Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Siledka]

Всем добрый вечер , кроме админов.
Был сегодня 3.5 часа в суск на допросе. Было много вопросов, глупых , умных и всяких.
Не буду вдаваться в " тайну следствия"

Подчеркну главное , поручение на мой допрос от Москвы наш ск получил месяц назад, я как раз уехал из Мурманска на 25 дней в отпуск. Соответственно вопросы были сформулированы в самом поручении месяц назад. До отчёта мака . Так вот 20 процентов вопросов были посвящены не действиям пилотов, даже слова не было про наземные службы , а речь шла о действиях Стюарта и его действия Про двери, что он
крикал, что делал.откуда по моему мнению валил дым и была ли тяга с задней части салона Итд.
Ещё раз , это все ло отчёта мака об армировании , о петлях и общем открытии аварийных выходов.

Ну это если вдуматься вполне логично - это именно то, что Вы могли видеть и оценить. Всё, что касается действий пилотов и наземных служб - Вы с пассажирского кресла точно не могли видеть и оценивать правильнее, чем средства объективного контроля

 

[jumha]

Это же совсем меняет дело,уважаемый,ведь если вы помните ( а я ещё не забыл) основной самолёт ,на котором выпускалось большинство молодых пилотов моего времени ,это Ан- 2 с хвостовой точкой опоры о планету .Это к вопросу "Забыли?"
И,все- таки,на главный вопрос ,касающийся КУЛПа в заведениях ГА ,будь то Даймонды,Як-40 или Ан-26 вы так и не ответили.

При чем тут Як-40 и Ан-24? И что за "главный вопрос"? Не видел (потерли?). Максимум я знаю вывозную на Л-410 в Кировограде, и то не так долго. А что, на Як-18т мало навыпускали с начала 70-х?
Со всем к вам уважением, это ничего не меняет. Упражнения на исправление ошибок на посадке, в том числе взмывания (козла) были, и я робко надеюсь, есть сейчас во всех вывозных программах. Вне зависимости от типа шасси самолета и рода авиации. Ибо это одна из основ летанья.
И да, конкретно с Аннушкой не знаком, пришлось лезть в сеть, пожалуйста:

КУЛП Ан-2 1979 г

Самолет Ан-2. Книги по технической документации » Mirageswar.com – военно-исторические журналы, моделизм и миниатюра

Самолет Ан-2. Книги по технической документации Название: Самолет Ан-2. Книги по технической документации Размер: 52,6 МВ Язык: Русский Ан-2. Самолет Ан-2. Краткое техническое описание. Изда

mirageswar.com

Упражнение 2.7. Выполнение взлета и посадки с боковым ветром, исправление ошибок на посадке.
Цель. Научить курсанта выполнять взлет и посадку с боковым ветром, исправлять ошибки на посадке.
Количество полетов - 3.
Время - 1 ч 01 мин.
Место - НПП, высота 200 м.
Порядок выполнения. ... В последующих заходах инструктор имитирует различные ошибки на посадке (низкое и высокое выравнивание, взмывание), предоставляя курсанту самостоятельно их исправить.
Условия выполнения. Курсант должен научиться правильно выполнять взлет и посадку с боковым ветром, уметь своевременно реагировать на введенные инструктором ошибки при посадке и исправлять их.

Уверен, отличия в исправлении взмывания и "козла" вы знаете.

 

[Omburbura]

Ну это если вдуматься вполне логично - это именно то, что Вы могли видеть и оценить. Всё, что касается действий пилотов и наземных служб - Вы с пассажирского кресла точно не могли видеть и оценивать правильнее, чем средства объективного контроля

Так же как не мог оценивать , что делал стюарт в хвосте самолета. В остальном вы правы. Ск ,хотя меня это и удивляет , очень рьяно раследует это дело. На завтра на 10 утра запланирована ,что то типа конференции , о ходе следствия. Публичная штука

 

[Siledka]

Так же как не мог оценивать , что делал стюарт в хвосте самолета. В остальном вы правы. Ск ,хотя меня это и удивляет , очень рьяно наследует это дело. На завтра на 10 утра запланирована ,что то типа конференции , о ходе следствия. Публичная штука

Оценивать конечно не можете, но Вы - один из выживших, которые хоть как-то могли видеть и слышать то, что следствие конечно интересует. Могли - не значит видели и слышали.

 

[Lacoste]

Omburbura, а как должны расследовать? Спустя рукава? Дело уголовное и там не только пилоты могут под статьи попасть. Все виновные должны быть установлены и наказаны. Включая менеджмент.

 

[TIMER]

Уверен, отличия в исправлении взмывания и "козла" вы знаете.

