Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
А в SSJ стаб в DM за ручкой гуляет? Нигде там часом не появляется что-то вроде "use man pitch trim"? Которое, кстати можно не увидеть (а соответственно и упустить из виду под воздействием стресса) если DU и впрямь гасли на какое-то время. Про то, что GND SPLRS ARM не имеет смысла в DM они забыли, может и с положением стаба был нюанс, чем и обусловлено "знакопеременное отклонение бру" от упора до упора?
ну там естественно есть задержка как и в любой схеме с джойстиком. Поэтому вполне логично управление рывками - отклонили на полсекнды на полную а потом вернули в нужное положение (точнее оно не логично, так как по логике рули должны идти за джойстиком если он быстрее чем они успевают - с максимальной скоростью). Это на планере так иногда упрвляют - полное движение ручки до упора чтобы _планер пошел куда нужно_ и тут же вернуть назад - а с джойстиком в этом смысла мало. Поэтому откуда такая метода управления не очень понятно, хотя смысл ясен - до упора даем чтобы _начать вращение куда нужно_ а потом возвращаем _больше скорость вращения наращивать не нужно_. В случае джойстика я не уверен что так правильно, так как все равно рули за ним не успевают и отклонил ты до упора и вернул в середину или отклонил в середину - эффект будет одинаковым скорее всего. А вот раскачать _отклонениями до упора_ можно. Но в любом случает на посадке на выравнивании _от себя до упора_ дают лишь самоубийцы и недоучки... Чуть чуть от себя дернуть при взмывании - ну можно, но и только.. да и то почти сразу зафиксировать на _нос вверх_.
Посмотрите отчет, там же вроде написано.
Обход был возможен, часть бортов это и делала. Только этот борт лез прямо в центр засветки - схему выхода они не меняли.
Засветка засветке рознь, недаром на импортных локаторах их интенсивность характеризуется соответствующим образом.
Я обратил внимание на утверждение "гроза" как метеорологическое явление. Гроза- была?
Засветка засветке рознь, недаром на импортных локаторах их интенсивность характеризуется соответствующим образом.
Я обратил внимание на утверждение "гроза" как метеорологическое явление. Гроза- была?
А вы что, собрались ждать когда молнии засверкают и громы загрохочут? Ну - ну. Явлением называется _грозовое облако_ - вот в него влезать и не надо. А есть там громы с молниями или их еще нет, второстепенно.
А вы что, собрались ждать когда молнии засверкают и громы загрохочут? Ну - ну. Явлением называется _грозовое облако_ - вот в него влезать и не надо. А есть там громы с молниями или их еще нет, второстепенно.
Засветка засветке рознь, недаром на импортных локаторах их интенсивность характеризуется соответствующим образом.
Я обратил внимание на утверждение "гроза" как метеорологическое явление. Гроза- была?
Есть либо CB, либо CU. Кучевые облака ОЯП не являются, кучево-дождевые и мощно-кучевые - да. Все, что светится красным при взлёте обходить надо однозначно, потому что отличить CU от CB достаточно сложно. Желтое - тоже желательно. То, что молнии или града нет сейчас, не значит что их не будет через минуту.
А вообще опять же, ради чего риск? Зачем лезть близко к «засвету»? Острая необходимость? Кто-то заставляет? Что кому доказывать? Крутой, профессиональный? Не пойму мотивации...
Засветка засветке рознь, недаром на импортных локаторах их интенсивность характеризуется соответствующим образом.
Я обратил внимание на утверждение "гроза" как метеорологическое явление. Гроза- была?
Я не знаю какой погодный радар используется в ШРМ но согласно отчету: НааэродромеШереметьевос 13:38 до 13:49 отмечаласьгроза, ливневойдождьсухудшениемвидимостидо 1700 миусилениеюго-западноговетрадо 15 м/с. ВоВнуковос 14:18 до 14:35 наблюдаласьгрозасослабымдождем, видимость 5–7 км, пригрозеветерюго-западногонаправленияусиливалсядо15 м/с. НааэродромеДомодедовос 15:01 до 15:13 отмечаласьгрозасослабымдождем, видимостью 10 кмиусилениемпригрозеюго-западноговетрадо 19 м/с.
Таки мне не совсем понятен Ваш вопрос.
Согласно рисункам 1.2 и 3 они были в зоне от умеренного до сильного дождя. Засветки они кстати обсуждали на исполнительном старте.
