Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Black Cat]

Разве периодические колебания тангажа от 2,5 до 4 это танцы? Траектория не лучше не хуже, чем в NM,

Не тангаж, а угловую скорость тангажа.
Очень четко видно, как самолет "танцует", а КВС непрерывно с этим воюет - и одновременно раскачивает опять и опять.
До поры до времени ему это удается, параметры вроде и в норме (скорость, вертикальная скорость, высота, хотя и они "гуляют"), но при этом КВС непрерывно сам раскачивает самолет.
И вот после уборки РУДов следует реакция - уже идут просто "броски" БРУ из одного крайнего положения в другое.

В NM таких "волн" не наблюдается. Хотя скорости привода и там, и там по идее одинаковы.

Вот именно. Значит отклонить БРУ и ждать наступления тангажа что в NM что в DM - время одинаковое.

Здесь нет чистого единичного отклонения БРУ - только "от себя" или только "на себя", здесь то идут знакопеременные движения БРУ.
И если в NM срабатывают ограничения и защиты на уровне вычислителя, то в DM то их и нет.
Вот вы и видим раскачку самолета.
Более того, эта раскачка по угловой скорости тангажа является характерной особенностью для всех летчиков в DM (см. стр.87, рис.43 Предварительного отчета).

 

[AlexS]

Не тангаж, а угловую скорость тангажа.

И что не так с угловой скоростью тангажа? Естественно между тангажом 2,5 и 4 будет какая-то угловая скорость.

Очень четко видно, как самолет "танцует", а КВС непрерывно с этим воюет - и одновременно раскачивает опять и опять.

Ручное управление ведь, что за новость? Ни ТУ-154 ни ИЛ-76 в штурвальном сами тоже не летят, как-то воевать "воевать" нужно. "Воевал" хорошо.

И вот после уборки РУДов следует реакция - уже идут просто "броски" БРУ из одного крайнего положения в другое.

Вот именно с этого места и нужно обсуждать, а всё что до того- вполне нормально.

В NM таких "волн" не наблюдается. Хотя скорости привода и там, и там по идее одинаковы.

Естественно не наблюдается. Самолет же не висит на кончике БРУ, а управляется САУ.

Здесь нет чистого единичного отклонения БРУ - только "от себя" или только "на себя", здесь то идут знакопеременные движения БРУ.

Зачем идут? Была необходимость?

И если в NM срабатывают ограничения и защиты на уровне вычислителя, то в DM то их и нет.
Вот вы и видим раскачку самолета.

Естественно. Зачем было шуровать БРУ?

Более того, эта раскачка по угловой скорости тангажа является характерной особенностью для всех летчиков в DM (см. стр.87, рис.43 Предварительного отчета).

Представьте себе, вижу только "нашего" с раскачкой и шурованием.

 

[Black Cat]

И что не так с угловой скоростью тангажа? Естественно между тангажом 2,5 и 4 будет какая-то угловая скорость.

Там не просто угловая скорость между тангажом 2,5 и 4, а явно выраженный колебательный процесс.

Ручное управление ведь, что за новость? Ни ТУ-154 ни ИЛ-76 в штурвальном сами тоже не летят, как-то воевать "воевать" нужно. "Воевал" хорошо.

Если нужно с самолетом "воевать", то этому необходимо обучить.

Вот именно с этого места и нужно обсуждать, а всё что до того- вполне нормально.

Нет, не нормально. И на графиках это видно.
А с уборкой РУДов стало совсем ненормально.

Естественно не наблюдается. Самолет же не висит на кончике БРУ, а управляется САУ.

Только вот КВС о чем-то не догадывается, и продолжает активно шуровать ручкой и в NM.

Зачем идут? Была необходимость?

Скорее, недоученность (ИМХО).

Естественно. Зачем было шуровать БРУ?

Затем что он ею непрерывно шуровал еще раньше, на снижении.
И если там ему еще удавалось компенсировать самолет и более-менее удерживать тангаж (хотя угловая скорость тангажа непрерывно "гуляла" почти что по синусоиде), то вот произошло изменение - РУДы то убрал - и КВС по сути исполнил перекомпенсацию.
На графике видно, как продолжает колебаться угловая скорость тангажа, только вот после уборки РУДов амплитуда стала нарастать.
Смотрим на график руля высоты - а там даже не синусоида, а просто "пила", очень характерные "зубцы", которые означают что руль с максимальной скоростью перекладывается из одного крайнего положения в другое.
Что так? Ну дык БРУ то стала "летать" из одного крайнего положения в другое - явно выраженные колебания с нарастающей амплитудой.

Представьте себе, вижу только "нашего" с раскачкой и шурованием.

Жаль, что вы закрываете глаза на очевидные вещи.
И колебания угловой скорости тангажа в DM, и колебательные движения БРУ в DM- все это ясно показано на стр.87.
Другое дело что "чемпионом" действительно стал полет 5 мая. Но проблемы в DM в той или иной мере были и у остальных экипажей АФЛ.

