Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[eton]

Я не буду доказывать другую цифру, 5G тоже не доказана. Пойдем от обратного. Что мы знаем? Разрушено шасси, пробиты баки, вытекло топливо - пожар.
Мы знаем, что была авария в Якутске с разрушение шасси и, также, пробитием баков. Хоть в этом случае, силы, воздействующие на шасси, были другими, но результат один - протечка топлива. В этой аварии уж точно перегрузок огромных не было.
Вот вам еще пример с 5g. При посадке Ту-154 перегрузки превышали норму в 3-5 раз, установил МАК
Есть при 5G разрушения крыльев, фюзеляжа, но пожара в обоих приведенных мной примерах - нет.
Я к тому говорю, что если эта катастрофа произошла при 3G, например, то это полное несоответствие безопасности самолета.

На данный момент исходя из совокупности всего известного о конструкции самолета и видео посадки 5g является наиболее вероятной величиной до тех пор пока не появятся факты опровергающие это.
А если катастрофа произошла например при 7g то это самый прочный самолет в мире - но толку от таких утверждений (пока они не доказаны)?

 

[altmann]

Механизм разрушения может быть совсем неочевидным - например выламывающаяся конструкция цепляет какую-нибудь трубу и та выдирает на своём другом конце крепёж который внезапно к стенке бака...#del

при проектировании ООШ постулируется безопасное их разрушение, исключающее воздействие на "жизненно важные системы ВС" Другое дело, на каком уровне и в какой мере это было осуществлено.
Есть такой документ за 2012 г. который наводит на ряд размышлений:
"Мне, как специалисту в области проектирования шасси самолетов, обидно за дальнейшую
судьбу отечественной авиации, особенно гражданского направления. Более 20 лет я проработал в ОКБ им. П. О. Сухого. Занимался проектированием взлетно-посадочных устройств самолетов СУ-25, СУ-27, СУ-33, участвовал в их государственных испытаниях, поэтому мне известны «болезни» самолетов не понаслышке. Но такого количества «недугов», которым подвержен «СуперДжет 100», я никогда не видел.

В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности.
«СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлетно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надежности и малому ресурсу устройства.

О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку и главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полеты «СуперДжета» оправдали мои опасения. Передняя опора шасси телескопической системы, наклоненная вперед на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата. Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолет.
Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту в надежность самолета. Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолета почти на 4 т.
В апреле 2010 года меня пригласили работать в Корпорацию «Иркут» в отдел шасси для проектирования взлетно-посадочных устройств самолетов семейства МС21-200,
МС21-300 . Сначала мне было поручено провести расчеты амортизационных характеристик МС21-200. Проведя расчеты различных вариантов по ходам штоков амортизаторов и их диаметров, я рекомендовал уменьшить диаметры штоков амортизаторов, что позволило бы уменьшить массу опор шасси. Начальник отдела, просмотрев материалы по расчетам, ничего не понял, и отложил их в сторону, не приняв никакого решения и не дав оценки. Через месяц им была подписана кинематическая схема передней опоры шасси и кинематическая схема привода створок передней опоры шасси самолета МС21-200, которые разработал другой конструктор. После этого схемы утвердил главный конструктор.

Увидев эти схемы, я был крайне удивлен: передняя опора шасси спроектирована была без учета уборки в нишу самолета, хотя ее и нарисовали в убранном положении. При этом отсутствовала добрая половина размеров на силовые элементы передней опоры шасси, отсутствовал предварительный анализ, который необходим в процессе проектирования любого из элементов конструкции самолета, а масса шасси оказалась превышена на 200-250 кг.

Обо всех этих конструкторских пороках я рассказал начальнику отдела шасси, но он решил, что исследования на электронной модели поставят все на свои места. На мой взгляд, модель должна быть сформирована сначала в голове, а потом уже в компьютере, но не наоборот. Чтобы поправить дело, я на этапе эскизного и технического проектирования предложил два варианта кинематических схем передней опоры шасси и два варианта привода створок передней опоры шасси. Эти решения позволили бы снизить массу конструкции, не уменьшая ее прочности и надежности. Разработки были показаны главному конструктору, который дал указание подготовить пояснительную записку для разработчика шасси - Нижегородского предприятия «Гидромаш». Однако подготовленные документы руководство отказалось подписывать, сохранив прежние неграмотные решения.