Есть либо CB, либо CU. Кучевые облака ОЯП не являются, кучево-дождевые и мощно-кучевые - да. Все, что светится красным при взлёте обходить надо однозначно, потому что отличить CU от CB достаточно сложно. Желтое - тоже желательно. То, что молнии или града нет сейчас, не значит что их не будет через минуту.
А вообще опять же, ради чего риск? Зачем лезть близко к «засвету»? Острая необходимость? Кто-то заставляет? Что кому доказывать? Крутой, профессиональный? Не пойму мотивации...
Собственно, писал о грозе как явлении, но вы, все мои визави, так и не ответили, была ли гроза как факт по курсу взлета, о которой Black Cat сказал(а):
ПМСМ, снежный ком начался еще на земле - с решения взлетать прямо в грозу.
Постарайтесь ,пожалуйста,осмысленно подойти к моему вопросу.
" на мой взгляд, пилоты не самоубийцы взлетать прямо в грозу( метеоявление) без возможности обхода после взлета.
Собственно, писал о грозе как явлении, но вы, все мои визави, так и не ответили, была ли гроза как факт по курсу взлета, о которой Black Cat сказал(а):
ПМСМ, снежный ком начался еще на земле - с решения взлетать прямо в грозу.
Постарайтесь ,пожалуйста,осмысленно подойти к моему вопросу.
" на мой взгляд, пилоты не самоубийцы взлетать прямо в грозу( метеоявление) без возможности обхода после взлета.
Гроза (молния) это следствие процессов, происходящих в кучево-дождевом и мощно-кучевом облаке, как и град. Что вы грозой называете? Лететь под/в мощно-кучевое или кучево-дождевое облако = лететь в грозу, если трансформировать на ваш язык.
Гроза (молния) это следствие процессов, происходящих в кучево-дождевом и мощно-кучевом облаке, как и град. Что вы грозой называете? Лететь под/в мощно-кучевое или кучево-дождевое облако = лететь в грозу, если трансформировать на ваш язык.
Давайте отталкиваться от определения, что полет с момента отрыва выполняется по правилам приборного пилотирования, соответственно такое опасное метеоявление как гроза, лоцируется локатором и решение по действиям принимается на исполнительном старте. Это в том случае, когда пилот определяет опасность засветки, ее удаление и намечает свои действия по построению маршрута после взлета. Желательно с докладом диспетчеру. Не встречал в практике бесбашенных коллег, плевавших на тучную полновесную засветку, при том, что на цветных кабинных мониторах локаторов, они смотрятся более устрашающе, чем по старинке на черно- белых.
Если только новое поколение бесстрашных "чикалоаых" появилось.. С другой стороны, естественный отбор должен был воспрепятствовать...
Мнение мое что недооценили, ведь раньше проскакивали за пару тряхов, крылом махов и тут бы получилось, да природа распорядилась..
Давайте отталкиваться от определения, что полет с момента отрыва выполняется по правилам приборного пилотирования, соответственно такое опасное метеоявление как гроза, лоцируется локатором и решение по действиям принимается на исполнительном старте. Это в том случае, когда пилот определяет опасность засветки, ее удаление и намечает свои действия по построению маршрута после взлета. Желательно с докладом диспетчеру. Не встречал в практике бесбашенных коллег, плевавших на тучную полновесную засветку, при том, что на цветных кабинных мониторах локаторов, они смотрятся более устрашающе, чем по старинке на черно- белых.
Если только новое поколение бесстрашных "чикалоаых" появилось.. С другой стороны, естественный отбор должен был воспрепятствовать...
Давайте отталкиваться от определения, что полет с момента отрыва выполняется по правилам приборного пилотирования, соответственно такое опасное метеоявление как гроза, лоцируется локатором и решение по действиям принимается на исполнительном старте. Это в том случае, когда пилот определяет опасность засветки, ее удаление и намечает свои действия по построению маршрута после взлета. Желательно с докладом диспетчеру. Не встречал в практике бесбашенных коллег, плевавших на тучную полновесную засветку, при том, что на цветных кабинных мониторах локаторов, они смотрятся более устрашающе, чем по старинке на черно- белых.
Если только новое поколение бесстрашных "чикалоаых" появилось.. С другой стороны, естественный отбор должен был воспрепятствовать...
Мнение мое что недооценили, ведь раньше проскакивали за пару тряхов, крылом махов и тут бы получилось, да природа распорядилась..