 

[atcstager]

Другое дело что "чемпионом" действительно стал полет 5 мая. Но проблемы в DM в той или иной мере были и у остальных экипажей АФЛ.

Другие не превышали скорость и сразу удачно приземлились.

 

[Black Cat]

Другие не превышали скорость и сразу удачно приземлились.

Да, и это тоже.
Но все-таки нарастающая по амплитуде раскачка БРУ - это ПМСМ явная реакция на убранные РУДы, а затем уже реакция на собственную перекомпенсацию в управлении.
Вероятно, КВС не готов был к этому, не ожидал. Вот и "дёрнул" БРУ больше чем нужно, а дальше уже по нарастающей.
Мог бы тут и уйти на второй круг, но увы стал дожимать, пытаясь досадить, и при этом одновременно раскачивая самолет.

 

[Denis Rook]

Но все-таки нарастающая по амплитуде раскачка БРУ - это ПМСМ явная реакция на убранные РУДы,

А что убранный РУД? скорость, допустим, это повлияет на аэродинамику. а как таковое положение РУД?

 

[atcstager]

А что убранный РУД? скорость, допустим, это повлияет на аэродинамику. а как таковое положение РУД?

Уменьшение кабрирующего момента от двигателей

 

[Black Cat]

А что убранный РУД? скорость, допустим, это повлияет на аэродинамику. а как таковое положение РУД?

Убрал РУДы - двигатели уменьшили режим. Упала тяга и изменились сразу же моменты. Самолет обычно делает небольшой "клевок носом"

 

[Denis Rook]

Убрал РУДы - двигатели уменьшили режим. Упала тяга и изменились сразу же моменты. Самолет обычно делает небольшой "клевок носом"

Небольшой клевок? но при этом его парирование потребовало тянуть "на себя сколько удастся"?

 

[Black Cat]

Небольшой клевок? но при этом его парирование потребовало тянуть "на себя сколько удастся"?

Посмотрите сами на графики.
Там нет сразу же после уборки РУДов движения БРУ только на себя и сразу до упора.
Там, наоборот, идут два последовательных движения, оба с нарастающей амплитудой, но ни одно из них еще не было до упора.
Третье движение совсем чуть-чуть не дошло до упора.
И только лишь четвертое - уже легло на упор, 13.7.
А дальше уже начинается "пила" - от упора до упора.
Стабилизированный заход улетел в тартары. Но, увы, решение об уходе на второй круг и тут не было принято.

 

[vqbcq]

АП с самолетом Ту-204С RA-64021 в Норильске | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Свежее от МАК: 25 августа 2016 24.08.2016 в аэропорту Норильск произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204С RA-64021 компании «Авиастар ТУ». По имеющейся информации, находившиеся на борту четыре члена экипажа не пострадали, воздушное судно получило повреждения. В соответствии с...

aviaforum.ru

Какой пророческий пост 2016 года

 

[213]

На картах яндекса видно следы от движения ВС и место остановки

 

[Aleksei_1]

А сам самолёт на стоянке?

 

[Charlie Foxtrot]

Accident: Saudia A320 at Taif on May 21st 2016, hard landing at 3.58G, continued service for 2 days

The aircraft started to descend in preparation for landing at OETF. The final approach was well established through the Instrument Landing System (ILS) for runway 25 until the Flare point.

The aircraft landed with a ~1.56 g vertical acceleration load factor, bounced 11 feet into the air with the ground spoilers retracted. The Captain (PM) immediately assumed control of the aircraft during the bounce and moved the throttles to the “IDLE” detent resulting in the immediate extension of the spoilers resulting in the aircraft losing lift and contacting the runway at ~3.58 g vertical acceleration load factor.

The air carrier detected the severe hard landing for HZ-AS38 on Monday, 23 May 2016 (two days after the occurrence) during a review of events identified by the air carrier Flight Data Monitoring program (FDM).

The aircraft had flown an additional nine (9) flights post the hard landing occurrence. After becoming aware of the hard landing occurrence, the aircraft was immediately grounded for the required inspection. After the completion of an initial severe hard landing inspection, the aircraft was ferried to Jeddah on 12 June 2016 for repairs.

The investigation concluded that the causal factors of this serious incident were:

- The initiation of landing flare was late in regards to the cumulative effect of the airport high elevation and runway up slope.

- The engines thrust levers were left in the “CLIMB” detent below 20 feet altitude during the flare and during initial touchdown.

- The induced full backside stick movement by the Pilot Flying resulted in an increase of the pitch angle to 9 degrees.

The investigation also identified some other contributing factors:

- After the initial bounce, the ground spoilers were deployed as the thrust levers were moved to “IDLE” position. This resulted in in the immediate loss of the aircraft lift and contributed to the hard landing.

- The flight crew did not initiate a “Go-Around” procedure when the aircraft bounced to ~ eleven (11) feet after the initial touchdown.

- The lack of effective coordination among the flight crewmembers during the approach and landing phase of the flight.

