Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Я другого не понимаю. В тот момент если бы в салон поднялся пожарный, в экиперовке и в изолирующем противогазе, то может он сумел бы вытащить еще 2 - 3 человек. Но вместо этого туда полез пилот в обычной одежде. А почему пожарные не поднялись хотя бы мельком глянуть? Опасности взрыва вроде уже не было.
На тот момент, когда пилот пытается залезть обратно по трапу, вокруг не видно пожарных в экипировке, только сотрудники наземных служб в рабочей одежде. Возможно, пожарные находятся в машинах, заливающих огонь пеной.
 
Реклама
Для изменения требуется хотя бы минимальный налет на подобном типе с автоматом тяги в режимах как с ним, так и без него.
Цессна сильно другая в пилотировании в отличии от того же 737 или SSJ - хорошая приемистость поршневого двигателя и ненужность перебалансировки при изменении тяги - триммер для полетов по кругу не трогается.
А политика авиакомпаний по использованию автоматических режимов - вообще третье.

#ау

Справедливости ради, C182 (даже не RG, RG еще сильнее) весьма неслабо перебалансируется при полетах по кругу. А уж Муни M20J так вообще (причем в противную сторону). И.. а ничего, летают как-то без АТ все. Ну да, триммер крутишь, рукой или кнопкой, причем если несколько кругов делаешь то уже и не думая. Вот именно затем и нужны полеты на руках, чтобы эти навыки не терялись.

(Но все равно конечно - отличная преемистость, прямое крыло.. не случайно для полетов на турбопропах даже 1 моторных нужно ендорсмент отдельный и опыт отдельно пишется).
 
[
Не отвечайте вопросом на вопрос, на борту нет никакой резервной связи, есть две радиостанции, номер 1 и номер 2(может еще и номер 3) , плюс КВ радиостанция . Это последнее сообщение с ликбезом для Вас.
Первая, обычно, ещё сидит на bat bus. Можно рассматривать как аварийная.
 
Извините, я видимо что-то не так понял. Как а/к может запретить пилотам летать в ручном режиме? Вы имеете ввиду запретить в ручном в ВП RVSM, верно?

"руководство «Аэрофлота» примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический. Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах" - Владимир Сальников, пилот «Аэрофлота» в 1970–2016 гг
 
На фото и видео носовая стойка шасси повернута влево. Выходит, пилоты сами свернули с ВПП на довольно большой скорости. Разве есть какая-то инструкция о скорейшем освобождении полосы при аварийной посадке? Ведь если бы самолет продолжил движение по прямой, то и горючего больше вылилось на полосу и сгорело на безопасном расстоянии, и ветер бы сдувал огонь и дым в сторону от фюзеляжа.
 
Я не читал всю ветку, зато читал новости с «бывшими».. ни одно сообщения от действующих не видел, скиньте, пожалуйста ссылку на пост.
А Вы что, не знаете обстановки в "Аэрофлоте"? За любой "вяк" в СМИ и интернете им грозит увольнение. Я ничего другого и не ждал.
 
А Вы что, не знаете обстановки в "Аэрофлоте"? За любой "вяк" в СМИ и интернете им грозит увольнение. Я ничего другого и не ждал.
Не знаю.. я даже не диванный эксперт. Могу только догадываться.. в Яндекс новостях висит «трагедия в ШереметьевЕ», про Калиниград писали, что выкатился бывший борт ТСО.
 
Интересно, а как решается проблема отказа реверса по одному из бортов? Будет же дикий крутящий момент, значит должна быть защита, как она реализована? Самое очевидное решение при отказе реверса одного двигателя, отключать реверс на другом, но как автоматика понимает что на одном из двигателей реверс не включился и он работает на прямой тяге?

До катастрофы Lauda Air в 1991 ( принадлежавшей бывшему гонщику Ф1 Ники Лауда) ассиметричное включение реверса вообще считалось безопасным, даже в полете, но ему удалось доказать Боингу, в ходе расследования катастрофы, что тот зря провёл испытания на самопроизвольное включения реверса только на малых высотах, и успокоился, и что на эшелоне, на большой скорости и высоте, самопроизвольное включение одного реверса почти 100% катастрофа:

 
А Вы что, не знаете обстановки в "Аэрофлоте"? За любой "вяк" в СМИ и интернете им грозит увольнение. Я ничего другого и не ждал.

В цивилизованном обществе, компанию за политику утаивания информации, важной для безопасности пассажиров, могут просто засудить, и это правильно.