Если раньше, в советские времена, при передаче документов с исходными данными для разработки тех же шасси предъявлялись жесткие требования к полноте этих данных, то сейчас разработчик начинает проектирование, не имея таковых. По всем упомянутым этим вопросам я несколько раз обращался к директору программы самолета МС21, он давал указания главному конструктору рассмотреть мои предложения и внести их в проект, однако эти распоряжения не выполнялись.

По поводу некачественного проектирования, и не только шасси, я также обращался к вице – президенту Корпорации «Иркут» К. Ф. Поповичу и президенту Корпорации А. И. Федорову, но результаты оказались нулевыми. Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний.

После двух лет работы в Корпорации «Иркут» я подал заявление об увольнении с мотивировкой, что не хочу более участвовать в техническом преступлении при проектировании самолета МС21, о котором говорят будто бы это магистральный самолет 21 века."

В. Е. Фомушкин,
бывший ведущий конструктор
Промышленные ведомости - Как проектируют самолеты… Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора

 

[Fox511]

Для справки.
Ломается самолёт не от перегрузки. А от инерционных сил и моментов сил, порожденных этой перегрузкой. Силы зависят от массы элемента, агрегата, детали, который берётся во внимание.

 

[JoUk]

при проектировании ООШ постулируется безопасное их разрушение, исключающее воздействие на "жизненно важные системы ВС" Другое дело, на каком уровне и в какой мере это было осуществлено. Есть такой документ за 2012 г. который наводит на ряд размышлений:
"Мне, как специалисту в области проектирования шасси самолетов, обидно за дальнейшую
судьбу отечественной авиации, особенно гражданского направления. Более 20 лет я проработал в ОКБ им. П. О. Сухого. Занимался проектированием взлетно-посадочных устройств самолетов СУ-25, СУ-27, СУ-33, участвовал в их государственных испытаниях, поэтому мне известны «болезни» самолетов не понаслышке. Но такого количества «недугов», которым подвержен «СуперДжет 100», я никогда не видел.

В 2002 году мне было предложено принять участие в проектировании «СуперДжета» на этапе эскизного проектирования. Занимался я расчетами амортизационных характеристик для трех модификаций этого лайнера, а также разработкой кинематических схем для передней опоры шасси. Но продлилось все это недолго. Когда власть в «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого») взял в свои руки Михаил Погосян, он дал указание отказаться от услуг тех конструкторов, которые «предали» ОКБ им. Сухого в тяжелые времена начала 1990-х годов.

Да, в те времена, когда не платили зарплату, многие конструкторы ушли с фирмы. Тогда был создан ряд частных организаций по разработке малой авиации, и мне повезло, что я мог приложить свои знания для инженерных разработок по своей специальности.
«СуперДжетом» стали заниматься специалисты, которые работали в отделах ОКБ им. Сухого, и вновь набранные молодые «спецы». В частности, разработкой взлетно-посадочных устройств в «ГСС» стали руководить люди, которые за все время работы в отделе шасси не спроектировали ни одной схемы для самолета. Когда мне довелось увидеть описание кинематических схем шасси для «СуперДжета», я был шокирован тем, что они были разработаны на очень низком конструктивном уровне. А это вело к низкой надежности и малому ресурсу устройства.

О своих опасениях 6 лет назад я сообщил президенту «ГСС» В. Присяжнюку и главному конструктору А.Пименову. Их реакция была нулевой, ибо в наше время все неграмотные решения защищаются коммерческой тайной. Первые полеты «СуперДжета» оправдали мои опасения. Передняя опора шасси телескопической системы, наклоненная вперед на угол более 8 градусов, не обжималась по требуемым параметрам из-за увеличенного трения по штоку амортизатора. Увеличение трения по сравнению с нормативным приводит к повышению нагрузок и уменьшению ресурса. Это было подтверждено испытаниями, при которых передняя опора шасси вышла из строя после 600 сбросов, хотя должна была выдержать порядка 30 – 40 тысяч сбросов.

