Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Вот оттримировали вы горизонатальный полет и создали ручкой, держа ее на себя, тангаж 5 градусов и бросили. Что будет с обычным самолетом ? Он покачается туда сюда по тангажу и вернется к полету с нейтральной ручкой.
А SSJ будет держать тангаж 5 градусов - как было задано до бросания ручки - и без колебаний

ИМХО
Если двигателям установлен соответствующий режим, то никуда он "не покачается", он продолжит лететь с тангажом 5 гр, пока на него не воздействует какой нибудь возмущающий вертикальный воздушный поток. Сначала режим двигателей, а потом штурвал, и вверх и вниз.
 
Реклама
Какая связь тангажа с перевесом, прошу прощения?
Нормативно повышенная скорость при посадке с перевесом. Если перевес чисто формальный, это может привести к пониженному углу атаки, потребному для компенсации силы тяжести подъёмной силой.
 
Если двигателям установлен соответствующий режим, то никуда он "не покачается", он продолжит лететь с тангажом 5 гр, пока на него не воздействует какой нибудь возмущающий вертикальный воздушный поток. Сначала режим двигателей, а потом штурвал, и вверх и вниз.
Нет.
Начальное условие - выставленный режим двигателя, который не трогается, оттриммированный горизонтальный полет со штурвалом в нейтрали. В этом режиме самолет, если нет амосферных возмущений, если убрать руку со штурвала, летит сам - та же Цессна.

Отклонив штурвал вы создаете доп. момент который уравновешивается при измененном угле атаки, но для сохранения тангажа набора вам надо держать штурвал отклоненным.
Именно для этого в длительном наборе высоты перетриммируют РВ на этот режим, чтобы не держать постоянно отклоненным штурвал.

А теперь установили небольшой набор на, скажем 5 сек, и опять штурвал в нейтраль - самолет поколеблется и вернется в горизонтальный полет, что был вначале.
 
yacc11, как в автомобиле на огромном поле, чуть вправо повернул руль, направление движения автомобиля начало изменяться пока не будет брошен руль, автомобиль вернётся к прямолинейному направлению, только направление будет отличаться от первоначального, ехали мы на запад, а потом на юг.
 
Отклонив штурвал вы создаете доп. момент который уравновешивается при измененном угле атаки, но для сохранения тангажа набора вам надо держать штурвал отклоненным.
Именно для этого в длительном наборе высоты перетриммируют РВ на этот режим, чтобы не держать постоянно отклоненным штурвал.

А теперь установили небольшой набор на, скажем 5 сек, и опять штурвал в нейтраль - самолет поколеблется и вернется в горизонтальный полет, что был вначале.
Что-то вы запутались :)
За 5 секунд самолет прилично развернется.
Если скорость сохраниться (увеличится режим), штурвал в наборе "держать" не надо
 
Нет.
Начальное условие - выставленный режим двигателя, который не трогается
Так не бывает. Если не трогать режим и поставить тангаж 5 градусов , то Вы начнете терять скорость. Сначала добавляется режим, а потом отклонением штурвала на себя с последующим возвратом в нейтраль создается тангаж 5 гр., попробуйте на своем флайт симуляторе или Гостилицы велком.
 
За 5 секунд самолет прилично развернется.
Если скорость сохраниться (увеличится режим), штурвал в наборе "держать" не надо
Мы не трогаем режим - скорость упадет слегка - от набора.
При малом отклонении - не развернется
Но чтобы сохранять набор штурвал надо держать чуть на себя
[automerge]1558616324[/automerge]
Так не бывает. Если не трогать режим и поставить тангаж 5 градусов , то Вы начнете терять скорость.
Да, буду терять.
 
Вернется на предшествующий угол атаки, который был до отклонения
Если РУДы и механизацию не трогать, то установившимся режимом, сответствующим этому углу атаки, будет по-прежнему горизонтальный полёт.
 
Может все таки Вы основы авиации будете усваивать в других ветках, потому что Ваши теоретические представления ,как то здорово отличаются от реалиев?
Основы авиации и говорят, что у обычного самолета будут колебания в небольшом неустанавившемся режиме, если убрать штурвал в нейтраль - все по законам динамики полета.
А вот SSJ со стабилизацией углов поступит по другому по возврате штурвала в нейтраль
 
Реклама
Если РУДы и механизацию не трогать, то установившимся режимом, сответствующим этому углу атаки, будет по-прежнему горизонтальный полёт.
Если вы щас про устойчивость по скорости, то мы говорим о другом.
ЭЭЭ, говорили.
 
Нормативно повышенная скорость при посадке с перевесом. Если перевес чисто формальный, это может привести к пониженному углу атаки, потребному для компенсации силы тяжести подъёмной силой.
На 2 процента... и только _или_ скорость _или_ тангаж.
 
На 2 процента... и только _или_ скорость _или_ тангаж.
Разобрался. На 2 процента у них превышена масса, a Vref+10 у них из-за direct mode (а не из-за превышения по массе), что даёт на 13% выше подъёмную силу при привычном тангаже.
 
