Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Реклама
vdvvdv сказал(а):
Наоборот. из левой в правую. Я же написал - слева задняя стенка центроплана. Сверху пол салона.
Кронштейн/траверса остался на лонжероне.
Нажмите, чтобы раскрыть...
спасибо за пояснения, тогда я хотел бы обратить ВАШЕ внимание на то, что кронштейн, или траверса стойки сориентирована вдоль корпуса, то есть она перпендикулярна заднему лонжерону, таким образом, здесь центроплан, в котором относительно центра жесткости который находится МЕЖДУ лонжеронами висит коробка, которая и является несущей для траверсы. С точки зрения основных элементов жесткости - это консоль. Тогда вопрос: там у вас силовая нервюра заложена? Я предвосхищу ответ: даже в расчудесном жестком коробе, я бы разнес точки навески траверсы либо между лонжеронами, а если по компоновочным соображениям это невозможно, то на усиленные проекции двух силовых нервюр, допустим, один узел прямо на лонжерон через развитый фланец, второй как у вас - на силовом висящем консольно хвосте...
Вы, я так понимаю, с завода? Тогда вы прекрасно понимаете, что даже в кессонном центроплане место присоединения стойки шасси должно быть развито, а у вас незаметны фрезерованные панели, я вижу что тут все из листа и профиля склепано - то есть в 21 веке вы делаете как в середине 20го, но усиливающих элементов я не вижу...
Я понимаю, что топлива у вас по заданию надо было разместить 8.5т и это не обсуждалось, но получается, что вы сделали самое прочное место самолета РЫХЛЫМ.
 
A_Z сказал(а):
Если я не ошибаюсь, то это цифра "полётная", в НЛГС это т.н. расчётный случай нагружения А'.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это предельная расчетная перегрузка по АП-25 для самолетов данной категории. Конкретная максимальная перегрузка рассчитывается по формуле в зависимости от веса.
 
lopast56 сказал(а):
Вы либо далеко не в курсе, либо Вас тогда еще на свете не было. Зачем рассказывать если нет точных данных.
По конструкции ЦП есть примеры где по другому это выполнено?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Верно, в 72-м году я только перешел с колясочного передвижения к самоходному))
усталостная трещина от заклепочных отверстий в полке центроплана стала причиной разрушения самолета в воздухе.
потеряно 2 машины, после расследования все АН-10 аэрофлота списали, а на Ан-12 на полку клеился датчик целостности.
Полку стали делать цельнофрезерованной, где поддерживающие стойки были выполнены заодно.
В принципе, вот вам и ответ где это сделано иначе: панели центроплана , полки лонжеронов и другие элементы цельнофрезерованные.
Кесонное крыло на Миг29 - две цельных панели. которые сидят на герметике и на винтах. Кст, эти кессоны просто текут...
Я там товарищу с завода с фотками уже ответил, что траверса стойки, висящая консольно на элементе вне лонжеронов, уже не лучшее решение, если бы траверса была развернута и имела две проекции на лонжерон, это бы вкупе с технологией по которой он создан могло бы стать решением.
 
VA206 сказал(а):
спасибо за пояснения, тогда я хотел бы обратить ВАШЕ внимание на то, что кронштейн, или траверса стойки сориентирована вдоль корпуса, то есть она перпендикулярна заднему лонжерону, таким образом, здесь центроплан, в котором относительно центра жесткости который находится МЕЖДУ лонжеронами висит коробка, которая и является несущей для траверсы. С точки зрения основных элементов жесткости - это консоль. Тогда вопрос: там у вас силовая нервюра заложена? Я предвосхищу ответ: даже в расчудесном жестком коробе, я бы разнес точки навески траверсы либо между лонжеронами, а если по компоновочным соображениям это невозможно, то на усиленные проекции двух силовых нервюр, допустим, один узел прямо на лонжерон через развитый фланец, второй как у вас - на силовом висящем консольно хвосте...
Вы, я так понимаю, с завода? Тогда вы прекрасно понимаете, что даже в кессонном центроплане место присоединения стойки шасси должно быть развито, а у вас незаметны фрезерованные панели, я вижу что тут все из листа и профиля склепано - то есть в 21 веке вы делаете как в середине 20го, но усиливающих элементов я не вижу...
Я понимаю, что топлива у вас по заданию надо было разместить 8.5т и это не обсуждалось, но получается, что вы сделали самое прочное место самолета РЫХЛЫМ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не имею отношения к проектированию и производству SSJ-100. Я инженер-прочнист без опыта. КуАИ-СГАУ.
Если разберетесь Конструкция ОЧК - Sukhoi Superjet 100
 
бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):
Вспомните посадку Ту134 на скорости 415 км/ч в Одессе в 1988году. Про "козла" ничего нигде не сказано, но скорость полета при посадке (265-270) была превышена сто с лишним . И самолет не то ,что не загорелся, а даже и списан не был и продолжал летать.
Так что запас прочности лишним не бывает.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Коллега, ну здесь же тема не про настоящие грамотно спроектированные самолеты, что уж их вспоминать... :) :)
 
A_Z сказал(а):
Подскажите, плиз, в каком конкретно разделе АП-25 она задаётся?
Хочу посмотреть точные формулировки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Собственно вот - АП-25 25.337(b):
nэ = 2.1+10 890/(G + 4 540), но не менее 2.5 и не более 3.8. G -максимальный взлетный вес в кгс. По сертификату типа для RRJ-95 MTOW = 45 880. Считаем nэ = 2.1 + 10 890/(45 880 +4 540) = 2.32. Так как 2.32 < 2.5, то nэ = 2.5. Собственно, по сертификату типа тоже nэ = 2.5. Расчетная получается nр = fxnэ = 1.5 х 2.5 = 3.75.
 