Accident: Saudia A320 at Taif on May 21st 2016, hard landing at 3.58G, continued service for 2 days

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Интересный случай, не правда ли?
Почти копия полёта суперджета до второго касания, те же ошибки, но пилот А320 действовал хоть не оптимально, но правильнее чем пилот суперджета- и результат налицо.
(конечно, у А320 не было Direct Mode, но тем не менее)
И конечно важный вывод о роли спойлеров на посадке, особенно в условиях козления

 

[A_Z]

И конечно важный вывод о роли спойлеров на посадке, особенно в условиях козления

А320 подскочил на 11 футов, при этом перегрузка на втором касании составила 3,58g.
В ШРМ КВС умудрился "разогнать" машину до ускорения 5,85g, имея высоту подскока вдвое меньше. Успел бы выпустить спойлеры - удар был бы ещё сильнее.

 

[Pit100p]

В ШРМ КВС умудрился "разогнать" машину до ускорения 5,85g, имея высоту вдвое меньше

Нет желания копаться в деталях 16-го года, но предполагаю, что это потому, что А320, в отличии от SSJ, не направлял нос в бетон. Тут указан питч 9 град., но я из текста не понял, до или после первого касания.
Зато текст намекает, что не выпусти он спойлеры, второй тачдаун мог бы быть слабее. А вообще, подскочи SSJ на 11 футов, а не на 5, может и воткнул бы гоу эраунд.

 

[MIA]

Accident: Saudia A320 at Taif on May 21st 2016, hard landing at 3.58G, continued service for 2 days

The aircraft started to descend in preparation for landing at OETF. The final approach was well established through the Instrument Landing System (ILS) for runway 25 until the Flare point.

The aircraft landed with a ~1.56 g vertical acceleration load factor, bounced 11 feet into the air with the ground spoilers retracted. The Captain (PM) immediately assumed control of the aircraft during the bounce and moved the throttles to the “IDLE” detent resulting in the immediate extension of the spoilers resulting in the aircraft losing lift and contacting the runway at ~3.58 g vertical acceleration load factor.

The air carrier detected the severe hard landing for HZ-AS38 on Monday, 23 May 2016 (two days after the occurrence) during a review of events identified by the air carrier Flight Data Monitoring program (FDM).

The aircraft had flown an additional nine (9) flights post the hard landing occurrence. After becoming aware of the hard landing occurrence, the aircraft was immediately grounded for the required inspection. After the completion of an initial severe hard landing inspection, the aircraft was ferried to Jeddah on 12 June 2016 for repairs.

The investigation concluded that the causal factors of this serious incident were:

- The initiation of landing flare was late in regards to the cumulative effect of the airport high elevation and runway up slope.

- The engines thrust levers were left in the “CLIMB” detent below 20 feet altitude during the flare and during initial touchdown.

- The induced full backside stick movement by the Pilot Flying resulted in an increase of the pitch angle to 9 degrees.

The investigation also identified some other contributing factors:

- After the initial bounce, the ground spoilers were deployed as the thrust levers were moved to “IDLE” position. This resulted in in the immediate loss of the aircraft lift and contributed to the hard landing.

- The flight crew did not initiate a “Go-Around” procedure when the aircraft bounced to ~ eleven (11) feet after the initial touchdown.

- The lack of effective coordination among the flight crewmembers during the approach and landing phase of the flight.

Accident: Saudia A320 at Taif on May 21st 2016, hard landing at 3.58G, continued service for 2 days

Aviation Herald - News, Incidents and Accidents in Aviation

avherald.com

Интересный случай, не правда ли?
Почти копия полёта суперджета до второго касания, те же ошибки, но пилот А320 действовал хоть не оптимально, но правильнее чем пилот суперджета- и результат налицо.
(конечно, у А320 не было Direct Mode, но тем не менее)
И конечно важный вывод о роли спойлеров на посадке, особенно в условиях козления

Единственное сходство, не выпуск спойлеров в момент касания, что привело к отделению.

 

[Armadillo]

а всё что до того- вполне нормально.

+-200 футов и 40 градусов крена - это нормально? так что у буржуев считает что самолет был уже doomed и счастье, что долетели до полосы а не гробанулись в лес?

 

[Charlie Foxtrot]

Единственное сходство, не выпуск спойлеров в момент касания, что привело к отделению.

А подход к полосе на повышенных оборотах двигателей и неуборка их на Малый Газ?

 

[AlexS]

+-200 футов и 40 градусов крена - это нормально?

Для того кто рулит в таком режиме, мягко говоря, не часто, то сойдёт. Это же эпизод, а не всю дорогу происходило. Что про DM говорит РЛЭ? "Достаточно для благополучого завершения полёта", а не получать оценки за правильность виража.

так что у буржуев считает что самолет был уже doomed и счастье, что долетели до полосы а не гробанулись в лес?

Счастье - да, но ведь не в том смысле что по-щущьему велению. Умение и знания тут главенствовали.