Руководство "Аэрофлота" постоянно в новостях, по поводу получения премий за качество обслуживания и прочих чудес эффективного менеджмента, но об получении "Аэрофлотом" каких-то премий за безопасность ничего не слышно, как и вообще, об активности "Аэрофлота" в этой области...
[automerge]1557276539[/automerge]
как и вообще, об активности "Аэрофлота" в этой области...

 
А зачем вообще в самолётах задние аварийные выходы? Самолёт, когда горит - то всегда с задней части, так устроены самолёты и законы физики (так как он при этом обычно двигается ещё, и, как правило, вперёд).

Аварийные выходы в самолётах находятся там, где находятся пассажиры.


А если не горит - так и спешить с эвакуацией особенно некуда?

Самолёт может, например, тонуть.
А может загореться не сразу.
А ещё пожар может быть только вдоль одной стороны самолёта, но зато на всю его длину.
А ещё дым от пожара совершенно спокойно распространяется в любую сторону и задохнуться можно в любом месте самлона, даже если в самом салоне пожара нет.
А ещё носовая часть самолёта может быть, банально, разрушена при посадке и выбраться через неё вообще невозможно.

Я понял из этой катастрофы - а раньше только подозревал - что наиболее безопасными местами при рассадке в салоне являются передние места. Не обязательно самые передние (бизнес-класс), но важно, чтобы перед крыльями. Тогда появляется шанс спастись при возгорании!

Тем не менее, статистически выживание в хвостовой части более вероятно, так как она меньше подвержена разрушению при аварийных посадках.
 
Реклама
Вот обещанное аварийное расписание Ту134
Хренасе там толпень стоит в узких проходах! И через всех пробираться надо. И ещё аж 8 выделенных пассажиров. Это из всего-то 80 человек. А если никто из них не согласится выделяться? И зачем два пассажира у служебной двери?
 
На раскадровке отчетливо видно, что ПОШ повернута влево на значительный угол, где то 45 градусов. Они сознательно разворачивали самолет или его так занесло? При заносе стойка сама провернется? Если провернется, то должна быть в другом направлении, следовательно они сознательно заворачивали на РД, освобождая ВПП! Это была еще одна фатальная неосознанная ошибка - подставили борт под огненный ветер.

Цитата Ответ
При таком козлении, уже не выбираешь куда - несет куда несет.
Все козлы обычно заканчиваются не на впп, то есть банально сносит вбок.
 
Последнее редактирование:
Почитал рассказы пассажиров и снова вспомнил свои трансаэровские времена. Я про отравление черным дымом.

В ТСО работал в группе средств перронной механизации. Была там пара автономных печек для обогрева салона. Одна была разрегулирована, и пламя срывалось, гасло. Солярка шла, печка запускалась, на избыточной солярке получался небольшой, но взрыв. Раз печка "хлопнула" - на своей площадке, не под бортом, и в техническом отсеке возник небольшой пожарчик. Вдвоем-втроем были рядом, огонь закидали снегом. Но...

Дверку отсека открывал я. Точно совпало, что вдохнул клуб черного дыма, выкатившийся мне в лицо. Голову я туда не совал, дверца на расстоянии, все на улице - дым рассеивается, всего один вдох и потом сразу свежий воздух... Так и то потом часа два-три от одышки отходил - легкие как будто тисками сдавило, когда вдыхать начинаешь. Что же было в самолете? Помимо керосина горел пластик, да и алюминий поддавал наверно колорита. Если огонь и дым появились в салоне еще на пробеге, то людям в хвосте уже было никак не спастись - вырубятся от удушья и при всем желании не смогут добраться до выхода, даже если и не пострадают от огня.

Повторюсь, у меня был всего один вдох в условиях улицы, а там газовая камера. При этом пенять на пожарных, на тех, кто вещи брал... Думаю, что задним это было уже неважно.
 
Кстати, обратил внимание на такой момент.
По первому каналу ТВ неоднократно показывали видеосъемку какого-то пассажира с этого рейса. Насколько я понял, съемка была сделана из хвостовой части, ближе к крылу SSJ, который к тому времени, находясь на пробеге по ВПП, уже горел. Были слышны какие-то панические женские крики, а мужики говорили: "Успокойся".
В конце видеоролика, когда горящий SSJ еще находился на пробеге, мужским голосом кто-то громко подал команду: "Все на выход". Похоже, что это был тот самый бортпроводник, который находился в хвосте SSJ и в результате погиб. Если это был он, то направлять пассажиров он мог только к задним аварийным выходам. Он, говорят, пытался открыть задние аварийные выходы в хвостовой части и похоже даже их открыл. Если это так, то это проясняет, почему с задних рядов практически никто не выжил, кроме пассажира с 18 ряда, который уже после первого удара о ВПП сразу ломанулся к переднему аварийному выходу и поэтому остался жив.
Есть подозрение, что те, кто ринулся к задним аварийным выходам, поэтому в результате и погибли, т.к. там их ждала огненная ловушка из разливающегося горящего топлива, плюс угарный газ. К тому же хвостовая часть SSJ сгорела очень быстро и времени, а главное возможности, вернуться от задних аварийных выходов к передним, уже не было.
Этот бортпроводник поначалу числился в живых, но потом оказался в списке 200.
 