картинки по ссылке "по делу" но мелкие и даже поиском в инете нет выше 972*532 - но ось траверсы стойки обозначена. обратите внимание - она лежит на проекции нервюры №4,
если я там правильно все увидал.. кронштейны стойки висят на СВОБОДНОНЕСУЩЕЙ балке шасси.
Короче, если вы не желаете, чтобы стойка при 4G+ теряла пневматики, тогда стоило предусмотреть разрушение этой свободнонесущей балки шасси таким образом, чтобы пострадали закрылок и интерцептор, но кессон остался бы жив и самолет просто лег бы на мотогондолу. Кессон, вообще, примерно за пилон должен быть весьма живучим, а здесь, глядя на силовой набор и панели, впечатление, что тот, кто вешал стойку, ему эта мысль в голову не закрадывалась...
Anyway, я за изменение конструкции стойки шасси и ее перенавески с разворотом траверсы.
Спасибо за дискуссию, пойду-ка на мотоцикл, ощутить баланс в динамике)))
 
Реклама
Не читал всю ветку, может обсуждалось. Аналогичная жесткая посадка с разрушением шасси и повреждением баков была в Якутске.
Разница лишь в том, что посадочная масса была не превышена и топливо не загорелось. А так по фото картина 1 в 1: самолет на хвосте, передняя стойка не повреждена.

ria.ru

Росавиация сообщила о неисправности двигателя выкатившегося с ВПП SSJ100

Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Якутия", выкатившийся со взлетно-посадочной полосы в Якутске, эксплуатировался с отложенной неисправностью двигателя, РИА Новости, 10.10.2018
ria.ru ria.ru

Имхо тут напрашивается вывод о недостаточно прочной конструкции задних шасси. Если бы они были чуть прочнее самолет не бороздил брюхом по ВПП и пожара бы не было. Пассажиры подтверждают, что значительной перегрузки не было. То-есть корпус самолета смягчил удар деформируясь и разрушаясь. Стойки шасси (амортизаторы) просто сложились, вместо того чтобы погасить кинетическую энергию, передали ее на корпус.
 
VA206 сказал(а):
стоило предусмотреть разрушение этой свободнонесущей балки шасси таким образом, чтобы пострадали закрылок и интерцептор, но кессон остался бы жив и самолет просто лег бы на мотогондолу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так стойка и вышла между лонжероном и закрылком. Но, есть еще два фактора - удар мотогондолами и удар центроплана и фюзеляжа о землю.
 
abav сказал(а):
Не читал всю ветку, может обсуждалось. Аналогичная жесткая посадка с разрушением шасси и повреждением баков была в Якутске.
Разница лишь в том, что посадочная масса была не превышена и топливо не загорелось. А так по фото картина 1 в 1: самолет на хвосте, передняя стойка не повреждена.

ria.ru

Росавиация сообщила о неисправности двигателя выкатившегося с ВПП SSJ100

Самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании "Якутия", выкатившийся со взлетно-посадочной полосы в Якутске, эксплуатировался с отложенной неисправностью двигателя, РИА Новости, 10.10.2018
ria.ru ria.ru

Имхо тут напрашивается вывод о недостаточно прочной конструкции задних шасси. Если бы они были чуть прочнее самолет не бороздил брюхом по ВПП и пожара бы не было. Пассажиры подтверждают, что значительной перегрузки не было. То-есть корпус самолета смягчил удар деформируясь и разрушаясь. Стойки шасси (амортизаторы) просто сложились, вместо того чтобы погасить кинетическую энергию, передали ее на корпус.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не аналогичная. Абсолютно. Только результат внешне похож, не более.
 
vdvvdv сказал(а):
Так стойка и вышла между лонжероном и закрылком. Но, есть еще два фактора - удар мотогондолами и удар центроплана и фюзеляжа о землю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Смысл это обсуждать? Есть сертификационные требования. Они выпонены. Там конкретные нагрузки. Если в реальной посадке нагрузки были выше - любое КБ, хоть Сухой, хоть Boeing, совершенно законно пошлет все претензии на три известных буквы.
 
abav сказал(а):
Имхо тут напрашивается вывод о недостаточно прочной конструкции задних шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Недостаточной для чего, для посадки с превышениями эксплуатационных характеристик? Зачем же тогда их рассчитывают, если для Вас всё равно будет мало...
 
abav сказал(а):
Имхо тут напрашивается вывод о недостаточно прочной конструкции задних шасси. Если бы они были чуть прочнее самолет не бороздил брюхом по ВПП и пожара бы не было. Пассажиры подтверждают, что значительной перегрузки не было. То-есть корпус самолета смягчил удар деформируясь и разрушаясь. Стойки шасси (амортизаторы) просто сложились, вместо того чтобы погасить кинетическую энергию, передали ее на корпус.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если вы вспомните физику, то перегрузка определяется только расстоянием. У нас есть расстояние между пассажиром и нижней точкой колеса + начальная скорость, как заданая. Конечное ускорение и скорость должна стать нулевой. a=( v^2 - v0^2 ) / 2S . Все.
 
Реклама
Назад