=================
Спасибо за предоставленную информацию , касающейся Ан-2 ,но суть не в этом .Если вы помните,изначально разговор шёл о том,что их учили в учебных заведениях ,а они не справились и типа их тогда ещё надо было гнать метлой поганой...
Нечто схожее высказывается в полемиках на авиационные темы и про штопор - мол,учили же при первоначальной подготовке ,ан - нет... А вот знал бы Карагодин,как самолет из плоского штопора выводить - он бы справился. Увы - легче знать как в него не попадать , чем выводить попавши..
Ну,а в конкретном случае нашей беседы ,невозможно на практике показывать курсанту/слушателю/ прогрессирующий козёл и методику его исправления ,например на данном девайсе , Ту-154 , Ту-134 да и любом другом самолете при переучивании на тип по одной простой причине - самолетов для обучения не хватит и прокуроров-тоже.

P.S. Написано о практической отработке упражнения по исправлению прогрессирующего козла на посадке.

К тому же,есть определённое несоответствие между органами управления /штурвал и сайдстик/ в смысле закреплённых навыков ,полученных за школьной партой в училище,связанное с моторикой поведения.
У данного КВС первоначалка была на ЯК-52 и все последующие типы - штурвал в руках . При переучивании со штурвала на сайдстик такого упражнения не было на практике - имею мнение выразить... Допускаю,что тренажерная подготовка предполагает , но это уже не те фаберже,которые одинаковы видом сбоку.
Думаю, дальше продолжать нашу вялотекущую дискуссию,не имеет смысла. Спасибо за общение.

 

[A_Z]

Зато текст намекает, что не выпусти он спойлеры, второй тачдаун мог бы быть слабее.

ИМХО, с таким же успехом текст может намекать, что не выпусти он спойлеры, машина скакнула бы ещё раз.

 

[altmann]

Так же как не мог оценивать , что делал стюарт в хвосте самолета. В остальном вы правы. Ск ,хотя меня это и удивляет , очень рьяно раследует это дело. На завтра на 10 утра запланирована ,что то типа конференции , о ходе следствия. Публичная штука

Во всем виновата дверь. Источник в МАК сообщил, что причиной быстрого распространения огня и задымления салона Superjet стала открытая задняя пассажирская дверь.

 

[11piston]

Вот и наказание себе типа придумали

https://www.kommersant.ru/doc/4011911#id1743216

 

[ubadger]

Со всем к вам уважением, это ничего не меняет. Упражнения на исправление ошибок на посадке, в том числе взмывания (козла) были, и я робко надеюсь, есть сейчас во всех вывозных программах. Вне зависимости от типа шасси самолета и рода авиации. Ибо это одна из основ летанья.
И да, конкретно с Аннушкой не знаком, пришлось лезть в сеть, пожалуйста:

КУЛП Ан-2 1979 г

Самолет Ан-2. Книги по технической документации » Mirageswar.com – военно-исторические журналы, моделизм и миниатюра

Самолет Ан-2. Книги по технической документации Название: Самолет Ан-2. Книги по технической документации Размер: 52,6 МВ Язык: Русский Ан-2. Самолет Ан-2. Краткое техническое описание. Изда

mirageswar.com

Если речь про советские времена - то проблема была и достаточно острая, что бы докатываться до испытателей:

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет "козления" и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими "способностями"....

ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ XXV

В.Н.Кондауров. «Взлетная полоса длиною в жизнь»
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ИСПЫТАНИЯ НА ВОЛЖСКИХ БЕРЕГАХ - XXV


там вся глава про эти испытания.

 

[jumha]

невозможно на практике показывать курсанту/слушателю/ прогрессирующий козёл и методику его исправления ,например на данном девайсе , Ту-154 , Ту-134 да и любом другом самолете при переучивании на тип по одной простой причине - самолетов для обучения не хватит и прокуроров-тоже.

Никто не спорит. Но вы же изначально говорили об отсутствие обучения без упоминаний всякого типа ВС и вида программы, отчего я и встрял.
И давайте не будем про загадочную методику исправления прогрессирующего козла. Козел, он и в Африке... с той же самой обычной методикой исправления.
И тоже спасибо за общение)
[automerge]1561494242[/automerge]

Если я правильно понимаю, то как раз за такие "выкрутасы" будущий пилот вылетает из профессии ещё на стадии лётного училища (академии). И называется это "профнепригодность"

Вам уже отвечал TIMER, я попытаюсь дополнить. Если под "выкрутасами" понимать ошибки на посадке, то это нормально при первоначальном обучении. На то есть инструктор, что бы они не выходили за рамки и постепенно устранялись. И в том числе существуют упражнения для отработки исправления ошибок. Это факты.
Другое дело, как и с каким качеством это проводится в каждом конкретном случае, но это другая песня. Как и профнепригодность.

