Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - обсуждение

JoUk

JoUk

Местный
JoUk, тогда прошу извинить, мне не попадалось опровержение. Вас не затруднит указать источник информации?
эм, пусть сначала газета предьявит хоть одно доказательство что это квснаходять в больнице под следствием сразу после трагедии по телефону дает интервью газетчикам

---------- Добавлено ----------

а вы так хорошо знаете голос квс?
 
Реклама
Pit100p

Pit100p

Новичок
эм, пусть сначала газета предьявит хоть одно доказательство что это квснаходять в больнице под следствием сразу после трагедии по телефону дает интервью газетчикам
на тот момент он не был ни в больнице, ни под следствием, хотя да, доказательств подлинности нет.
#Автоудаление
 
Отто Кац

Отто Кац

Фельдкурат
Один пассажир, Олег, часто летающий, при посадке заметил, что вертикальная скорость очень велика и не мгновения она длилась, он даже жене успел ремни затянуть и сказать ей "Держись, сейчас еб..ся".
То есть пассажир заметил аномальную скорость снижения, а пилот с 8000 часов налета - нет? Это странным вам не кажется?
Второй, Кузнецов, говорит, что заметил сразу, как самолет очень тяжело набирал высоту.
Странным кажется то, что мнение пассажиров по поводу параметров захода и набора высоты вообще здесь обсуждается.
 
D

dilett

Новичок
гм... вам так хорошо и подробно расписали основы построения логических предположений но вы не поняли даже того что логическая конструкция:
«если источник один — он ложный» и "если недостоверная информация только из одного источника, то на данный момент она не достоверна." это с точки зрения логики ОДНА И ТА ЖЕ конструкция.
Вам также очень доходчиво объяснили что если источник один то априори его нельзя считать ложным (недостоверным) а нужно считать непроверяемым это тоже от вас ускользнуло.
Судя по вашим сентенциям вы также не понимаете значение слова "дезинформация" хотя активно его используете.
Что же касается версии о 5g то на данный момент она является приоритетной ПОТОМУ ЧТО нет никакой другой ее опровергающей.
Такой подход применяется в науке и заключается в том что чтобы опровергнуть какую-либо теорию нужно выдвинуть свою теорию
обязательно не противоречащую совокупности известных фактов и в добавок объясняющую большее количество их чем предыдущая теория.
Я предложил вам озвучить свою версию - вы на это не пошли. А теперь несете уже явную ересь.
Извините, но мне с моим высшим математическим, программистом по профессии, разрабатывающим ПО по обработке ПЕРВИЧНЫХ данных, и не видящим пока по данной катастрофе никаких первичных достоверных, очень тяжело уловить вашу логику. Извините за Off
 
11piston

11piston

Новичок
эм, пусть сначала газета предьявит хоть одно доказательство что это квснаходять в больнице под следствием сразу после трагедии по телефону дает интервью газетчикам

---------- Добавлено ----------


а вы так хорошо знаете голос квс?
Я тоже слышал, что голос его от человека с ним работавшего.
 
JoUk

JoUk

Местный
на тот момент он не был ни в больнице, ни под следствием, хотя да, доказательств подлинности нет.
#Автоудаление
на момент первой публикации этого интервью весь экипаж был в больнице, проводились следственные мероприятия с экипажем ( не так выразился под следствием), при следственных мероприятиях берут подписку о неразглашении
 
severmsk

severmsk

Любитель
Размышлизмы: На тот момент он не был уже сам себе предоставлен. Впереди следствие. Плюс эмоции не улеглись. Вполне мог наговорить бреда. Отсюда вопрос, насколько серьезно можно учитывать его показания, сделанные через несколько часов после события...
 
K

Kit.

Старожил
#удаление
гм... вам так хорошо и подробно расписали основы построения логических предположений но вы не поняли даже того что логическая конструкция:
«если источник один — он ложный» и "если недостоверная информация только из одного источника, то на данный момент она не достоверна." это с точки зрения логики ОДНА И ТА ЖЕ конструкция.
Вам также очень доходчиво объяснили что если источник один то априори его нельзя считать ложным (недостоверным) а нужно считать непроверяемым это тоже от вас ускользнуло.
Вы путаете "ложность" и "недостоверность".

Если утверждение A недостоверно, это вовсе не значит, что утверждение не-А истинно.

Судя по вашим сентенциям вы также не понимаете значение слова "дезинформация" хотя активно его используете.
Это да.