А может именно перенос прежнего опыта на другой тип привел к опасной ситуации?
С момента первого появления видео посадки в Шереметьево, когда после выдерживания и легкого касания пилот решал, что делать с повышенной скоростью (про интерцепторы, ессно, никто не вспомнил, как и во Внуково), я удивился его решению резко увеличить тангаж до критического - за 2 года срочной службы в ВТА я не наблюдал ни разу, чтобы летчики Ан-22 задирали нос при посадке, даже если был "перелет" (хотя, ВПП в Сеще была длинной, помнится)...
А вот следующее поколение летчиков, судя по Инету, начиная с Ил-76, вовсю могло применять так называемое "динамическое торможение", если посадочная скорость была превышена...

Я, грешным делом, подумал сначала, что это диванные летчики с авсим придумали прием "динамического торможения", но после 5 мая засомневался в диванном происхождении специфического приема посадки при превышении скорости...((
Был перенос прежнего опыта с Ил-76 в стрессовой ситуации (попытка использования критического угла тангажа для торможения) - или последующий, более короткий опыт полетов на низкопланах должен был "затереть" прежние навыки?

У меня, как у человека, далекого от авиации, сложилось то же впечатление, но не от умения пилотировать, а от сложения прочитанного в этой теме. Ну на момент вашего сообщения.
Разумеется, это лишь не до конца сложенное моё личное мнение, и не более того.
1. КВС имел опыт военного летчика на ИЛ-76.
2. Второй пилот не имел такого опыта(не факт, но этот опыт не упомянут)
3. Налет КВС значительно больше налета 2П. Причем, судя по прочитанному, реального "ручного", без компа, опыта у 2П не было.
4. Из вышесказанного можно предположить причину полета 2п в качестве пассажира. Психологическую. Конкретику взаимоотношений я не знаю, но давление авторитетом и опытом в человечесских отношениях нередко играет немалую роль.
5. Здесь приводили ссылки на военные РЛЭ для Ил-76. И в них есть уход на второй круг в случае взмывания как ВАРИАНТ действий, и вообще нет ухода как обязательного действия при козлении. Там написаны рекомендации досаживать. В отличие от приведенных докуметнов для SSJ.
6. Перевод в прямой режим мог отчетливо напомнить Капитану свой ранний опыт. И в воздухе в прямом режиме управления самолет мог вести себя соответствующе этому опыту, возможно, с поправками.
7. Применение раннего опыта и ранних навыков управления, вполне могли привести к выполнению процедур, которые характерны для этого опыта. А там нет ухода на второй круг как важного приоритетного действия. Нужно посадить.

Вот и мог КВС действовать привычно, по-военному. ВС он посадил. Технически...

8. Вспомнил еще про энергичные широкие действия по отклонению сайдстика из отчета, в самые критические моменты, а также неоднократное упоминание именно таких действий как очень характерных для военных воздушных судов. Вот только Суперджет не военный самолет...
 
Последнее редактирование:
A new life сказал(а):
1. КВС имел опыт военного летчика на ИЛ-76.
ЕМНИП мелькало, что у КВС опыт на Ил-76 не военный, не строевого летчика, а ведомственный. То ли МЧС, то ли еще более серьезная контора (хм...если второе правда, то круто сие вот так сразу для вчерашнего выпускника... похоже, тут без помощи погон не обошлось...)
 
Нет ничего удивительного. Тоже самое в определенный период было и с Осликом. Пассажиры выйдя из автобуса видели не знакомый самолет и некоторые просто отказывались лететь. На моих глазах две подруги подошли к трапу , одна , увидев наш лайнер , зарыдала , заистерила и стала отказываться от полета. КВС Саша, увидел всю эту душераздирающую картину из форточки и понял, что грядет задержка рейса, не смотря на февральский морозец, он, весь такой в погонах , вышел, обнял девушку и просто как папа увел ее в салон. Через две минуты они уже запускались. Степень доверия пассажиров к самолету , росла с с течением времени и естественно с улучшением его надежности. Никому из пассажиров не понравится , когда самолет перед запуском вдруг обесточивают, когда самолет возвращается со старта или возвращается уже после взлета. Надо понимать это . Мы старались как могли и я думаю питерские пассажиры на нас не в обиде, в итоге они полюбили этот лайнер. . И даже не смотря на катастрофу Саратовских, мы сейчас не слышим ничего про Ангару, которая собственно неплохо летает на этом типе и собирается еще расширять свой парк.
Знаете, то, что самолет возвращается, или его обесточивает(по мнению пассажира), это именно что "не нравится".
А вот перспектива находиться в довольно-таки тонкой скорлупе фюзеляжа, в окружении адского пламени - внушает ужас, вполне животный. И не важно, насколько надежен лайнер на самом деле. Не так уж много людей вообще заморачивается выяснением деталей. Недавняя страшная по своим обстоятельствам катастрофа очень сильно ассоциируется у людей с услышанными обстоятельствами(в числе которых и тип ВС). Так что я бы не винил людей в страхе.
Вот в незнании статистики по сравнению, скажем, с автопроишествиями, винить можно, но толку от этого ноль.
 
Реклама

а.avia дал ссылку на такое динамическое торможение Ил-62 после приземления - закрылки явно до конца не убраны...
Т.е. применение динамического торможения в ГА при короткой полосе, как я понял - явление нормальное...

Хм. При просмотре видео не сказывается впечатление как о чем-то неестественном.
Но даже мысленное представление на месте этого ВС того же SSJ дает интуитивную тревогу, что он не поведет себя так же.
 
Назад