То есть всегда нужно держать в голове (а точнее, на уровне условного рефлекса), что отклик самолёта на корректирующие действия пилота происходит с запозданием, и стиль управления должен быть всегда упреждающий.

Совершенно верно, и для управления движущимися средствами любых видов. Но со сказанным вами выше связано только в общем плане.

 

[Striker]

А что, на Як-18т мало навыпускали с начала 70-х?

На Як-18Т никого не выпускали, это был самолет первоначального обучения.

 

[Pit100p]

Совершенно верно, и для управления движущимися средствами любых видов. Но со сказанным вами выше связано только в общем плане.

Два предложения - две ошибки.
1. Запоздалые реакции "движущихся средств" на изменения направления движения наблюдаются только там, где оные не связаны жёстко с окружающей средой и сильно зависят от массы объекта. Т.е. изменение направления самолёта и плавсредства будет происходить с задержкой , а велосипеда, автомобиля, поезда почти без задержки (если без дрифта).
2. Связь упреждения и "раскачки" по тангажу или крену прямая, а не общая. Если SSJ в NM способен сесть без раскачки, а пилот раскачал ВС, то это говорит о том, что автоматика рассчитывает и упреждает не допуская незатухающих колебаний, а действия пилота посредством БРУ были чрезмерные и запоздалые, то есть отсутствовало то самое упреждение. В подтверждение можно привести фразы из различных документов, например начинающиеся с "будьте готовы парировать...", что говорит о заблаговременности корректирующих действий, или упреждении. А "общий план" - это "пилотировать ...... плавно".

 

[B_D]

Два предложения - две ошибки.
1. Запоздалые реакции "движущихся средств" на изменения направления движения наблюдаются только там, где оные не связаны жёстко с окружающей средой и сильно зависят от массы объекта. Т.е. изменение направления самолёта и плавсредства будет происходить с задержкой , а велосипеда, автомобиля, поезда почти без задержки (если без дрифта).
2. Связь упреждения и "раскачки" по тангажу или крену прямая, а не общая. Если SSJ в NM способен сесть без раскачки, а пилот раскачал ВС, то это говорит о том, что автоматика рассчитывает и упреждает не допуская незатухающих колебаний, а действия пилота посредством БРУ были чрезмерные и запоздалые, то есть отсутствовало то самое упреждение. В подтверждение можно привести фразы из различных документов, например начинающиеся с "будьте готовы парировать...", что говорит о заблаговременности корректирующих действий, или упреждении. А "общий план" - это "пилотировать ...... плавно".

Значительных задержек в управлении самолётом я не увидел. Скорость отклонения руля высоты в 27 градусов в секунду (по графикам) - тоже вполне нормальная скорость управления поверхностями. Проблема КМК в другом, и даже не в отсутствии демпферов. ПИЛОТЫ управляют самолётом по перегрузке и с опережением дозируют управляющее воздействие ещё до достижения заданного тангажа. А ОПЕРАТОРЫ управляют самолётом по пространственному положению, т.е. по тангажу, что неизбежно приводит к перерегулированию. Что и видно на графиках, а именно по изменению угловой скорости. Достигнутые 10 град. в секунду о многом говорят.

 

[Н И А]

Значительных задержек в управлении самолётом я не увидел. Скорость отклонения руля высоты в 27 градусов в секунду (по графикам) - тоже вполне нормальная скорость управления поверхностями. Проблема КМК в другом, и даже не в отсутствии демпферов. ПИЛОТЫ управляют самолётом по перегрузке и с опережением дозируют управляющее воздействие ещё до достижения заданного тангажа. А ОПЕРАТОРЫ управляют самолётом по пространственному положению, т.е. по тангажу, что неизбежно приводит к задержкам и перерегулированию. Что и видно на графиках, а именно по изменению угловой скорости. Достигнутые 10 град. в секунду о многом говорят.

ПИЛОТЫ управляют самолётом либо по ПРИБОРАМ, либо по ВИЗУАЛЬНЫМ ОРИЕНТИРАМ, о ОПЕРАТОРЫ - по директорным ПЛАНКАМ.
И когда эти ПЛАНКИ отказывают (что в DM,что в NM, что в "SUPERPUPER"M), то ОПЕРАТОР впадает в СТУПОР.

...и катастрофы с MAX тому подтверждение.

 

[Pit100p]

Значительных задержек в управлении самолётом я не увидел.