Что же касается версии о 5g то на данный момент она является приоритетной ПОТОМУ ЧТО нет никакой другой ее опровергающей.
Такой подход применяется в науке и заключается в том что чтобы опровергнуть какую-либо теорию нужно выдвинуть свою теорию
обязательно не противоречащую совокупности известных фактов и в добавок объясняющую большее количество их чем предыдущая теория.
А это - нет. Гуглите "чайник Рассела".
 
I

Iron

Новичок
гм... вам так хорошо и подробно расписали основы построения логических предположений но вы не поняли даже того что логическая конструкция:
«если источник один — он ложный» и "если недостоверная информация только из одного источника, то на данный момент она не достоверна." это с точки зрения логики ОДНА И ТА ЖЕ конструкция.
Вам также очень доходчиво объяснили что если источник один то априори его нельзя считать ложным (недостоверным) а нужно считать непроверяемым это тоже от вас ускользнуло.
Судя по вашим сентенциям вы также не понимаете значение слова "дезинформация" хотя активно его используете.
Что же касается версии о 5g то на данный момент она является приоритетной ПОТОМУ ЧТО нет никакой другой ее опровергающей.
Такой подход применяется в науке и заключается в том что чтобы опровергнуть какую-либо теорию нужно выдвинуть свою теорию
обязательно не противоречащую совокупности известных фактов и в добавок объясняющую большее количество их чем предыдущая теория.
Я предложил вам озвучить свою версию - вы на это не пошли. А теперь несете уже явную ересь.
Навскидку
"Авария: SATA A320 в Лиссабоне 5 августа 2009 года, посадка 4,6G
Саймон Градеки, создан в среду, 19 августа 2009 г. 16: 33Z, последнее обновление среда, 19 августа 2009 г. 16: 33Z

A SATA Internacional Airbus A320-200, регистрация CS-TKO выполняя рейс S4-124 из Понта-Делгада в Лиссабон или рейс S4-466 из Фуншала в Лиссабон (Португалия), испытал очень жесткую посадку на взлетно-посадочной полосе 03 в Лиссабоне, причинив самолету существенный ущерб. Травм не было.

Авиакомпания сообщила в пресс-релизе, что новейший самолет их парка, который поступил в эксплуатацию только в мае 2009 года, будет выведен из эксплуатации до сентября, чтобы устранить повреждения после тяжелой посадки на взлетно-посадочной полосе Лиссабона 03. В конце произошла авария. полета, начинающегося в Понта-Делгада 6 августа.

Источники в авиакомпании сообщили, что при приземлении самолет испытал вертикальное ускорение в 4,6 Гс, что привело к значительному повреждению шасси и одного крыла, когда от конструкции оторвалось несколько заклепок..."

Прочитайте внимательно к чему привела перегрузка 4,6g. К аварии, не к катастрофе. А 5g - не доказанный факт, но производитель лучше сохранит репутацию, если катастрофа произошла при 5g, чем при 3,5g. Потому, возможно, и запустили инфу про 5g.
 
Реклама
E

eton

Новичок
Навскидку
"Авария: SATA A320 в Лиссабоне 5 августа 2009 года, посадка 4,6G
Саймон Градеки, создан в среду, 19 августа 2009 г. 16: 33Z, последнее обновление среда, 19 августа 2009 г. 16: 33Z

A SATA Internacional Airbus A320-200, регистрация CS-TKO выполняя рейс S4-124 из Понта-Делгада в Лиссабон или рейс S4-466 из Фуншала в Лиссабон (Португалия), испытал очень жесткую посадку на взлетно-посадочной полосе 03 в Лиссабоне, причинив самолету существенный ущерб. Травм не было.

Авиакомпания сообщила в пресс-релизе, что новейший самолет их парка, который поступил в эксплуатацию только в мае 2009 года, будет выведен из эксплуатации до сентября, чтобы устранить повреждения после тяжелой посадки на взлетно-посадочной полосе Лиссабона 03. В конце произошла авария. полета, начинающегося в Понта-Делгада 6 августа.

Источники в авиакомпании сообщили, что при приземлении самолет испытал вертикальное ускорение в 4,6 Гс, что привело к значительному повреждению шасси и одного крыла, когда от конструкции оторвалось несколько заклепок..."