По основной опоре шасси была принята статически неопределимая схема крепления к фюзеляжу, которая привела к преждевременным поломкам при испытаниях при очень малом ресурсе агрегата. Эти огрехи, если их не устранить, приведут к тому, что в скором времени не будут обеспечиваться взлетно-посадочные характеристики, заложенные в ТТЗ на самолет.
Двигатели, крылья и фюзеляж также вносят свою отрицательную лепту в надежность самолета. Крыло в обеспечение ресурса нужно было усилить, «двигатель-пылесос» расположен очень низко от поверхности взлетно-посадочной полосы, и поэтому самолет по рулежной полосе зачастую буксируют тягачом, вместо того, чтобы он двигался на собственной тяге. В фюзеляже пришлось усилить основные силовые элементы. Все это привело к увеличению массы самолета почти на 4 т.
В апреле 2010 года меня пригласили работать в Корпорацию «Иркут» в отдел шасси для проектирования взлетно-посадочных устройств самолетов семейства МС21-200,
МС21-300 . Сначала мне было поручено провести расчеты амортизационных характеристик МС21-200. Проведя расчеты различных вариантов по ходам штоков амортизаторов и их диаметров, я рекомендовал уменьшить диаметры штоков амортизаторов, что позволило бы уменьшить массу опор шасси. Начальник отдела, просмотрев материалы по расчетам, ничего не понял, и отложил их в сторону, не приняв никакого решения и не дав оценки. Через месяц им была подписана кинематическая схема передней опоры шасси и кинематическая схема привода створок передней опоры шасси самолета МС21-200, которые разработал другой конструктор. После этого схемы утвердил главный конструктор.

Увидев эти схемы, я был крайне удивлен: передняя опора шасси спроектирована была без учета уборки в нишу самолета, хотя ее и нарисовали в убранном положении. При этом отсутствовала добрая половина размеров на силовые элементы передней опоры шасси, отсутствовал предварительный анализ, который необходим в процессе проектирования любого из элементов конструкции самолета, а масса шасси оказалась превышена на 200-250 кг.

Обо всех этих конструкторских пороках я рассказал начальнику отдела шасси, но он решил, что исследования на электронной модели поставят все на свои места. На мой взгляд, модель должна быть сформирована сначала в голове, а потом уже в компьютере, но не наоборот. Чтобы поправить дело, я на этапе эскизного и технического проектирования предложил два варианта кинематических схем передней опоры шасси и два варианта привода створок передней опоры шасси. Эти решения позволили бы снизить массу конструкции, не уменьшая ее прочности и надежности. Разработки были показаны главному конструктору, который дал указание подготовить пояснительную записку для разработчика шасси - Нижегородского предприятия «Гидромаш». Однако подготовленные документы руководство отказалось подписывать, сохранив прежние неграмотные решения.

Если раньше, в советские времена, при передаче документов с исходными данными для разработки тех же шасси предъявлялись жесткие требования к полноте этих данных, то сейчас разработчик начинает проектирование, не имея таковых. По всем упомянутым этим вопросам я несколько раз обращался к директору программы самолета МС21, он давал указания главному конструктору рассмотреть мои предложения и внести их в проект, однако эти распоряжения не выполнялись.

По поводу некачественного проектирования, и не только шасси, я также обращался к вице – президенту Корпорации «Иркут» К. Ф. Поповичу и президенту Корпорации А. И. Федорову, но результаты оказались нулевыми. Создалось впечатление, что первоочередной задачей Корпорации «Иркут» является освоение бюджета, а не проектирование нового самолета. Здесь так же, как и в «ГСС», многие конструктора не имеют должного опыта работы и соответствующих знаний.

После двух лет работы в Корпорации «Иркут» я подал заявление об увольнении с мотивировкой, что не хочу более участвовать в техническом преступлении при проектировании самолета МС21, о котором говорят будто бы это магистральный самолет 21 века."

В. Е. Фомушкин,
бывший ведущий конструктор
Промышленные ведомости - Как проектируют самолеты… Письмо в редакцию бывшего ведущего конструктора

«Как делают самолёты...» или выдумки Фомушкина - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

ответ конструкторов

 

[Siledka]

Размышлизмы: На тот момент он не был уже сам себе предоставлен. Впереди следствие. Плюс эмоции не улеглись. Вполне мог наговорить бреда. Отсюда вопрос, насколько серьезно можно учитывать его показания, сделанные через несколько часов после события...