Вы не понимаете, или уводите разговор в другую, удобную Вам плоскость? Разговор идёт не о скорости отработки привода, а о том, что тяжёлая железяка в воздухе физически не может следовать за движением БРУ без задержек, в то время как наземные средства передвижения реагируют на отклонения руля практически мгновенно.
И Вы сами косвенно это подтверждаете, употребляя термин "значительных". Если от касания до касания 2 секунды, какой период отклика (самолёта, а не рулей) считать значительным, а какой нет. Пилот не парировал реакции самолёта, а воздействовал на БРУ до тех пор, пока фюзеляж не начинал движение в обратную сторону, что, учитывая массу ВС слишком поздно, так как тут уже вступают в силу инерция, скорость перемещения БРУ и скорость отработки приводов, складываясь в те самые задержки, которые нужно учитывать.
В принципе, объективный инструмент для этого у пилота есть, называется тренды. Но на посадке некогда следить за трендами на дисплеях, тренды должны оцениваться визуально, на основе предыдущего опыта.

 

[jumha]

На Як-18Т никого не выпускали, это был самолет первоначального обучения.

Естественно, речь о первоначалке, без которой не выпускают) Хотя были и случаи выпуска на нем, в 90-х.

 

[Отто Кац]

В принципе, объективный инструмент для этого у пилота есть, называется тренды.

Жопомер он называется, а не "тренды". Пользоваться только надо уметь. Применительно к тому типу, на котором ты в данный момент.
Вот ведь докопались до этих задержек и скорости перекладки. Херня это все. Вот Су-26 или Як-52 - отклики на ручку практически мгновенные. А на "больших" с задержкой. И рули давно переложились, а реакция не сразу - инерция, мать ее. И че? Когда это кому мешало? Уметь надо, всего-то и делов. И не больно то я и поверю, что на выравнивании у SSJ так уж отличаются NM и DM. Если не шурудить ручкой туда-сюда до упора.

 

[B_D]

Вы не понимаете, или уводите разговор в другую, удобную Вам плоскость? Разговор идёт не о скорости отработки привода, а о том, что тяжёлая железяка в воздухе физически не может следовать за движением БРУ без задержек, в то время как наземные средства передвижения реагируют на отклонения руля практически мгновенно.
И Вы сами косвенно это подтверждаете, употребляя термин "значительных". Если от касания до касания 2 секунды, какой период отклика (самолёта, а не рулей) считать значительным, а какой нет. Пилот не парировал реакции самолёта, а воздействовал на БРУ до тех пор, пока фюзеляж не начинал движение в обратную сторону, что, учитывая массу ВС слишком поздно, так как тут уже вступают в силу инерция, скорость перемещения БРУ и скорость отработки приводов, складываясь в те самые задержки, которые нужно учитывать.
В принципе, объективный инструмент для этого у пилота есть, называется тренды. Но на посадке некогда следить за трендами на дисплеях, тренды должны оцениваться визуально, на основе предыдущего опыта.

Это Вы уводите обсуждение в сторону, не связанную с произошедшим в Шереметьево. А для обсуждения имеет значение, что массо-инерционные характеристики одинаковы и в NM, и DM. И я не понимаю, зачем вообще это обсуждать. Нужно уметь управлять этим конкретным самолётом с массой 40 тонн. А как летает Ан-225 с массой 600 тонн без грубых посадок? Дело в отличии пилотажных характеристик самолёта в DM и NM, и в отличии навыков пилотирования в NM и DM.
[automerge]1561549904[/automerge]

ПИЛОТЫ управляют самолётом либо по ПРИБОРАМ, либо по ВИЗУАЛЬНЫМ ОРИЕНТИРАМ, о ОПЕРАТОРЫ - по директорным ПЛАНКАМ.
И когда эти ПЛАНКИ отказывают (что в DM,что в NM, что в "SUPERPUPER"M), то ОПЕРАТОР впадает в СТУПОР.

...и катастрофы с MAX тому подтверждение.

Пообщайтесь с пилотажниками, лучше - с испытателями.

 

[Pit100p]

Жопомер он называется, а не "тренды". Пользоваться только надо уметь. Применительно к тому типу, на котором ты в данный момент

Я именно про него, родимого. Не хотел использовать это слово, поэтому получилось длиннее.
[automerge]1561550265[/automerge]

А для обсуждения имеет значение, что массо-инерционные характеристики одинаковы и в NM, и DM.

Я это и пытался объяснить, так что не понял суть возражения. А дальше умение прогнозировать поведение этих 42-х тонн, и своевременная дозированная реакция.