Прочитайте внимательно к чему привела перегрузка 4,6g. К аварии, не к катастрофе. А 5g - не доказанный факт, но производитель лучше сохранит репутацию, если катастрофа произошла при 5g, чем при 3,5g. Потому, возможно, и запустили инфу про 5g.
Еще раз говорю если у вас есть другая цифра для данного случая озвучьте и докажите ее и если форум признает ее более близкой к истине то я только за
 
Последнее редактирование:
Z

Zetix

Новичок
Ну про какую повышенную вертикальную скорость может идти речь если на выравнивании они её погасили до нуля? Точнее они перестарались с её гашением и не коснувшись полосы (или всё же нежно коснувшись, даже камера в руках не дрогнула) ушли на отрицательную вертикальную скорость (то-есть подлетели) и далее в раскачку. Дальше уже можно говорить о большой вертикальной скорости (на втором и последующих прыжках) , но сначала заход был в норме.
 
uuee

uuee

Местный
Перед этой посадкой был взлет с правой полосы и возможно он пересекал с ШРМ-2, с пересечением зоны действия ИЛС. Может кто-то знает какой был тип и время взлета?
 
E

eton

Новичок
#удаление

Вы путаете "ложность" и "недостоверность".

Если утверждение A недостоверно, это вовсе не значит, что утверждение не-А истинно.


Это да.


А это - нет. Гуглите "чайник Рассела".
Я не путаю, я пытаюсь говорить на языке оппонента для которого "ложность" "недостоверность" и "деза" явные синонимы.
"Если утверждение A недостоверно, это вовсе не значит, что утверждение не-А истинно" вообще-то с этим я не спорил - основы же ж.
Причем тут Чайник Рассела если я говорил о том что версии и теории должны опираться на известные факты "объяснять" их, а чайник как раз таки наоборот - не опирается ни на что, не объясняет ничего, и потому не может считаться ни версией ни теорией.
 
ViperNN

ViperNN

Прочнист
Можно добавить ещё одну величину, если владеете информацией: 3,7 это величина которую суперджет должен выдерживать - я не смог правильно опознать величину при которой не должно возникать значительных разрушений. В разделе аварийная посадка есть «нагрузка на планёр» 4g.
Максимальная эксплуатационная нагрузка для RRJ-95 2.5 единицы, 3.75 - это расчетная максимальная пререгрузка, т.е. 2.5 на коэффициент безопасности. В эксплуатации недопустимо превышение величины в 2.5 единцы. Все, что выше может приводить к пластическим деформациям конструкции.
Значения перегрузок из раздела по аварийной посадке приводить не стоит там своя специфика.
 
11piston

11piston

Новичок
В аэрофлоте такая же технология (положение левой руки 2п на посадке)?
1680D931-A84B-4C19-8CE1-0A3AF61BBAE4.png
 
I

Iron

Новичок
Я не буду доказывать другую цифру, 5G тоже не доказана. Пойдем от обратного. Что мы знаем? Разрушено шасси, пробиты баки, вытекло топливо - пожар.
Мы знаем, что была авария в Якутске с разрушение шасси и, также, пробитием баков. Хоть в этом случае, силы, воздействующие на шасси, были другими, но результат один - протечка топлива. В этой аварии уж точно перегрузок огромных не было.
Вот вам еще пример с 5g. При посадке Ту-154 перегрузки превышали норму в 3-5 раз, установил МАК
Есть при 5G разрушения крыльев, фюзеляжа, но пожара в обоих приведенных мной примерах - нет.
Я к тому говорю, что если эта катастрофа произошла при 3G, например, то это полное несоответствие пожарной безопасности самолета.
 
E

eton

Новичок
Я не буду доказывать другую цифру, 5G тоже не доказана. Пойдем от обратного. Что мы знаем? Разрушено шасси, пробиты баки, вытекло топливо - пожар.
Мы знаем, что была авария в Якутске с разрушение шасси и, также, пробитием баков. Хоть в этом случае, силы, воздействующие на шасси, были другими, но результат один - протечка топлива. В этой аварии уж точно перегрузок огромных не было.
Вот вам еще пример с 5g. При посадке Ту-154 перегрузки превышали норму в 3-5 раз, установил МАК
Есть при 5G разрушения крыльев, фюзеляжа, но пожара в обоих приведенных мной примерах - нет.
Я к тому говорю, что если эта катастрофа произошла при 3G, например, то это полное несоответствие безопасности самолета.
На данный момент исходя из совокупности всего известного о конструкции самолета и видео посадки 5g является наиболее вероятной величиной до тех пор пока не появятся факты опровергающие это.
А если катастрофа произошла например при 7g то это самый прочный самолет в мире - но толку от таких утверждений (пока они не доказаны)?
 