Ну голос не срывается, шок у него снят (повторюсь, шок, не стресс, разумеется), текст вполне связный. Я лично не сказал бы, что эти слова надо воспринимать за истину в последней инстанции, но для меня вполне очевидно, по крайней мере, что ни о каких серьёзных проблемах перед посадкой речи не шло. Помимо интервью на это указывают переговоры с диспетчером и неоповещение кабинного экипажа о предстоящей жёсткой посадке. Мне скорее странно, когда это интервью пытаются полностью отмести и приписать ему самооговор. Он же его не в пыточной давал. И да, давать не должен был.

 

[Андрей Анатольевич Ф]

Отсюда вопрос, насколько серьезно можно учитывать его (КВСа) показания, сделанные через несколько часов после события...

Показания КВСа можно учитывать настолько серьёзно, насколько серьёзно можно учитывать показания:
а) одного из свидетелей
б) заинтересованного лица
в) подозреваемого

То есть ни на сколько, без доказательств (подтверждений, опровержений) других свидетелей, незаинтересованных лиц, данных объективного контроля, экспертиз.

 

[severmsk]

ни о каких серьёзных проблемах перед посадкой речи не шло

да, это кажется очевидным...
[automerge]1558001296[/automerge]

Показания КВСа можно учитывать настолько серьёзно, насколько серьёзно можно учитывать показания:
а) одного из свидетелей
б) заинтересованного лица
в) подозреваемого

То есть ни на сколько, без доказательств (подтверждений, опровержений) других свидетелей, незаинтересованных лиц, данных объективного контроля, экспертиз.

так точно. все оценивается по совокупности собранных улик, показаний, экспертиз и прочей необходимой при расследованиях лабуды.

 

[haledemars]

То, что о проблемах перед посадкой речь не шла, это ещё не значит, что их на самом деле не было

 

[altmann]

Фейк же. Разобран в сетях неоднократно.

а как же! я тоже верю "сетям". И тогда в 12-м поверил. Но осадок остался...

 

[TIMER]

Никогда не держу паспорт в кармане. Обычно он с остальными документами в рюкзаке над головой.

==================
Чисто рекомендация для все членов лётных экипажей : коллеги , держите свои "хлебные карточки" (пилотские) в нагрудных карманах рубашки ,ибо она - на вас, вплоть до аварийного покидания через форточку посредством каната. ПиНджак может забыться на плечиках /крючке/ в кабине ,рубашка - нет.

* НикитаК , в заднем кармане брюк - согласен 146 %,ибо он не ваш а воров , а вот в одежде на вас однозначно логичней хранить документы,чем в рюкзаках,барсетках и прочих кейсах. Опять же - исходя из разумности .

 

[Pooja]

В дополнение к этому

Никогда не держу паспорт в кармане. Обычно он с остальными документами в рюкзаке над головой.

есть слова выжившего пассажира Молчанова

о поводу скорости горения самолёта - я немного сам не ожидал, что он горит как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду
(12-й) расплавились ещё до остановки борта.

 

[WWs]

Показания КВСа можно учитывать настолько серьёзно, насколько серьёзно можно учитывать показания:
а) одного из свидетелей
б) заинтересованного лица
в) подозреваемого

То есть ни на сколько, без доказательств (подтверждений, опровержений) других свидетелей, незаинтересованных лиц, данных объективного контроля, экспертиз.

Хуже.
Показания КВС сразу после события вещь мало реальная. Следовательно то, что нам показывают как показания - есть выдумка или компиляция.

 

[lopast56]

Если Вы найдете где-то написанное или высказанное хоть косвенно, что я считал причиной АП повышенную скорость, то я принесу Вам лично свои извинения. И наоборот, естественно.

Тогда объясните, что Вы хотите донести, подсчитывая путевую скорость по видео и приводя примерно-точные цифры?

D2.1 UUEE-31.01.2019
От торца до А8 = 900 м
11 сек полета на видео
81 м/cек = около 290 км/час. Это путевая.
Теперь надо взять ветер , направление и скорость и получим приборную.
Можете приборную посчитать сами.

