с другом ни технически, ни методически.
Но зато интерес увеличивается.Если он конечно ЗП не ограничен.Жизнь не соответствующая мануалу (РПП в первую очередь) резко снижает ЗП.
Все ответы есть в приведённых уже документах.Ну вы господа даете... Какую дискуссию развели... А на вопрос так и не ответили.
"Тормозить или не тормозить? Вот в чем вопрос!" ©почти Шекспир. (до опускания ПОШ)
Секунду. Вы писали при прижимание стабилизатором, я напомнил про подъемную силу. Про сопротивление - это параллельное обсуждение)Какой там прирост Y при всех выпущенных тормозах?
А вот прирост X существенный.
Учитывая принцип суперпозиции скоростей, то нет разницы между взлетом и посадкой. Процессы одни и те же происходят.
Боюсь ошибиться, но не 1.2 ли?Пока все тут - какой коэффициент для Vref используется на самолетах с FBW? Т.е. для "обычных" Vstall * 1.3, а вот для того же эйрбаса вроде меньше. В голове вертится 1.13, но это совсем не точно.
Вот и спрашиваю, так как не помнюБоюсь ошибиться, но не 1.2 ли?