Последнее редактирование:
altmann

altmann

Новичок
Механизм разрушения может быть совсем неочевидным - например выламывающаяся конструкция цепляет какую-нибудь трубу и та выдирает на своём другом конце крепёж который внезапно к стенке бака...#del
при проектировании ООШ постулируется безопасное их разрушение, исключающее воздействие на "жизненно важные системы ВС" Другое дело, на каком уровне и в какой мере это было осуществлено.
Есть такой документ за 2012 г. который наводит на ряд размышлений:
"Мне, как специалисту в области проектирования шасси самолетов, обидно за дальнейшую
судьбу отечественной авиации, особенно гражданского направления. Более 20 лет я проработал в ОКБ им. П. О. Сухого. Занимался проектированием взлетно-посадочных устройств самолетов СУ-25, СУ-27, СУ-33, участвовал в их государственных испытаниях, поэтому мне известны «болезни» самолетов не понаслышке. Но такого количества «недугов», которым подвержен «СуперДжет 100», я никогда не видел.

В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности.
«СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлетно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надежности и малому ресурсу устройства.

О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку и главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полеты «СуперДжета» оправдали мои опасения. Передняя опора шасси телескопической системы, наклоненная вперед на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата. Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолет.
Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту в надежность самолета. Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолета почти на 4 т.
В апреле 2010 года меня пригласили работать в Корпорацию «Иркут» в отдел шасси для проектирования взлетно-посадочных устройств самолетов семейства МС21-200,
МС21-300 . Сначала мне было поручено провести расчеты амортизационных характеристик МС21-200. Проведя расчеты различных вариантов по ходам штоков амортизаторов и их диаметров, я рекомендовал уменьшить диаметры штоков амортизаторов, что позволило бы уменьшить массу опор шасси. Начальник отдела, просмотрев материалы по расчетам, ничего не понял, и отложил их в сторону, не приняв никакого решения и не дав оценки. Через месяц им была подписана кинематическая схема передней опоры шасси и кинематическая схема привода створок передней опоры шасси самолета МС21-200, которые разработал другой конструктор. После этого схемы утвердил главный конструктор.

Увидев эти схемы, я был крайне удивлен: передняя опора шасси спроектирована была без учета уборки в нишу самолета, хотя ее и нарисовали в убранном положении. При этом отсутствовала добрая половина размеров на силовые элементы передней опоры шасси, отсутствовал предварительный анализ, который необходим в процессе проектирования любого из элементов конструкции самолета, а масса шасси оказалась превышена на 200-250 кг.

Обо всех этих конструкторских пороках я рассказал начальнику отдела шасси, но он решил, что исследования на электронной модели поставят все на свои места. На мой взгляд, модель должна быть сформирована сначала в голове, а потом уже в компьютере, но не наоборот. Чтобы поправить дело, я на этапе эскизного и технического проектирования предложил два варианта кинематических схем передней опоры шасси и два варианта привода створок передней опоры шасси. Эти решения позволили бы снизить массу конструкции, не уменьшая ее прочности и надежности. Разработки были показаны главному конструктору, который дал указание подготовить пояснительную записку для разработчика шасси - Нижегородского предприятия «Гидромаш». Однако подготовленные документы руководство отказалось подписывать, сохранив прежние неграмотные решения.

Если раньше, в советские времена, при передаче документов с исходными данными для разработки тех же шасси предъявлялись жесткие требования к полноте этих данных, то сейчас разработчик начинает проектирование, не имея таковых. По всем упомянутым этим вопросам я несколько раз обращался к директору программы самолета МС21, он давал указания главному конструктору рассмотреть мои предложения и внести их в проект, однако эти распоряжения не выполнялись.

По поводу некачественного проектирования, и не только шасси, я также обращался к вице – президенту Корпорации «Иркут» К. Ф. Поповичу и президенту Корпорации А. И. Федорову, но результаты оказались нулевыми. Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний.

После двух лет работы в Корпорации «Иркут» я подал заявление об увольнении с мотивировкой, что не хочу более участвовать в техническом преступлении при проектировании самолета МС21, о котором говорят будто бы это магистральный самолет 21 века."

В. Е. Фомушкин,

бывший ведущий конструктор
Промышленные ведомости - Как проектируют самолеты… Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора
 
Последнее редактирование:
Реклама
Fox511

Fox511

Сигма = Е * эпсилон
Для справки.
Ломается самолёт не от перегрузки. А от инерционных сил и моментов сил, порожденных этой перегрузкой. Силы зависят от массы элемента, агрегата, детали, который берётся во внимание.