Нас не пробег интересует, скорость на подходе в ВПП и выравнивании.
Как посчитать - ответил выше.

А извиняться зачем? Ни кто ни перед кем не виноват. Каждый здесь может быть как прав, так и наоборот...

 

[dilett]

А какие есть основания так или иначе считать.

Первопричиной слухов, домыслов, "экспертных" мнений, фейков и тд является информационная закрытость официальных органов. А причиной дезы, ботов и тд сами догадайтесь что является

 

[Николя Саркози]

Источник: МАК направил в Росавиацию информацию о ходе расследования авиакатастрофы SSJ-100

Комитет обнародует предварительный доклад о причинах катастрофы в Шереметьево до конца мая

tass.ru

МОСКВА, 16 мая. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) направил в Росавиацию донесение об авиационном происшествии комиссии МАК с информацией о ходе расследования катастрофы самолета SSJ-100 "Аэрофлота", которая произошла 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево. Об этом ТАСС сообщил источник, близкий к расследованию.

"Сегодня в Росавиацию направлено последующее донесение об авиационном происшествии комиссии Межгосударственного авиационного комитета с информацией о ходе расследования катастрофы самолета Sukhoi Superjet боротовой номер RA-89098 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, - сказал он. - Учитывая, что первичную сертификацию самолета Sukhoi Superjet в предыдущие годы также проводил МАК, Росавиация незамедлительно затребовала в МАК предоставление ей всей документации по результатам сертификационных испытаний данного воздушного судна для перепроверки и проведения дополнительного анализа".

 

[koctya]

Во-вторых критерием достоверности является вовсе не источник (канал 112) как вы наивно полагаете, а результат обсуждения на этой же ветке. Вы там через строчку читаете?

Нет.
Достоверный - то, чему можно доверять, истинный или близкий к истине.
На мой взгляд, достоверной может считаться только официальная информация - от МАК, СК, КБ, авиарегуляторов - в пределах их компетенции. Потому что там люди отвечают за каждую запятую - как минимум, своей репутацией (а иногда и не только репутацией). А вот "по данным нашего источника" - является недостоверным априори. Просто потому, что здесь и сейчас Вы никак не сможете доказать, действительно ли корреспонденту что-то такое на ухо шепнули или он все выдумал. Понимаете?
Обсуждение, кстати, ничем не поможет, потому что не хватает исходной информации. Специалисты могут делать предположения, но насколько эти предположения близки к истине, они сказать пока не могут.

#автоудаление

 

[Oleg24]

При выполнении ручной посадки, вертикальная скорость в момент приземления должна быть 150-200 FPM. Если по оценке экипажа была выполнена грубая посадка, сделайте запись об этом в бортовом журнале. ДОПУСКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ Не допускайте высокого выравнивания. Касание двигателем или законцовкой крыла произойдет, если значение угла крена в момент приземления превысит 20°. Касание хвостовой частью самолета произойдет, если значение угла тангажа в момент приземления превысит 13.5°. Будьте готовы парировать кабрирующий момент, который появляется при выпуске тормозных щитков и интерцепторов.

 

[a.avia]

КВС ведь по радару видел что идет в грозовую облачность?

Совсем не факт, может и не было вовсе красных засветов, шандарахнуть может и во вполне безобидном облачке. Главная опасность грозы вовсе не в статических разрядах, а в высокой турбулентности, облетают грозовые облака именно из за нее, а не из за молний.

 

[ШБЖ]

Совсем не факт, может и не было вовсе красных засветов, шандарахнуть может и во вполне безобидном облачке. Главная опасность грозы вовсе не в статических разрядах, а в высокой турбулентности, облетают грозовые облака именно из за нее, а не из за молний.

A eще из-за града.

 

[a.avia]

Кажется, этого видео не было. Сергей Кузнецов – тот самый пассажир с 18-го ряда
Говорит, что самолет при взлете стал необычно очень тяжело набирать высоту...

Больше похоже на бред. Какой люк перед ним выстрелил? Там расстояние от спинок кресел до багажных полок всего то сантиметров тридцать и спинки вперед не складываются, даже человек-паук вряд ли.
[automerge]1558014332[/automerge]

A eще из-за града.

Только град не всегда можно увидеть.