Не вся кучево- дождевая способна на подобное. Мощно- кучевая - да. Способна вызвать грозу. Термин " Гроза станции" дает право захода на посадку, кстати? А на взлет?
Гроза - опасное метеоявление или кучево- дождевая облачность?
...
К опасным явлениям погоды и значениям метеорологических элементов относятся:
а) на аэродроме взлета (посадки):
- гроза, кучево-дождевая и мощная кучевая облачность, смерч, шквал, град, ледяной дождь, сильное обледенение (для самолетов, не оборудованных про тивообледенительными устройствами, обледенение любой интенсивности), гололед; ...
К опасным явлениям погоды и значениям метеорологических элементов относятся:
а) на аэродроме взлета (посадки):
***************************************
"Фигня, прорвёмся!".
=================
Лень лезть в ФАПы ,потому как они вышли позже моего ухода "с крыла" ,но НПП ГА - 85 не позволяло ни взлетать , ни садиться в условиях фактической грозы станции. Да,это было связано с возможностью разряда молнии в двигатель и, как правило,его остановом , ливневыми осадками с V , равной или меньше 1000м. ,сильным сдвигом ветра на заходе.
Были случаи ,уходил в зону ожидания , пока не давали заход - в Московской зоне,в том числе.
Имею мнение,что вы неправы , в данном случае.
Я не энциклопедист, но кое-что в законах и их применении понимаю. Я знаю, как работает следствие и суды в нашей стране.
Если у нас возбуждено уголовное дело, то по нему обязательно кто-нибудь сядет.
Если в деле появляется обвиняемый, то с высокой степенью вероятности посажен будет именно он.
Почитайте отчет. Обход как раз был возможен. И остальные экипажи, плюс-минус в это же время, и запросили, и выполнили. В отличие от.
В отчете приведены и картинки, демонстрирующие как именно двигалась гроза.
В отчете приведено и РПП "Аэрофлотовское".
1. РПП ПАО «Аэрофлот», часть А, глава 8 Рабочие процедуры,
раздел 8.3.9 Полеты в различных метеорологических условиях,
подраздел 8.3.9.2 Полеты в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков:
«(2) При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС
осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, оценить возможность взлета и определить порядок обхода мощно-кучевой, кучево-
дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.
(3) При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полета и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полетами). При необходимости запросить у органа ОВД векторение для обхода зоны грозовой деятельности.
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки.
(4) Полеты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовой радиолокационной станции
(РЛС) или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются. При обнаружении в полете кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС».
«Основные положения по выполнению полетов в условиях грозовой деятельности и сильных осадков изложены в РПП А 8.3.9.2.
Самолет RRJ-95 оборудован метеолокатором RDR-4000, производитель данного локатора рекомендует, в случае обнаружения грозового очага, пользоваться следующими рекомендациями:
запланировать обход не менее, чем за 40 морских миль от грозового очага, чтобы вовремя согласовать обход с диспетчером УВД;
совершать обход следует с наветреной стороны вместо подветреной (меньшая вероятность попасть в турбулентный
нисходящий поток или град);
планируя обход грозового очага, экипаж должен принимать во внимание высоту грозового очага и применять следующие
процедуры: o обходить желтые, красные и фиолетовые зоны в пределах как минимум 20 морских миль…».
В отчете же отражено и командирское решение на вылет: При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 (приведена на Рис. 28 в разделе 1.10 настоящего отчета) КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее». (!!!!)
И всё, никакого плана "Б" (по крайней мере, в материалах предварительного отчета)
И дальше так всё и идёт, наперегонки с грозой.
В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре
(КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»).
Другие экипажи уже начинают запрашивать обходы - в 14:59 рейс CSA 895, в 15:00 рейс АФЛ274.
Но ... ничего не ёкнуло. Плана "Б" нет. Только вперёд! Наперегонки с грозой!
Взлетели в 15:03.
... В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного».
... В 15:08:03 диспетчер Подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством. За три секунды до этого на FDR началась регистрация разовых команд, свидетельствующих о включении постоянного зажигания на обоих двигателях.
Как видите, вполне осознанно, с открытым забралом и напролом!
То ли туннельное зрение включилось, то ли "авось пронесёт!"
Как будете классифицировать такой взлет, TIMER, - как невинную ошибку или как грубое нарушение рук-доков?