Последнее редактирование:
По этому рейтингу у Qantas 25 место и это у огромной компании которая не потеряла ни одного пассажира за последние лет 70.

Согласен с вами, но, если посмотреть - то отсчёт в этой таблице ведётся не за 70 лет, а с 1988, и за этот период практически все авиакомпании, оказавшиеся выше не имеют так же, как и QUANTAS, потерь авиапассажиров.

Вторая компания, которая уже много десятилетий не теряла пассажиров - Finn Air, на 6 месте, El Al, у которой тоже, за несколько десятилетий только катастрофа грузового Б747, на 13-ом месте.

А вот KLM, участвовавшая в крупнейшей авиакатастрофе на Тенерифе в 1977 году на 4 место явно попала только потому, что только с 1988 года подсчёт в таблице.
 
Согласен с вами, но, если посмотреть - то отсчёт в этой таблице ведётся не за 70 лет, а с 1988, и за этот период практически все авиакомпании, оказавшиеся выше не имеют так же, как и QUANTAS, потерь авиапассажиров.

Вторая компания, которая уже много десятилетий не теряла пассажиров - Finn Air, на 6 месте, El Al, у которой тоже, за несколько десятилетий только катастрофа грузового Б747, на 13-ом месте.

А вот KLM, участвовавшая в крупнейшей авиакатастрофе на Тенерифе в 1977 году на 4 место явно попала только потому, что только с 1988 года подсчёт в таблице.
Да, этот момент я упустил, хотя и не понятно почему с 1988, хотя раз отчет 2017 года, могу предположить, что за последние 30 лет.
 
А зачем вообще в самолётах задние аварийные выходы? Самолёт, когда горит - то всегда с задней части, так устроены самолёты и законы физики (так как он при этом обычно двигается ещё, и, как правило, вперёд). А если не горит - так и спешить с эвакуацией особенно некуда?

Я понял из этой катастрофы - а раньше только подозревал - что наиболее безопасными местами при рассадке в салоне являются передние места. Не обязательно самые передние (бизнес-класс), но важно, чтобы перед крыльями. Тогда появляется шанс спастись при возгорании!
Выкатится самолет с полосы. Во что-нибудь врежется. Не факт, что спереди будет безопаснее. И как вообще тогда люди выходить будут?
 
Да, просто удивляет включение 7700 за несколько минут до катастрофы. Много ли там расчистят, если второй круг, вероятно, понадобится вот буквально сейчас. Тогда уж начали бы передавать его с начала снижения, минут за 15. Ну или если думал что ситуация штатная, паксов предупреждать не надо и всё ок - то зачем вообще начинать слать 7700. То есть ваша версия про то что он просто оцепенел, звучит логично, и только этот момент какой-то непонятный.
Все тут понятно, как я сразу и преполагал паника в кокпите, с самого начала развития.
Поймали молнию и потерялись полностью - затем несуразные порывы.. нет садимся, нет летим.. нет все пропало..
Отсюда - и переключение сквока и сложности с ведением радиосвязи и отсутствие предупреждения паксов и нестабилизированный заход ...
Как интервью с ним опубликовали, было ясно.. не квс это, школяр нашкодивший.
 
Реклама
Вполне возможно, что он бы подсказал пилотам ,что скорость велика! И движки бы выключил. Я уже не говорю ,что он мог бы помочь с эвакуацией.
Про скорость велика боюсь что мимо кассы будет, было уже на гаруде. Там примерно так же - комар (дал же бог фамилию) держал вертикальную раза в три выше и на истошные вопли второго (как и на напоминания автоматики) не обращал внимания. В итоге козел - выкат в сторону и разрушение вс и тоже жертвы.

Двигатели не были выключены\выключен при пожаре. Но не факт, что после таких скачек по полосе у них был контроль. Скорее они выключились сами - тут уже была вкратце описана логика.

Основная задача кокпита не мешать кабинному экипажу в такой ситуации, предупредить да, а вот мешать нет.

Так что третий нужен для игры в карты :)
[automerge]1557282802[/automerge]
Лучше давайте вообще летчиков уберем! Есть же компьютеры!
Так в этом случае похоже так и получилось. Отказ компьютера и все..
Пилоты как раз и нужны когда компьютер отказал.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад